【正文】 ?？s縫縫隙寬 3～8mm，深度約為板厚的 1/5～ l/4，一般為 5～ 6cm，近年來國外有減小假縫寬度與深度的趨勢。 為防止水經(jīng)過脹縫滲人基層和土基，還可在板與墊枕或基層之間鋪一層或兩層油毛氈或 2cm 厚瀝青砂。 墊枕：由于設置傳力桿需用鋼材，故有時不設傳力桿，而在板下用 100 號混凝土或其它剛性較大的材料，鋪成斷面為矩形或梯形的墊枕。桿的半段固定在混凝土內(nèi)，另半段涂以瀝青、套上長約 8～ 10cm 的鐵皮或塑料套筒，筒底與桿端之間留出寬約 3～ 4cm 的空隙，并用木屑與彈性材料填充，以利板的自由伸縮。 傳力桿：對于交通繁重的道路，為保證混凝土板之間能有效地傳遞荷載，防止形成錯臺，應在脹縫處板厚中央設 置傳力桿。如施工時氣溫較高，或脹縫間距較短，應采用低限；反之用高限。 三、判斷題（正確√、錯誤） √； √； √； √； √?？v縫間距一般按 3～ ，這對行車和施工都較方便。如不可能，也應做至縮縫處，并做成施工縫的構造形式。 混凝土路面每天完工以及因雨天或其它原因不能繼續(xù)施工時，而形成的縫。 脹縫保證板在溫度升高時能部分伸張，從而避免產(chǎn)生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞，同時脹縫也能起到縮縫的作用。 橫向接縫是垂直于行車方向的接縫。 參考答案： 一、名詞解釋 水泥混凝土路面是一種高級路面，俗稱白色路面，以混凝土路面板 和基（墊）層所組成的路面。 論述水泥混凝土路面構造中土基不均勻支承因素與控制方法。 混凝土路面竣工驗收的主要項目。 簡述面層混凝土材料的要求。 簡述縱縫構造技術要求。 簡述縮縫構造中施 工縫技術要求。（ ） 四、簡答題 簡述 脹縫 構造中 的縫寬、 傳力桿和墊枕 技術要求。還有用鋸槽機將路面鋸割成深 5～ 6mm、寬 2～ 3mm、間距 20mm 的小橫槽。（ ） 為保證行車安全，混凝土表面應具有粗糙抗滑的表面。（ ） 混凝土板一般采用矩形，縱向和橫向接縫一般垂直相交，縱縫兩側的橫縫不得互相錯位。溫度的變化會形成板的中部隆起的趨勢、板的周邊和角隅發(fā)生翹起的趨勢。 三、判斷題（正確√、錯誤） 根據(jù)對材料的要求及組成分：普通混 凝土（又稱素混凝土包括碾壓混凝土路面）路面；鋼筋混凝土路面；連續(xù)配筋混凝土路面；預應力混凝土路面；裝配式混凝土路面；鋼纖維混凝土和混凝土小塊鋪筑的路面。 a、 5℃； b、 3℃； c、 5℃； d、 25℃。 a、 5℃； b、 3℃； c、 5℃； d、 25℃。當水結冰時，水泥的水化作用即停止，而混凝土的強度也就不再增長，而且當水結冰時體積會膨脹，促使混凝土結構松散破壞。 a、 脹縫； b、縮縫； c、縱縫； d、 橫縫。 縱縫 。 縮縫的作用 。 混凝土板橫縫 。 第十四章 水泥混凝土 路面 工程 試題： 一、名詞解釋 水泥混凝土路面 。對高速公路、一級公路、二級公路瀝青混凝土面層和半剛性基層材料的基層、底基層，應驗算拉應力是否滿足容許拉應力的要求。 根據(jù)已有經(jīng)驗和規(guī)范推薦的路面結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案， 根據(jù)選用的材料進行配合比試驗及測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數(shù)。 路表彎沉值計算圖式 瀝青混凝土層和半剛性層的層底拉應力計算圖式 根據(jù)設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設計年限內(nèi)一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。