某微型汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計畢業(yè)論文(參考版)
2025-06-27 21:41本頁面
【正文】 這些工作使數(shù)據(jù)的選取更加適當(dāng)，使所設(shè)計的汽車懸架系統(tǒng)的性能得到改善。在平順性分析中，建立兩自由度的平順性分析模型，取值繪制影響平順性的特性曲線。其工作特點為當(dāng)一邊車輪發(fā)生跳動時，另一邊車輪不受干擾，這樣提高了汽車的平順性和舒適性。設(shè)計的基本步驟為根據(jù)給定車型的各項基本參數(shù)計算出懸架的剛度，靜撓度，動撓度，以及減振器的阻尼系數(shù)，最大卸荷力，再經(jīng)過校核應(yīng)力及平順性分析，選取適當(dāng)尺寸進(jìn)行裝配圖和零件圖的繪制。此外，汽車的技術(shù)狀況不正常，如減振器油液黏度過大或漏油及密封失效等故障，均將導(dǎo)致車體振動加劇、沖擊頻繁、平順性惡化。當(dāng)激勵頻率與車輛系統(tǒng)的一階主頻率或二階主頻率重和時，將產(chǎn)生車體的共振，加速車體的振動。2）使用因素對平順性的影響道路不平是引起汽車振動的主要原因，當(dāng)汽車在不平路面行駛時，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來自道路的沖擊。（4） 非簧載質(zhì)量在整車質(zhì)量一定時，減小非簧載質(zhì)量可改善平順性。研究表明，懸架阻尼的大小還對操縱穩(wěn)定性和制動方向穩(wěn)定性產(chǎn)生影響。（2）懸架阻尼汽車懸架系統(tǒng)中裝有減振器。汽車在實際使用中，簧載質(zhì)量隨汽車的裝載情況而變，當(dāng)值一定時，將隨減小而增大。1）結(jié)構(gòu)參數(shù)對平順性的影響（1）懸架剛度彈性元件是汽車懸架的主要組成部分，彈性元件的剛度或懸架等效剛度及其特性是影響平順性的主要因素。且阻尼比與幅頻值成反比，如圖75所示。頻率響應(yīng)函數(shù)為 將 與 代入上式，得： 懸架系統(tǒng)對于車身位移來說，是將高頻輸入衰減的低通濾波器；對于動撓度來說，是將低頻輸入衰減的高通濾波器。 圖83 相對動載的幅頻特性曲線圖圖84 限位行程的示意圖由圖74所示，由車身平衡位置起，懸架允許的最大壓縮行程就是其限位行程。相對動載的幅頻特性曲線在低頻共振區(qū)，與車身加速度的幅頻特性曲線趨勢不同，；在高頻共振區(qū)， 阻尼比對相對動載的幅頻特性曲線的峰值影響很大；在之間的幅頻，阻尼比越大幅頻就越大；在之后，相對動載幅頻特性曲線按一定斜率衰減，越大幅頻衰減越快。由四個參數(shù)可按下式確定車輪部分的固有頻率和阻尼比 （一階阻尼比） （二階阻尼比）82 車身加速度的幅頻特性曲線圖圖82雙質(zhì)量系統(tǒng)，車輪部分的具體參數(shù)為 ， ，共振時，增大而幅頻減小，在第一共振峰和第二共振峰之間的高頻區(qū)，增大幅頻也增大，在高頻共振區(qū)，雙質(zhì)量系統(tǒng)出現(xiàn)第二共振峰，在之后，幅頻按一定斜率衰減，也減小，所以對共振與高頻段的效果相反，綜合考慮，取比較合適。方程的解是由自由振動齊次方程的解與非齊次方程特解之和組成。由上式可知，汽車振動存在兩個主頻和，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵條件無關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。圖81 汽車振動系統(tǒng)模型根據(jù)力學(xué)定理，可列出圖71所示系統(tǒng)的振動微分方程： 式中，為簧載質(zhì)量；為非簧載質(zhì)量； 為左右兩側(cè)懸架的合成剛度；為左右兩側(cè)懸架的合成當(dāng)量阻尼系數(shù)；為左右兩側(cè)懸架的合成輪胎剛度；為簧載質(zhì)量的垂直位移；為簧載質(zhì)量的垂直位移；為路面不平度賦值函數(shù)，即路面不平度對汽車的實際激勵。本設(shè)計采用汽車振動系統(tǒng)模型。但是，汽車振動是一個極為復(fù)雜的空間多自由度振動系統(tǒng)。 為增強車內(nèi)乘員的舒適感，必須降低汽車行駛中的振動，即提高汽車的行駛平順性能。汽車的平順性主要是保持汽車在行駛過程中產(chǎn)生的振動和沖擊環(huán)境對乘員舒適性的影響在一定界限之內(nèi)。所以筒式減振器工作直徑可?。? 取 取2）油筒直徑貯油筒直徑，壁厚取，材料可取鋼 前貯油筒直徑 取后貯油筒直徑 取連桿直徑的選擇：；第7章 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計當(dāng)用于獨立懸架時，橫向穩(wěn)定器側(cè)傾角剛度與車輪處的等效側(cè)傾角剛度之間的換算關(guān)系可如下求出：設(shè)汽車左右車輪接地點處分別作用大小相等，方向向反的垂向力微量d，在該二力作用下左右車輪處的垂直位移為d，相應(yīng)的橫向穩(wěn)定桿部受到的垂向力和位移分別為d和 d，由于此時要考察的是穩(wěn)定桿在車輪處的等效側(cè)傾角剛度，因而不考慮懸架中彈簧的作用力，則必然有d 與d所作的功相等，即d?d= d? d而作用在桿上的彎矩和轉(zhuǎn)角分別為d= dLd=2d/LL——橫向穩(wěn)定器兩端點之間的距離由此可得出桿的角剛度=d/ d=同理可知車輪的等效角剛度=B——為車輪輪距由此可得=由于連接點處橡膠件的變形，穩(wěn)定桿的側(cè)傾角會較小15%~30%當(dāng)穩(wěn)定桿兩端受到大小相等、方向相反的垂直力P作用時，其端點的位移f可用材料力學(xué)的辦法求出，具體為f=E——材料的彈性模量，E=MPaI——穩(wěn)定桿的截面慣性矩，I=d——穩(wěn)定桿的直徑，mmP——端點作用力，NF——端點位移，mm由上式可知橫向穩(wěn)定桿的角剛度 ==3EI/2當(dāng)角剛度給定時，由此可得出穩(wěn)定桿直徑dd==20mm還應(yīng)滿足轉(zhuǎn)應(yīng)力不超過700MPa ≈615MPa ——曲度系數(shù)，=4C1/4C4+C——彈簧指數(shù)，C=（2R+d）/d橫向穩(wěn)定器其他參數(shù)： L=1040mm ，a=220mm，b=120mm, l=800mm，
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