【正文】 ll find is that it39。A39。 V8. Open the hood of either of these classics and the engine looks a bit lost in there because there39。t exactly small, and Rover needed as much room as possible in the engine bay to fit it. The suspension was derived from a normal MacPherson strut but with an added bellcrank. This allowed the suspension unit to sit horizontally along the outside of the engine bay rather than protruding into it and taking up space. The bellcrank transferred the upward forces from the suspension into rearward forces for the spring / shock bo to deal with. In the end, the gas turbine never made it into production and the Rover 2020 was fitted with a 2litre 4cylinder engine, whilst the Rover 3500 was fitted with an 39。clonk39。t see the shock absorber because it is encased in the black gaiter inside the spring. The steering gear is either connected directly to the lower shock absorber housing, or to an arm from the front or back of the spindle (in this case). When you steer, it physically twists the strut and shock absorber housing (and consequently the spring) to turn the wheel. Simple. The spring is seated in a special plate at the top of the assembly which allows this twisting to take place. If the spring or this plate are worn, you39。s suspension fork still belonged to the passive form suspension fork, still had the very big limitation in many aspects. But with the lapse of time, the industry unceasing development, suspension system39。s elastic steel plate, the effect will not be good. In 1908 the coil spring started to used in the passenger vehicle, at that time once had two entirely different opinions. The first opinion position installment rigidity big coil spring, causes the wheel is maintaining with the road surface contact tendency, enhances the tire to stress ability. When such malpractice is rides the automobile has intensely jolts the feeling. Another opinion thought that should use the soft helical spring, adapts the rugged road surface, enhances rides time automobile39。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 31 附錄 Ⅰ Automobile Suspension Since the automobile invention, The engineers have been studying design of automobile39。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度和教育的方式都是我應(yīng)該銘記在心的。 感謝所有的同學(xué) 對我的幫助，在緊張的學(xué)習(xí)和 工作中，與各位同學(xué)的交流，不僅使我得以 開闊了思路， 并且得到了 許多有益的幫助和啟示， 在這當(dāng)中我 感受到了真實(shí)的快樂 與充實(shí) 。我的設(shè)計較為復(fù)雜煩瑣，但是老師仍然細(xì)心地糾正圖紙中的錯誤。 在這里首先要感謝我的導(dǎo)師 。這些工作使數(shù)據(jù)的選取更加適當(dāng)，使所設(shè)計的汽車懸架系統(tǒng)的性能得到改善。 在平順性分析中，建立兩自由度的平順性分析模型，取值繪制影響平順性的特性曲線。 其 工作 特點(diǎn)為當(dāng)一邊 車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受干擾，這樣提高了汽車的平 順 性和舒適性。設(shè)計的基本步驟為根據(jù)給定車型的各項基本參數(shù)計算出懸架的剛度，靜撓度，動撓度，以及減振器的阻尼系數(shù)，最大卸荷力，再經(jīng)過校核應(yīng)力及平順性分析，選取適當(dāng)尺寸進(jìn)行裝配圖和零件圖的繪制。 此外，汽車的技術(shù)狀況不正常，如減振器油液黏度過大或漏油及密封失效等故障，均將導(dǎo)致車體振動加劇、沖擊頻繁、平順性惡化。當(dāng)激勵頻率與車輛系統(tǒng)的一階主頻率 1? 或二階主頻率 2? 重和時，將產(chǎn)生車體的共振，加速車體的振動。 2） 使用因素對平順性的影響 道路不平是引起汽車振動的主要原因，當(dāng)汽車在不平路面行駛時，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來自道路的沖擊。 （ 4） 非簧載質(zhì)量 在整車質(zhì)量一定時，減小非簧載質(zhì)量 m 可改善 平順性。研究表明，懸架阻尼的大小還對操縱穩(wěn)定性和制動方向穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。 （ 2）懸架阻尼 汽車懸架系統(tǒng)中裝有減振器。汽車在實(shí)際使用中，簧載質(zhì)量 M 隨汽車的裝載情況而變，當(dāng) k 值一定時，Mk?0?將隨 M 減小而增大。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 27 影響平順性的因素 1） 結(jié)構(gòu)參數(shù)對平順性的影響 （ 1）懸架剛度 彈性元件是汽車懸架的主要組成部分，彈性元件的剛度或懸架等效剛度 k 及其特性是影響平順性的主要因素。且阻尼比 ? 與幅頻值成反比，如圖 75 所示。 頻率響應(yīng)函數(shù)為 qfjH dqfd ?~)( ? 將 NKAAAA KAqz tt 22123 21 ??? 與 NKAqzzzqz t11122 ?? 代入上式，得： N AAKNKANKAqf tttd )( 2121 ???? 212 1 ???????? ???qfd? 懸架系統(tǒng)對于車身位移 Z 來說，是將高頻輸入衰減的低通濾波器；對于動撓度 df 來說，是將低頻輸入衰減的高通濾波器。 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 25 圖 83 相對動載的幅頻特性曲線圖 圖 84 限位行程 ][df 的示意圖 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 26 由 圖 74 所示，由車身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程 ][df 。相對動載的幅頻特性曲線在 0ff? 低頻共振區(qū)，與車身加速度的幅頻特性曲線趨勢不同，；在 tff? 高頻共振區(qū)， 阻尼比對相對動載的幅頻特性曲線的峰值影響很大；在 tff ~0 之間的幅頻，阻尼比越大幅頻就越大；在 tff? 之后，相對動載幅頻特性曲線按一定斜率衰減， ? 越大幅頻衰減越快。由 ??? 、0f 四個參數(shù)可按下式確定車輪部分的固有頻率 tf 和阻尼比 t? )1(2 )0 ????? ??? fMKKf tt )1(2 ???? ???? M KKc tt ?t? （一階阻尼比） ?t? （二階阻尼比） 82 車身加速度的幅頻特性曲線圖 圖 82 雙質(zhì)量系統(tǒng)，車輪部分的具體參數(shù)為 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 24 ?tf ， ?t? ， ?t? 共振時， ? 增大而幅頻減小，在第一共振峰和第二共振峰之間的高頻區(qū)， ? 增大幅頻也增大，在 tff? 高頻共振區(qū)，雙質(zhì)量系統(tǒng)出現(xiàn)第二共振峰，在 tff? 之后，幅頻按一定斜率衰減， ? 也減小 ， 所以對共振與高頻段的效果相反，綜合考慮， ? 取 ~比較合適。 方程 0)()( ????? sZksZcZM ???? 的解是由自由振動齊次方程的解與非齊次方程特解之和組成。由上式可知，汽車振動存在兩個主頻 1? 和 2? ，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵條件無關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。 圖 81 41 汽車振動系統(tǒng)模型 根據(jù)力學(xué)定理，可列出圖 71 所示系統(tǒng)的振動微分方程： 0)()( ????? sZksZcZM ???? 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 22 qksksZksZcsm tt ?????? )()( ???? 式中， M 為簧載 質(zhì)量 )725( kg ； m 為非簧載質(zhì)量 )55( kg ； k 為左右兩側(cè)懸架的合成剛度 )43502( mN ； c 為左右兩側(cè)懸架的合成當(dāng)量阻尼系數(shù) )( msN ? ； tk 為左右兩側(cè)懸架的合成輪胎剛度 )( mN ； Z 為簧載質(zhì)量 M 的垂直位移 )(m ； s 為簧載質(zhì)量 m 的垂直位移 )(m ； q 為路面不平度賦值函數(shù) )(m ，即路面不平度對汽車的實(shí)際激勵。本設(shè)計采用 41 汽車振動系統(tǒng)模型。但是，汽車振動是一個極為復(fù)雜的空間多自由度振動系統(tǒng)。 為增強(qiáng)車內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車行駛中的振動，即提高汽車的行駛平順性能。 汽車的平順性主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動和沖擊環(huán)境對乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)。K =4C1/4C4+C—— 彈簧指數(shù)， C=（ 2R+d） /d 橫向穩(wěn)定器其他參數(shù)： L=1040mm ， a=220mm， b=120mm, l=800mm， 其中 L— 橫向穩(wěn)定桿兩端點(diǎn)的距離 l— 橫向穩(wěn)定桿中部長度 a— 兩端 縱向部分的長度 b— 橫向穩(wěn)定桿與車身支點(diǎn)距離 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 20 本科生畢業(yè)設(shè)計（論文） 21 第 8 章 平順性分析 汽車行使時，由路面不平以及發(fā)動機(jī)、傳動系和車輪等旋轉(zhuǎn)部件激發(fā)汽車的振動。2 ??? ??? ?≈ 615MPa 39。在減振器安裝如圖 72 所示時， ?cosAwVX ? 式中 A — 車身振幅，取 mm40? W — 懸架系統(tǒng)的固有頻率 XV 為卸荷速度 ,一般為 ~ smAwV X os 1 ??????? ??前 smAwV X o o s 2 ??????? ??后 前XV 、 后XV 均符合要求 . 如已知伸張時的阻尼系數(shù) S? ,在伸張行程的最大卸荷力 XS VF ???0 則 NVF XS 0 1 1 40 ???? 前前前 ? NVF XS 0 8 9 20 ???? 后后后 ? 筒式減振器主要尺寸 1） 筒式減振器工作直徑 可根據(jù)最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強(qiáng)度來近似的求工作缸的直徑 )1]([ 4 20 ?? ?? P FD 式中 [P]工作缸內(nèi)最大允許壓力 ,取 MPa4~3 ? 連桿直徑與缸筒直徑之比 ,雙筒式取 ~?? 由 1999491 ?TQC 《汽車筒式減振器尺寸系列及技術(shù)條件》可知 :減振器的工作缸直徑 D 有 mm6550)45(403020 、 等幾種。例如，當(dāng)減振器如圖 62 安裝時，減振器阻尼系數(shù)為 ??? 2co s)2( MW? 所以 1211 c o s)2( ??? WM?前 ?2c o s) 2 ( 2?????? ? （單邊） 2222 c o s)2(