圖中 A 點是路表彎沉的計算點，位于雙圓均布荷載的輪隙中間，驗算瀝青混凝土層底部拉應力時，應力最大點在 B 和 C 兩點之間，可分別計算圖中點 B、 D、 C、 E 的應力，然后確定最大應 力。根據(jù)分析和經(jīng)驗，基層與面層的模量比應不小于 ，土基與基層或底基層的模量比宜為 ～ 。宜自上而下由薄到厚。 15 層次安排：按照這種原則組合路面時，結構層的層數(shù)愈多愈能體現(xiàn)強度和剛度沿深度遞減的規(guī)律。水平力作用產(chǎn)生的應力、應變，隨深度遞減的速率更快。 荷載影響：作用在路面上的行車荷載，通常包括垂直力和水平力。高速公路、一級公路和二級公路的瀝青路面除了按彎沉設計路面結構之外，還須對瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層進行層底拉應力的驗算。路面彎沉不僅能夠反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態(tài)存在一定的內(nèi)在聯(lián)系，同時彎沉值的測定也比較方便。所以瀝青路面的基層一般應選擇水穩(wěn)性好的材料，在潮濕路段及中濕路段尤應如此。 在潮濕和某些中濕路段上修筑瀝青路面時，由于瀝青層不透氣，使路基和基層中水份蒸發(fā)的通路被隔斷，因而向基層積聚。由于路面的縱向尺度遠大于橫向，低溫收縮時側向約束不大，故這種開裂一般為橫向間隔性的裂縫，嚴重時才發(fā)展為縱向裂縫。即：面層中可能產(chǎn)生的最大剪應力（由彈性層狀體系理論計算的各應力分量求得）≤材料的容許剪應力。同時也與行駛車輪的沖擊、振動有關。 當瀝青路面受到較大的車輪水平荷載作用時（例如經(jīng)常啟動或制動路段及彎道、坡度變化處等），路面表面可能出現(xiàn)推移和擁起。 通過室內(nèi)試驗和現(xiàn)場路段的觀測，可以建立路面或結構層材料承受重復荷載次數(shù)與重復應變（或應力）大小之間的關系，即疲勞方程或疲勞曲線。 疲勞壽命：結構層達到臨界疲勞狀態(tài)時所承受的荷載重復次數(shù)。 疲勞開裂的特點：路面上顯著的永久變形，開裂開始大都是形成細而短的橫向開裂，繼而逐漸擴展成網(wǎng)狀，開裂的寬度和范圍不斷擴大。②路基表面的垂直變形，路基表面的垂直應變（由彈性層狀體系理論求得）≤路基表面容許垂直應變（由路基殘余變形和荷載應力、應力重復次數(shù)及路基土彈性模量之間的經(jīng)驗關系確定）。 影響因素：路面車轍同荷載應力大小，重復作用次數(shù)以及結構層和土基的性質(zhì)有關。車轍是高級瀝青路面的主要破壞型式。如：路基表面由車輪荷載作用產(chǎn)生的垂直應力（用彈性層狀體系理論求得）≤路基土的容許垂直壓應力。 形成原因：路基土的壓縮。由彈性力學可知，可用圓柱坐標表示的空間問題的三個主應力同各應力分量之間的關系求解。 解題方法：求解時，將車輪荷載簡化為圓形均布荷載（垂直荷載和水平荷載），并 在圓柱坐標體系中分析各分量用彈性力學方法列出平衡方程求解。 30 多年來，有關理論法的研究取得了很大進展，許多國家相繼提出較完整的設計體系。具有代表性的方法有三個：①美國加州承載比法（簡稱 CBR 法）；②美國各州公路工作者協(xié)會法（簡稱 AASHO 或 AASHTO法）；③典型結構 ,經(jīng)驗厚度法（在法、英和德國流行）。 三、判斷題（正確√、錯誤） √； √； √； 4； √； √； √； √； 9； √； 1√； 1√。 