【正文】 物發(fā)生問題是避免損失的根本，也是避免也門當?shù)厥肇浫苏覚C會敲詐勒索的根本。
監(jiān)督和確保貨物裝前狀況良好，裝貨過程中避免貨損發(fā)生，注意天氣變化并做好防范措施。如果卸貨港主也門的運輸無法避免，事前在裝貨港，應盡量做貨物裝前檢驗。
在上述貨船被扣期間，我使館或領館多次照會也方工貿部、質檢總局等相關部門重視及盡快放船，但是收效甚微。以第三個案例為例，“東海”號是一艘3萬噸級貨船，停一天的損失就近萬美元，在亞丁港被扣近90天，其損失可想而知。在也門發(fā)生的惡意索賠中，賄賂無疑成為潤滑劑，他們可以很容易就能買通法院人員，使索賠人的一系列陰謀可以得逞。由于本文提到的索賠方是惡意行為，所以他們不接受信譽擔保。
當?shù)胤ㄔ簝H認可銀行擔保，索賠人申請扣船令需要向法院提供反擔保，但沒有金額的限制（類似于保證）。索賠人如通過法院扣船，在24小時內便可得到扣船令。而法院一般會根據(jù)法院檢驗人的報告進行判決。類似地，“said to be, said to weight”條款，即使寫在提單上也沒有效力。
仲裁條款被法院接受，但不以任何方式及于善意的提單持有人。由于當?shù)胤ㄔ壕鶅A向于保護當?shù)厝说睦?，當?shù)卮淼囊庖姸純A向于和解，且和解比例在50％以上。
法院體系是三審終審制，分別為地方法院、上訴法院和最高院（設在首都薩那）
法院訴訟程序非常緩慢拖沓，一些案件審結需要10年之久。唯一的免責事項又加于船東非常大的舉證義務。在海上貨物運輸方面，也門沒有加入海牙、海牙維斯比或漢堡規(guī)則。而且，按國際貿易慣例，貨方通常為貨物投保，他們很可能一方面通過敲詐船東得到巨額賠償，又同時從保險公司獲得保險賠償而雙重獲利。
因此，在此類案件中收貨人的目的是借機敲詐勒索，而他們敲詐的對象就是中國的船東。
在此類案件中，通常鋼材的銹損只在表面，海水的影響范圍和銹蝕程度都沒有收貨人揚言的那么嚴重，對于貨物的表層銹蝕，經簡單的沖洗和拋光處理后，對貨物的品質并無實際影響，依然可以照常使用。其中尤以也門鋼材貨損案，據(jù)了解，在也門亞丁當?shù)赜辛覍ｉT鋼材進口貿易的收貨人，有專家稱他們?yōu)閟teel receivermafia（鋼材收貨人黑手黨），每年夏季8月當西南季風盛行期間，他們通過貿易方式從中國進口所需鋼材，然后故意租用老舊船運輸?shù)揭查T，這些船舶船況一般不佳，在航程中通常都會遭遇大風浪而貨艙進海水，導致貨物表面不同程度銹損。至此，該輪被扣近三個月，船公司損失巨大。船公司認為貨損并沒有也方派出檢驗人員描述的那樣嚴重，因此雙方對擔保金額一直不能達成一致意見。
此批貨物一直到10月26日才卸空，用了近一個月的時間。在裝船時就發(fā)現(xiàn)貨物有質量問題，大副簽發(fā)提單時出具了不清潔提單。2020年9月27日，該輪抵亞丁港待卸，30日靠泊卸貨。船舶被扣近兩個月時間，給船公司造成了巨大的經濟損失。
船公司委請通訊代理、律師、檢驗師、專家等各方與收貨人進行談判，并派員與船東代表一起前往也門進行現(xiàn)場處理。且該輪5艙還有價值200萬美元的化工品，急需運往下一港口卸貨。
根據(jù)船長報告和船東委托的獨立檢驗人的報告，貨物受損的程度相對輕微，遠沒有也方檢驗人描述的那么嚴重。航行途中連續(xù)十余天遭遇大風浪及異常惡劣海況，造成貨艙局部滲漏，導致部分貨物濕損。
（三） 2020年7月17日，寧波市北侖海運公司轄下“恒泰”號輪船在亞丁港被扣，與上述情況基本相同。中方也指定了當?shù)卮砣?，收貨人都置之不理?br />收貨人通過當?shù)胤ㄔ合逻_了扣船令，該輪于是從3月12日起即處于被扣押狀態(tài)。調查結果是：銹蝕輕微，油污根本不存在。卸貨期間，收貨人先是聲稱貨物銹蝕并有油污，提出要管理公司提供210多萬美元的擔保，事后又說貨損擴大，要求提供350萬美元的銀行擔保。該船的船東為：玖遠輪船（巴拿馬）公司（公司辦公地點在山東威海，是一家全資私營企業(yè)）。
（二）2020年3月中旬，青島“金海盛”船舶管理公司管理下的一艘雜貨船，“金雨”號在也門亞丁港被扣。我方將取得的10份樣品送往英國實驗室進行檢驗，檢驗結果表明貨物的各項指標均符合食用標準。為盡量減少船東的船期損失，協(xié)會和船東經過磋商，不得不同意在船剩余貨物全部降級處理，并承諾賠償收貨人65萬美元結案。當?shù)刭|檢部門做出的結論是該批貨物不適合人類食用，收貨人于是拒收在船剩余貨物，并向當?shù)胤ㄔ荷暾埧垩毫嗽撦啠⒁蟠瑬|賠償147萬美元
根據(jù)協(xié)會委托的檢驗師的檢驗報告，艙內貨物只有表面柱狀結塊，直徑不到1米，而貨物深度約10米，質檢部門的取樣僅在受損貨物表面進行，有很大的局限性，化驗結果不能代表全部剩余貨物的狀況。2020年12月11日，該輪抵達卸港，開艙時發(fā)現(xiàn)貨物有濕損、結塊現(xiàn)象。
一、案例簡介：
（一）2020年11月，中國船東的“a”輪從美國裝運59,700噸散裝小麥到也門塞利夫港?，F(xiàn)已知先后有4條我國船只被扣，給我企業(yè)造成巨大經濟損失。
產品價格： 岸橋價格主要在500萬至900萬美元之間，場橋價格主要在80萬至130萬美元之間。發(fā)行人在與購買方簽署購買合同時結算總價
款的約10％，產品完工并經客戶初步驗收裝船發(fā)運后結算總價款的約40％，產品運抵客戶碼頭安裝投入試用時結算總價款的約40％，產品驗收合格投入正常使用時結算總價款的約5％，剩余約5％的價款在產品正式使用后的12至36個月收回。其中振華重工占據(jù)市場份額60%以上。根據(jù)《集裝箱裝卸設備行業(yè)研究報告》的統(tǒng)計,預計我國規(guī)模以上沿海港口2020年規(guī)劃集裝箱吞吐量同比2020年實際吞吐量增長190%~340%、主要內河港口2020年規(guī)劃集裝箱吞吐量同比2020年實際吞吐量增長150%~1000%,”十二五”期間我國軌道吊和岸橋