【正文】 ，但會(huì)把路面較大的沖擊傳遞到車身， 阻尼 值取小，振動(dòng)衰減慢，受沖擊后振動(dòng)持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，使乘客感到不舒服。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 3 第 2章 前、后懸架結(jié)構(gòu)的選擇 獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車橋做成斷開(kāi)的，每一側(cè)的車輪可以單獨(dú)的通過(guò)彈性懸架與車架（車身）連接，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)跳動(dòng)，互不影響。這種懸架主要用于乘用車和部分質(zhì)量不大的商用車上。 如圖 1 所示為雙橫臂式獨(dú)立懸架。 麥 弗遜 獨(dú)立懸架 特點(diǎn)是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動(dòng)而變化，有利于汽車的操縱性和穩(wěn)定性。 麥弗遜懸掛通常由兩個(gè)基本部分組成：支柱式減震器和 A 字型托臂。 圖 2－ 2 麥弗遜獨(dú)立懸架 輔助元件 橫向穩(wěn)定器 近代汽車的懸架一般都很軟，在高速行駛中轉(zhuǎn)向 時(shí)，車身會(huì)產(chǎn)生很大的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。 導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 導(dǎo)向機(jī)構(gòu) 的作用是 傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時(shí)保持車輪按一定運(yùn)動(dòng)軌跡相對(duì)車身跳動(dòng)， 它由 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)由控制擺臂式桿件組成 。 因此?。呵皯壹芷l n= 后懸架偏頻 n= 2) 懸架剛度 前后懸架剛度 21,CC 分別為 mNmnC 22221 ?????? ? mNmnC 4 9 2 9 22222 ?????? ? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 6 推導(dǎo)出與由 cmgfmcmgf cc ??? ?2： 前懸架靜撓度： mm　cgmf c 1 8 83 7 8 1 4/987 2 5111 ???? 后懸架靜撓度： mmcgmf c 1 5 94 9 2 9 8988 0 0222 ???? 9 8 8/1 5 912 ???cc ff 符合 12 )~( cc ff ? 式中： WF — 汽車靜止時(shí)懸架上的載荷 g — 重力加速度 )( 2scmg ? 前、后懸架的靜撓度 1cf 和 2cf 應(yīng)當(dāng)接近，并使后懸 架靜撓度 2cf 比前懸架的靜撓度 1cf 小些，這樣有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動(dòng)。8 dPCK ?? ? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 8 又 10121 2 0 ??? dDC m )4104()1104()44()14(39。8 dPCK ?? ? 又 10121 2 0 ??? dDC m )4104()1104()44()14(39。 2）懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。 圖 51 麥弗遜式獨(dú)立懸架 1） 適用彈簧：螺旋彈簧 2） 主要使用車型：轎車前輪； 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 11 3） 車輪上下振動(dòng)時(shí)前輪定位的變化： （ 1） 輪距、外傾角的變化比稍小； （ 2） 拉桿布置可在某種程度上進(jìn)行調(diào)整。 ))(( 13 cdbc adFF ??? 橫向力 3F 越大，則作用在導(dǎo)向套和活塞上的摩擦力 fF3 越大（ f 為摩擦系數(shù)），這對(duì)汽車平順性有不良影響。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點(diǎn)外伸至車輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目的，又可以獲得較小的甚至是負(fù)的主銷偏移距，提高制動(dòng)穩(wěn)定性。 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 13 麥弗遜式獨(dú)立懸架的擺臂軸線與主銷后傾角的匹配影響到汽 車的側(cè)傾穩(wěn)定性。當(dāng)抗前傾俯角與主銷后傾角的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心交于前輪前方時(shí)，在懸架壓縮行程，主銷后傾角有減小的趨勢(shì)。在麥弗遜懸架中，減振器與彈性元件是串聯(lián)安裝。減振器的阻尼力的 大小隨車架和車橋相對(duì)速度的增減而增減，并且與油液的黏度有關(guān)。 減振器按結(jié)構(gòu)形式不同，分為搖臂式和筒式兩種。雙筒充氣液力減振器具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦阻力小、噪聲低、總長(zhǎng)度短等優(yōu)點(diǎn)，在乘用車上得到越來(lái)越多的應(yīng)用。 對(duì)于行使路面條件較差的汽車， ? 值應(yīng)取大些，一般取 ?S? ；為避免懸架碰撞車架，取 SY ?? ? 對(duì)于本設(shè)計(jì)選用的懸架，取 ?前? ?后? 減振器阻尼系數(shù) 減振 器阻尼系數(shù) CM?? 2? 。 最大卸荷力 為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減振器打開(kāi)卸荷閥，此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度 XV 。K —— 曲度系數(shù)， 39。因此平順性主要根據(jù)乘員主觀感覺(jué)的舒適性來(lái)評(píng)價(jià)，對(duì)于載貨汽車還包括保持貨物 完好的性能，它是現(xiàn)代汽車的主要性能之一。為便于分析，需把復(fù)雜的實(shí)際汽車在某些假設(shè)條件下，簡(jiǎn)化為等效振動(dòng)系統(tǒng)。 解式（ 1）可得該系統(tǒng)振動(dòng)的兩個(gè)主頻率 ： Mm kk ttt ?????? 220220221 )(41)(21 ????? Mm kk ttt ?????? 220220222 )(41)(21 ????? 式中， Mk?20?， mkk tt ??2?。 令 Mcb?2 ， Mk?20?，則齊次方程為 02 20 ??? ZZbZ ???? 式中的 0? 稱為系統(tǒng)固有頻率，而阻尼對(duì)運(yùn)動(dòng)的影響 取決于 b 和 0? 的比值變化ζ， Mkcb 20 ?? ?ζ 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 23 汽車懸架系統(tǒng)阻尼比ζ的數(shù)值通常在 左右，屬于小阻尼，此時(shí)微分方程的通解為 )s in ( 220 atbAeZ nt ??? ? ? 車身加速度的幅頻特性 雙質(zhì)量系統(tǒng)在 Hzf ? ，質(zhì)量比 ,9?? 剛度比 9?? ，阻 尼比 、?? 兩種情況下的幅頻特性曲線。綜合考慮， ? 取 ~ 比較合適。阻尼比 ? 對(duì) qfd 只在共振區(qū)起作用，而且當(dāng)?? 時(shí)已不呈現(xiàn)峰值。