路面承受行車荷載反復作用達到臨界破壞狀態(tài)時的最大疲勞應力。 參考答案： 一、名詞解釋 路面在使用期末的不利季節(jié)，在設計標準軸載作用下容許出現(xiàn)的最大回彈彎 沉值。 論述新建瀝青路面的結構厚度計算步驟。 五、論述題 論述 瀝青路面彎沉設計標準 。 簡述瀝青路面的低溫縮裂破壞狀態(tài)與設計標準。 簡述瀝青路面的車轍破壞狀態(tài)與設計標準。 簡述瀝青路面彈性層狀體系理論解題方法和主應力計算。要求結構層底面的最大拉應力不大于結構層材料的容許拉應力。（ ） 13 1我國現(xiàn)行的公路瀝青路面設計規(guī)范規(guī)定，以設計彎沉值計算路面厚度，對高速公路、一級公路、二級公路瀝 青混凝土面層和半剛性材料的基層、底基層應驗算拉應力是否滿足容許拉應力的要求，各層材料的計算模量采用抗壓回彈模量，瀝青混凝土和半剛性材料的抗拉強度采用劈裂試驗測得的劈裂強度。（ ） 土基回彈模量是路面結構設計的重要參數(shù)，其取值的大小對路面結構厚度有較大影響。在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數(shù)成反比關系。（ ） 我國新建公路瀝青路面設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性層狀體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度的設計指標。（ ） 在冰凍地區(qū)和氣候干燥地區(qū)，無機結合料穩(wěn)定土或粒料的基層常常產(chǎn)生收縮裂縫。在這種路段上，路面結構中應設置防止凍脹和翻漿的墊層。（ ） 瀝青路面設計依據(jù)彈性層狀體系理論，其基本假設為：彈性層狀體系是由若干個彈性層組成，上面各層具有一定厚度，最下一層為彈塑性半空間體。（ ） 瀝青路面設計內(nèi)容包括原材料的選擇、混合料配合比設計和設計參數(shù)的測試與確定，路面結構層組合與厚度計算，以及路面結構的方案比選等內(nèi)容。路面補強設計工作包括現(xiàn)有（ ）。 a、壓縮試驗； b、劈裂試驗； c、彎拉試驗； d、 直剪試驗 。 a、壓應力； b、拉應力； c、剪應力； d、彎拉應力。 a、 壓應力 ； b、拉應力； c、 剪應力 ； d、 彎拉應力 。 a、瀝青層； b、碎石層； c、瀝青碎石粒料層； d、瀝青貫入式粒料層。 a、瀝青； b、碎石； c、粒料層； d、玻纖格柵。 a、瀝青； b、碎石； c、土工布； d、玻纖格柵。 結構層材料的容許拉應力 。 第十三章 瀝青路面設計 試 題： 一、名詞解釋 路面容許彎沉值 。工程完工后應全線測定路面平整度、寬度、縱斷面高程、橫坡度等，并提出竣工圖。 生產(chǎn)配合比驗證階段：拌和機采用生產(chǎn)配合比進行試拌、鋪筑試驗段，并用拌和的瀝青混合料及路上鉆取的芯樣進行馬歇爾試驗檢驗，由此確定生產(chǎn)用的標準配合比。同時反復調(diào)整冷料倉進料比例以達到供料均衡，并取目標配合比設計的最佳瀝青用量、最佳瀝青用量177。以此礦料級配及瀝青用量作為目標配合比，供拌和機確定各冷料倉的供料比例、進料速度及試拌使用。瀝青混合料的配合比設計采用馬歇爾試驗設計方法，并對設計的瀝青混合料進行浸水馬歇爾試驗、水穩(wěn)定性檢驗及車轍試驗進行抗車轍能力檢驗。所謂勁度模量，就是材料在給定的荷載作用時間和溫度條件下應力與總應變的比值。夏季高溫時，瀝青混合料的粘滯度迅速降低，因此，應力松弛時間也就大大縮 短，與荷載作用時間接近或比它短得多，在臨界狀態(tài)下就產(chǎn)生塑性變形。 