【正文】 2009年牛津經(jīng)濟研究所在倫敦發(fā)布了題為《航空業(yè)：連接現(xiàn)。航空業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的“新動力”和“增長極”作用，有利于提高城市的中心地位，更好地發(fā)揮中心城市的輻射帶動作用。第五篇：航空模型論文航空模型論文學(xué)校：西安航空學(xué)院班級:航空電子設(shè)備維修1303班 學(xué)號：1030802130321 姓名：張豆 指導(dǎo)老師：李紅軍序言航空業(yè)經(jīng)濟作為一種較新興的現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)模式，正在成為未來主要城市經(jīng)濟發(fā)展的重點之一。成本領(lǐng)先戰(zhàn)略春秋航空無疑是中國廉價低成本航空公司的成功案例。三、對春秋航空營銷之路的探索隨著我國國民經(jīng)濟和社會的發(fā)展，航空運輸產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)代社會起到必不可少的運輸作用。差異化服務(wù)造成威脅：由于低成本航空公司發(fā)展所采取的相關(guān)營銷戰(zhàn)略，這給春秋航空的發(fā)展帶來機會和發(fā)展的同時，也在一定程度上導(dǎo)致了服務(wù)無法達到消費者的需求。同時，在地面服務(wù)和機器維護方面也缺乏配合。為了保持市場的份額。(3)管理使用人才。春秋航空的人才戰(zhàn)略主要表現(xiàn)在以下幾個方面：(1)重視人才培養(yǎng)。目前的春秋航空航線有針對性地定位為中國著名的旅游城市和商業(yè)城市。既然定位于低成本航空公司，它必須為低端市場的客戶提供高針對性的服務(wù)。春秋航空敏銳地意識到低成本航空公司在中國廣闊的市場中存在的潛在市場，而低成本航空公司的想法正在興起。定位不同的消費者群體，并達到多方位目標(biāo)。(5)人機配比、管理費用等方面節(jié)省成本。(3)除了價格單、安全指示和垃圾袋外，飛機前口袋里沒有其他雜志。該公司做到低成本主要是通過以下幾點：(1)取消頭等艙、商務(wù)艙和全機是經(jīng)濟艙。春秋航空目標(biāo)客戶的定位是“游客和商務(wù)旅行者”等對價格比較敏感的消費人群，提出提供乘客安全、低廉的價格，準(zhǔn)時、方便和溫暖的航空運輸服務(wù)，運行采取低成本模式。二、春秋航空發(fā)展戰(zhàn)略及存在問題分析春秋航空有限公司成立于2004年，是中國首家民營航空公司。差異化營銷理論分析：指市場細分市場，企業(yè)選擇兩個或多個細分市場作為目標(biāo)市場，分別為每個市場提供有針對性的產(chǎn)品和服務(wù)以及相應(yīng)的營銷措施。低成本營銷理論分析：指企業(yè)的生產(chǎn)和管理成本，低于競爭對手的產(chǎn)品，以獲得市場份額，并超過行業(yè)平均水平。(2)微觀營銷環(huán)境：直接制約和影響企業(yè)營銷活動的力量和因素。本文客觀地預(yù)測了春秋航空發(fā)展前景，并對我國民航業(yè)的發(fā)展提出建議。從客觀的角度展望春秋航空的發(fā)展前景，指出我國民航業(yè)存在的不足，最后以此為依據(jù)，對我國民航業(yè)的發(fā)展提出了建議。隨著中國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，航空市場競爭加劇，春秋航空必須迎接挑戰(zhàn)，獲得生存與發(fā)展，最主要的是把握發(fā)展機遇，制定正確的競爭戰(zhàn)略，選擇適合自身發(fā)展的道路。（c）除上述（a）和（b）之外的，比預(yù)定離站時間延誤的所有航班，補償標(biāo)準(zhǔn)為600歐元。2004年，歐盟頒布了《關(guān)于航班拒載、取消或延誤時對乘客補償和幫助的一般規(guī)定》，其中第六條對延誤進行了詳細劃分：（a）航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時或2小時以上，補償標(biāo)準(zhǔn)為250歐元。只有因航空公司原因造成延誤過夜時才會賠償，因飛機故障、調(diào)配問題或者機票超售等航空公司原因造成航班延誤或取消，美國航空公司通常的做法是：及時安排轉(zhuǎn)機，提供餐飲和免費使用電話。國外很少對飛機延誤進行現(xiàn)金賠償，補償也主要是幫乘客安排食宿，或提供電話卡讓乘客及時與家人聯(lián)系等，這其實是一種心理安慰。世界各大航空公司都有自己的航班延誤賠償方式，有的采取機票簽轉(zhuǎn)時升艙、提供高檔酒店住宿的方式；有的直接賠付現(xiàn)金；有的延誤4小時以上安排餐食、住宿；5小時以上賠償票價的50％；10小時以上按照票款全價賠償。美國出臺有《反航班延誤法》。