當(dāng)簧載質(zhì)量 M 一定時(shí)，減小 k 可降低車體固有振動(dòng)頻率Mk?0?，但 k 值過(guò)小會(huì)使車體振動(dòng)過(guò)程中的懸架動(dòng)行程增大，并使非簧載質(zhì)量 m 的振動(dòng)位移也增大，甚至導(dǎo)致車輪離開(kāi)地面，對(duì)汽車操縱穩(wěn)定性產(chǎn)生不利后果。減振器阻尼對(duì)車體固有頻率的影響不大，但卻能使車體振動(dòng)迅速衰減，改善車內(nèi)乘員的舒適感。目前多數(shù)轎車采用獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)，優(yōu)點(diǎn)之一可在一定總質(zhì)量下減小非簧載質(zhì)量 m ，改善平順性。路面的激勵(lì)頻率由路面譜的頻率分量和車速?zèng)Q定，因此對(duì)應(yīng)一定的路面必有某一引起車體共振的車速，行駛時(shí)應(yīng)遠(yuǎn)離共振車速。 根據(jù)所設(shè)計(jì)的車型確定本次設(shè)計(jì)為麥弗遜式 獨(dú)立式懸架， 這種懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，布置緊湊，前 輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。最后針對(duì)汽車的操縱穩(wěn)定性，編寫(xiě)車輪橫向運(yùn)動(dòng)和車輪外傾角分析程序，總結(jié)了影響汽車操縱穩(wěn)定性因素。 老師平日里工作繁多，但在我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)階段， 無(wú)論是在設(shè)計(jì)的選題、數(shù)據(jù)的計(jì)算，還是圖紙繪制，都得到了老師極大的幫助和指導(dǎo) 。 然后還要感謝大學(xué)四年來(lái)所有 教育我們 的老師， 想起自己的老師，我自己十分受感動(dòng)，他們就像對(duì)自己子女一樣對(duì)待我們。s suspension system well. The initial automobile suspension system will be uses horsedrawn vehicle39。s structure renews unceasingly, causes the automobile and in the smooth performance enhances unceasingly at fortableness. The automobile suspension fork to full has consummated the enhancement in process, which below introduced is quite now advanced, has the European blood relationship suspension fork series. MacPherson Strut or McPherson strut This is currently, without doubt, the most widely used front suspension system in cars of European origin. It is simplicity itself. The system basically prises of a struttype spring and shock absorber bo, which pivots on a ball joint on the single, lower arm. At the top end there is a needle roller bearing on some more sophisticated systems. The strut itself is the loadbearing member in this assembly, with the spring and shock absorber merely performing their duty as oppose to 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 32 actually holding the car up. In the picture here, you can39。 on full lock as the spring frees up and jumps into place. This is sometimes confused for CV joint knock. ?Rover 2020 MacPherson derivative During WWII, the British car maker Rover worked on experimental gasturbine engines, and after the war, retained a lot of knowledge about them. The gasturbine Rover T4, which looked a lot like the Rover P6, Rover 2020 and Rover 3500, was one of the prototypes. The chassis was fundamentally the same as the other Rovers and the result was the the 2020 and 3500 ended up with a very odd front suspension layout. The gas turbine wasn39。s so much room around it that was never utilised. The i mage on the left shows the Roverderivative MacPherson strut. ?? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 33 Double wishbone suspension systems. Coil Spring type 1 This is a type of doubleA or double wishbone suspension. The wheel spindles are supported by an upper and lower 39。s a very parallelogram system that allows the spindles to travel vertically up and down. When they do this, they also have a slight sidetoside motion caused by the arc that the wishbones describe around their pivot points. This sidetoside motion is known as scrub. Unless the links are infinitely long the scrub motion is always present. There are two other types of motion of the wheel relative to the body when the suspension articulates. The first and most important is a toe angle (steer angle). The second and least important, but the one which produces most pub talk is the camber angle, or lean angle. Steer and camber are the ones which wear tyres. Coil Spring type 2 This is also a type of doubleA arm suspension althou