瀝青混合料在冬季低溫時具有很高的粘滯度，因而應力松弛時間大大超過荷載作用時間。如果荷載作用時間與應力松弛時間相同，則材料是彈 — 粘 — 塑性的，同時呈現(xiàn)彈性和流動。若 荷載作用時間比應力松弛時間短得多，材料就呈現(xiàn)為理想的彈性體。隨著溫度增高與粘滯度的降低，瀝青混合料松弛時間也就縮短。這是表征松弛過程的重要因素。應力松馳是變形物體在恒定應變下應力隨時間而自動降低的過程，這是由于物體內(nèi)部流動的結果。蠕變是材料在固定的應力作用下，變形隨時間而發(fā)展的過程 ，如圖示 ?？v坡大于 3%的路段，考慮抗滑的要求，宜采用粗粒式的瀝青碎石或粗粒式的瀝青表面處治。熱拌熱鋪類的瀝青碎石或瀝青混凝土面層，氣候?qū)ζ溆绊戄^小，僅要求在晴朗天氣和氣溫不低于 5℃時施工。 五、論述題 選擇瀝青路面的類型，一方面要根據(jù)任務要求（道路的等級、交通量、使用年限、修建費用等）和工程特點（施工季節(jié)、施上期限、基層狀況等），另一方面還應考慮材料供應 情況、施工機具、勞力和施工技術條件等因素。由于瀝青貫入式路面是一種多孔隙結構，為了防止水的浸入和增強路面的水穩(wěn)定性，其面層最上層必須加鋪封層。 瀝青貫入式路面適用于二級及二級以下的公路、城市道路的次干道及支路。當貫入式層上部加鋪拌和的瀝青混合料面層時，路面總厚度為 7～ 10cm，其中拌和層厚度宜為 3～ 4cm。厚度一般為 4～8cm。瀝青表面處治宜在干燥和較熱的季節(jié)施工，并應在雨季及日最高溫度低于 15℃到來以前半個月結束，使表面處治層通過開放交通壓實，成型穩(wěn)定。瀝青材料的老化，對低溫更為敏感，使路面產(chǎn)生開裂的可能性增大，增加瀝青面層的厚度可以減少或延緩路面的開裂，但是不能根除。影響低溫開裂的因素是路面所用瀝青的性質(zhì)、當?shù)氐臍鉁貭顩r、瀝青老化程度、路基的種類和路面層次的厚度等，此外，行車的狀況對開裂也有一定的影響。低溫產(chǎn)生的 裂縫上多是橫向的。 瀝青路面在低溫時強度雖然增大，但其變形能力卻因剛性增大而降低。 采用提高粘結力和內(nèi)摩阻力 的方法提高瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性，在混合料中增加粗礦料含量，或限制剩余空隙率，使粗礦料形成空間骨架結構，就能提高混合料的內(nèi)摩阻力。影響瀝青混合料疲勞特性的因素：除與材料的性質(zhì)（種類、組成等）、環(huán)境因素（溫度、濕度等）、加荷方式等因素有關外，還取決于瀝青混合料的勁度。路面材料在低于極限抗拉強度下經(jīng)受重復拉應力或拉應變而最終導致破壞，稱為疲勞破壞?？箯澙瓘姸仍囼灱雍尚问绞疽馊缦聢D。瀝青混合料的抗彎拉強度，取決于所用材料的性質(zhì)（瀝青的性質(zhì)、瀝青的用量、礦料的性質(zhì)、混合料的均勻性）及結構破壞過程的加荷狀況（重復次數(shù)、應力增長速度等）。 10 瀝青路面在行車重復荷載作用下，往往因路面彎曲而產(chǎn)生開裂破壞，因此，必須驗算瀝看混合料的抗彎拉強度。 嵌擠類瀝青路面：要求采用顆粒尺寸較為均一的礦料，路面的強度和穩(wěn)定性主要依靠骨料顆粒之間相互嵌擠所產(chǎn)生的內(nèi)摩阻力，而粘聚力則起著次要的作用。 密實類瀝青路面：要求礦料的級配按最大密實原則設計，其強度和穩(wěn)定性主要取決于混合料的粘聚力和內(nèi)摩阻力。在低溫時（易縮裂），瀝青路協(xié)的抗變形能力很低，在寒冷地區(qū)為了防止土基不均勻凍脹 而使瀝青路面開裂，需設置防凍層。缺點：瀝青路面屬柔性路面其強度與穩(wěn)定性