目前，除了歐盟在醞釀航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)外，世界其他國家都沒有相關(guān)的正式標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。更多的是航空承運人(即航空公司)協(xié)會的自愿承諾，以及航空公司的特別承諾。六、國外航班延誤的投訴及賠償對于延誤，目前還沒有看到哪個國家在法律上做出明確的界定。如果遵從這些指導(dǎo)原則，航空公司會認真的對待旅客的投訴?！衩鞔_提出旅客的要求。無論旅客采用電話投訴、書面投訴還是網(wǎng)絡(luò)投訴，一定要把下面幾點寫清楚：●描述發(fā)生了什么事，包括日期、城市、航班號或航班時刻及當(dāng)事人姓名或工作號。這些補償規(guī)定既是深航首次向社會公開承諾航班延誤的補償標(biāo)準(zhǔn)，也是國內(nèi)如果旅客感覺航空服務(wù)不滿意時，可以向航空公司或民航總局消費者事務(wù)中心投訴。航班延誤是社會各界最關(guān)注的問題之一，是航空公司最不愿意看到的，也最棘手的難題?！吨笇?dǎo)意見》提供了大方向“《指導(dǎo)意見》提供了一個大方向，這三種補償方式也是國際上比較通行的，”東航市場部的人士說，但具體情況還要具體分析。據(jù)了解，《指導(dǎo)意見》將航空公司因自身原因造成航班延誤標(biāo)準(zhǔn)分為兩種，一種是延誤4小時以上、8小時以內(nèi)，另一種是延誤超過8小時以上。對旅客來說，真正實施還要經(jīng)過一個程序——國內(nèi)各大航空公司正在加緊擬訂自己的《航班延誤補償方案》細則。延誤4小時以上旅客應(yīng)獲賠償7月1日起，國家民航總局制定的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》(以下簡稱《指導(dǎo)意見》)正式實施。民航局制定的航班延誤賠償規(guī)定《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》正式實施深航《指南》是依據(jù)國家民航總局6月26日出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》制定的。是對旅客的損害賠償義務(wù)。航空公司應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時間和班次運輸旅客。航班延誤或取消時，承運人應(yīng)迅速及時將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。延誤對乘客造成的損失一次美好的旅程、一個緊急的業(yè)務(wù)談判、一筆重要的合同??航班延誤嚴(yán)重影響了所有的后續(xù)行程安排，損失無人承擔(dān) 5五、國內(nèi)航班延誤的投訴及賠償根據(jù)現(xiàn)行法律，在發(fā)生延誤后，航空公司的義務(wù)主要有以下三個方面：是告知義務(wù)。飛機只要一沾地，就要支付錢：用廊橋、擺渡車、柜臺、加油，航空公司都要不斷支付。，要超過在天空中同樣時間所耗費的航油量，如飛機延誤，還須繳納相應(yīng)的機場稅費，付出配餐等成本，并調(diào)配機組人員?！庇忻窈綐I(yè)內(nèi)人士對媒體表示，一架飛機一個月的租賃費用大約30萬至40萬美元，平均每天租賃費用就在7萬元人民幣以上。即便是在這種情況下，航空公司仍然負有告知義務(wù)和補救義務(wù)。《民用航空法》規(guī)定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。這些原因是航空公司無法控制的。(二)非航空公司的原因造成的延誤非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔(dān)責(zé)任?！翱深A(yù)見性”應(yīng)依一般社會常識為預(yù)見標(biāo)準(zhǔn)，航空公司自然無法預(yù)見眾多的旅客貽誤了怎樣的商機。對此，我國《合同法》做了明確規(guī)定，即“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預(yù)見到或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見到的因違反合同可能造成的損失。1999年《蒙 4 特利爾公約》，對延誤造成的損失的賠償規(guī)定了一個最高數(shù)額：4150特別提款權(quán)，這是賠償?shù)纳舷??！吨袊裼煤娇章每?、行李國?nèi)運輸規(guī)則》，從服務(wù)的角度規(guī)定了航班延誤等不正常情況下的承運人的義務(wù)，其中又區(qū)分了非承運人原因和承運人原因兩種情況，后一種原因下服務(wù)的范圍也只限于“提供餐食和住宿等服務(wù)”。但到目前為止這一法律文件尚未出臺。二是這種賠償是一種限額賠償，即不管造成多大的損失，一般情況下航空公司只在法律規(guī)定的最高限額范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。這就要求旅客負責(zé)舉證由延誤給其所造成的損失，如果旅客不能證明這一點，就不能要求承運人承擔(dān)責(zé)任。賠償損失 如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產(chǎn)損失，則航空公司應(yīng)予賠償?！逗贤ā芬?guī)定的承擔(dān)方式，有以下幾種：繼續(xù)履行 在發(fā)生延誤后，如旅客愿意，航空公司應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行運輸義務(wù)。在責(zé)任的承擔(dān)上，首先需要明確的一點是，航空公司承擔(dān)的是違約責(zé)任。對此，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。但是，哪些行為(情況)可以歸屬于航空公司自己的原因呢？通常的判斷標(biāo)準(zhǔn)就是，這些行為航空公司自己完全可以控制。（一）航空公司自身的原因造成的延誤。一旦發(fā)生延誤，航空公司是否必須承擔(dān)責(zé)任呢？這要根據(jù)造成延誤的原因而定，不能一概而論。（五）交通管制國防需要，由國防單位掌握。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時間越長。一般來說，一架飛機一天要執(zhí)行6到10個國內(nèi)航班，要在天上飛10個小時左右，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。據(jù)統(tǒng)計，因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3％，和因飛機故障造成的延誤數(shù)量相差無幾。（三）旅客原因：造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。（二）機械故障：一般來說，如果飛機故障地為該航空公司基地，處理故障時間較快，即使是大故障一時難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時間會較短。由于各地氣壓經(jīng)常變化，往往造成氣壓高度表指示的誤差。氣溫高于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度時，會增加飛機起飛滑跑距離和上升爬高時間，降低飛機載重量。地面風(fēng)會直接影響飛機的操縱，高空風(fēng)會影響飛機在航線上的飛行速度和加油量。我國的空域管理權(quán)并不在民航部門，而是為了國防需要，由國防單位掌握。更令民航業(yè)頭疼的就是空中管制原因。另外一個容易導(dǎo)致延誤的原因是民航運輸業(yè)服務(wù)鏈的脆弱性，機場、空管、油料、航空公司等環(huán)節(jié)緊密相關(guān)，一個環(huán)節(jié)出了問題，其他環(huán)節(jié)就受到影響。（三）準(zhǔn)點率查詢目前可使用民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)分析中心的“航線運力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”與“飛友網(wǎng)”的航班準(zhǔn)點率欄目查詢某航線航班歷史準(zhǔn)點率信息二、航班延誤的原因據(jù)調(diào)查，多種原因會導(dǎo)致航班延誤，其中最主要的是如霧雨、風(fēng)暴、低云等惡劣天氣。航班延誤影響著航空公司的運行效率和服務(wù)質(zhì)量，一般使用準(zhǔn)點率來衡量承運人運輸效率和運輸質(zhì)量。同時，為了促進航空公司重視和加強航班正常工作，努力提高航班正常率，民航總局出臺了促進航關(guān)鍵詞 航班延誤 航班延誤原因 航班延誤賠償 法律分析 航班延誤治理辦法 班正常的硬性措施，從7月1日起，航空公司的航線經(jīng)營權(quán)和航班正常掛鉤。航班正點率最令人不滿，七成多消費者遭遇過航班延誤。再次涂層與基體必須具有足夠的結(jié)合強度，以防止涂層剝落。首先涂層必須具有低的氧滲透率和盡可能少的缺陷，以便有效阻止氧擴散。液相浸漬是將硼酸、硼酸鹽、磷酸鹽、正硅酸乙脂、有機金屬烷類等引入碳/碳基體，通過加熱轉(zhuǎn)化得到抗氧化劑 碳/碳涂層防氧化基體改性防氧化不僅壽命有限，而且工作溫度一般不超過l000℃，對基體的性能影響也很大。固相復(fù)合是將抗氧化劑(如Si、Ti、B、BC、SiC等)以固相顆粒的形式引入碳/碳基體。②碳/碳基體改性基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段。提高碳/碳首先氧化的界面區(qū)域的抗氧化能力。通過對碳/碳改性可提高抗氧化能力，改性的方法有纖維改性和基體改性兩種，纖維改性是在纖維表面制備各種涂層，基體改性是改變基體的組成以提高基體的抗氧化能力。C /C 復(fù)合材料存在一個致命的弱點，即在高溫氧化性氣氛下極易發(fā)生氧化反應(yīng)： 2C+O2 →2CO。碳/碳復(fù)合材料制作的飛機剎車盤重量輕、耐溫高，比熱容比鋼高 倍；同金屬剎車材料相比，可節(jié)省 40 %的結(jié)構(gòu)重量，碳/碳復(fù)合材料剎車盤的使用壽命是金屬基的 5 7 倍，剎車力矩平穩(wěn)，剎車時噪聲小，因此碳/碳復(fù)合材料剎車盤的問世被認為是剎車材料發(fā)展史上的一次重大的技術(shù)進步。在固體火箭發(fā)動機(SRM)中，噴管喉部的燒蝕狀態(tài)最為惡劣，因此，必須采用具有良好耐燒蝕和抗沖刷性能的噴管喉襯材料來抵御嚴(yán)酷的燒蝕環(huán)境。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。／碳復(fù)合材料的切削加工據(jù)文獻報導(dǎo)，車削該復(fù)合材的料所得到的切削用量各要素對切削力的影響規(guī)律與切削一般脆性材料的基本一致。在預(yù)制體內(nèi)部發(fā)生多相化學(xué)反應(yīng)（如CH4=C+2H2）的致密化過程。(4)有些浸漬液碳化時粘附性過好,易于阻塞氣孔口,難以達到致密要求,如樹脂。(2)液體難以浸漬到預(yù)制體微孔中。, 液相浸漬(LPI)工藝是將碳纖維預(yù)制體置于浸漬罐中，抽真空后充惰性氣體加壓使浸漬劑向預(yù)制體內(nèi)部滲透，然后進行固化或直接在高溫下進行碳化，一般需重復(fù)浸漬和碳化5～6次而完成致密化過程。碳/碳復(fù)合材料的主要制備步驟為：預(yù)制體的成型，致密化處理和石墨化，其中致密化是制備碳/碳復(fù)合材料的關(guān)鍵技術(shù)。 摩擦磨損性能碳/碳復(fù)合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結(jié)構(gòu),其摩擦系數(shù)比石墨高,特別是它的高溫性能特點,在高速高能量條件下摩擦升溫高達 1000 ℃以上時,其摩擦性能仍然保持平穩(wěn),這是其它材料所不具備的。通過表層材料的燒蝕帶走大量的熱,可阻止熱流傳入飛行器內(nèi)部。其比熱容高, 這對于飛機剎車等需要吸收大量能量的應(yīng)用場合非常有利。碳/碳復(fù)合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高,其破壞方式是逐漸破壞, 而不是突然破壞, 因為基體碳的斷裂應(yīng)力和斷裂應(yīng)變低于碳纖維。一般的碳/碳復(fù)合材料的拉伸強度大于 270MPa, 單向高強度碳/碳復(fù)合材料可達700MPa 以上。單向增強的碳/碳復(fù)合材料,沿碳纖維長度方向的力學(xué)性能比垂直方向高出幾十倍。其比熱容大,熱導(dǎo)率隨石墨化程度的提高而增大,線膨脹系數(shù)隨石墨化程度的提高而降低等。三向及多向編織具有更好的結(jié)構(gòu)完整性和各向同性。單向增強可在一個方向上得到最高拉伸強度的碳/碳。碳/碳復(fù)合材料的組成有兩大部分: 碳纖維和基體碳。C/ C 復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點研究和開發(fā)的一種新型超高溫?zé)峤Y(jié)構(gòu)材料,密度小、比強度大、線膨脹系數(shù)低(僅為金屬的1/ 5~ 1/ 10)、熱導(dǎo)率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。C/ C 復(fù)合材料在渦輪機及燃氣系統(tǒng)(已成功地用于燃燒室、導(dǎo)管、閥門)中的靜止件和轉(zhuǎn)動件方面有著潛在的應(yīng)用前景,例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量 ,提高燃燒室的溫度 ,大幅度提高熱效率。其低密度可提高導(dǎo)彈彈頭射程，已在很多戰(zhàn)略導(dǎo)彈彈頭上得到應(yīng)用。對導(dǎo)彈的端頭帽,也要求防熱材料在再入環(huán)境中燒蝕量低，且燒蝕均勻?qū)ΨQ,同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。導(dǎo)彈、載人飛船、航天飛機等 ,在再入環(huán)境時飛行器頭部受到強激波，對頭部產(chǎn)生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達2760℃,所以必須選擇能夠承受再入環(huán)境苛刻條件的材料。