【正文】 參考文獻(xiàn)：[1](《客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》(下稱《評估技術(shù)指南》)，鐵建設(shè)[2006]158號，鐵部，中國，2006[2] 《客運(yùn)專線無蹅軌道鐵路設(shè)計(jì)指南》，鐵建設(shè)函[2005]754號，鐵道部，中國，2005[3] 《新建時速度 300～350 公里客運(yùn)專線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》(上、下)，鐵建設(shè)[2007]47號，鐵道部，中2007[4] 《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》，鐵建設(shè)[2006]189號，鐵道部，中國，2006。因水平有限，有很多不足之處，甚至錯誤之處。隨著更先進(jìn)儀器的投入，例如客運(yùn)專線無砟軌道施工全自動照準(zhǔn)的度測量機(jī)器人（徠卡2003），對我們測量人員的能力要求必然也將更高。今天對滬寧高鐵客運(yùn)專線測量控制網(wǎng)的概念、特點(diǎn)、技術(shù)要求、橋梁工程控制測量技點(diǎn)和橋梁沉降變形觀測進(jìn)行簡單總結(jié)。十、結(jié)束語通過在滬寧的實(shí)習(xí)，我邁向了職業(yè)生涯的第一步。從調(diào)板時間上分析，全站儀每塊軌道板從采集數(shù)據(jù)到最終調(diào)整結(jié)束可以控制在15min之內(nèi)。（二）工效分析從建站時間上分析，全站儀建站時間控制在10min之內(nèi)，一次設(shè)站可完成2到4塊軌道板的調(diào)整。調(diào)板工：四名。九、人員與工效（一）人員配置測量員：兩名。電腦軟件保存的數(shù)據(jù)，可以用圖形的方案顯示出來，直觀的反應(yīng)軌道板調(diào)整質(zhì)量，并可對軌道板的調(diào)行量化評價，具有現(xiàn)勢性和可追溯性，對下一步利用軌檢小車對軌道調(diào)整提供指導(dǎo)作用。檢查是否滿足限差要求，當(dāng)超限時，需重新進(jìn)行精調(diào)。（六）軌道板復(fù)測與精度評價軌道板精調(diào)完成后，如長時間未進(jìn)行CA砂漿的澆灌，則在澆灌之前應(yīng)對軌道板進(jìn)行復(fù)測。對所有I,II,III標(biāo)架的6個棱鏡進(jìn)行完整測量，合格后進(jìn)行擰緊壓緊裝置。將本塊板與上塊板高程和平面進(jìn)行搭接。將軌道板高程和平面進(jìn)行個別調(diào)整。將軌道板平面位置（橫向）調(diào)整至1mm以內(nèi)。將軌道板四角高程調(diào)整至1mm以內(nèi)。（當(dāng)測距時自動鎖定精將不能滿足軌道板精調(diào)要求，而視線過長，則會導(dǎo)致測量結(jié)果不夠精確。“Change”為當(dāng)前的結(jié)果與上一次測量的結(jié)果的差值。（1）拿出標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架（標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架在制作的時候是嚴(yán)格按高精度要求來制作的，只用于進(jìn)行標(biāo)架校正，一存放在箱子里面，不易變形）。測完II號標(biāo)架兩棱鏡后，將自動保存傾角傳感器的檢核數(shù)據(jù)。（三）檢校標(biāo)架與傾角傳感器在每天工作前應(yīng)該對標(biāo)架和傳感器進(jìn)行一次檢校，消除變形誤差，此步驟每天開始工作前只需要進(jìn)行一檢核傾角傳感器：在板上放置I號標(biāo)架，全站儀將對I號標(biāo)架兩棱鏡進(jìn)行自動測量。軟件會給出設(shè)計(jì)值與測量值差異，測量人員可根據(jù)定向限差選擇完成測站或重新建站。在架設(shè)儀器時應(yīng)盡量避免三腳架的頂尖與基準(zhǔn)器摩擦，避免三腳架磨損造成精低。在安裝軌道板的時候要注意不要對GRP進(jìn)行碰撞，以及GRP所使用的銷釘應(yīng)嚴(yán)格保護(hù)，盡免其磨損，以免造成由于銷釘磨損造成軌道板或軌道精調(diào)時測量的誤差。各GRP往返測高程值與其平均值間較差不應(yīng)大于 ；。返測水準(zhǔn)路線閉合差滿足要求后，也是先對作為轉(zhuǎn)點(diǎn)的CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行平差計(jì)算，得到各轉(zhuǎn)點(diǎn)處CPⅢ制點(diǎn)的高程，再據(jù)此計(jì)算各中視GRP的返測高程。（3）高程數(shù)據(jù)處理方法 GRP高程數(shù)據(jù)處理往、返測應(yīng)分別進(jìn)行。6）不同測段間重復(fù)觀測的GRP不應(yīng)少于3個。3）每300m左右應(yīng)與線路同側(cè)穩(wěn)定的CPⅢ控制點(diǎn)閉合一次；同一測段應(yīng)進(jìn)行往返測4）同一測段內(nèi)左線（或右線）其余CPⅢ控制點(diǎn)均作為轉(zhuǎn)點(diǎn)，用于對高程測量成果進(jìn)行檢核，測段內(nèi)所GRP均作為中視點(diǎn)。（2）高程測量方法GRP高程測量外業(yè)觀測應(yīng)滿足下列要求：1）水準(zhǔn)儀設(shè)站點(diǎn)應(yīng)盡量位于相鄰兩個CPⅢ控制點(diǎn)之間，每一測站要求如下表所示。為保證GRP高程測量的精度，GRP高程測量應(yīng)采用高精度電子水準(zhǔn)儀和一把配套條碼水準(zhǔn)尺施測，施測采用附合水準(zhǔn)路線和中視法支水準(zhǔn)測量路線相結(jié)合的方法進(jìn)行。站間重復(fù)觀測的GRP可采用取均值的方法進(jìn)行平順處理，確保重疊區(qū)內(nèi)GRP平面位置允許偏差為：。利用平差后得到的轉(zhuǎn)換參數(shù)，對各CPⅢ點(diǎn)的坐標(biāo)均值進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，若轉(zhuǎn)換后CPⅢ點(diǎn)的坐標(biāo)與原CPⅢ標(biāo)的差值在2mm以內(nèi)，則所求的轉(zhuǎn)換參數(shù)合格，否則應(yīng)重新測量和重新平差計(jì)算求解轉(zhuǎn)換參數(shù)。在同一測站，分別對四測回的CPⅢ控制點(diǎn)和三測回的各GRP的坐標(biāo)測量值求平均值，計(jì)算單測回的坐與其均值的差值，其X、。7）每一測站重復(fù)觀測上一測站的CPⅢ控制點(diǎn)不應(yīng)少于2對，重復(fù)觀測上一測站觀測的GRP不應(yīng)少于5以左線測量為例，GRP平面測量的方法示意如圖所示，右線測量與左線類似?；亻g的坐標(biāo)較差應(yīng)滿足下表的要求。具體觀測順序?yàn)椋合扔^所有CPⅢ點(diǎn)，再由遠(yuǎn)及近觀測所有GRP。在自由設(shè)站精度和CPⅢ精度滿足要求后，方可繼續(xù)進(jìn)行GRP平面測量工作。自由設(shè)站測量完成和精度滿足要求后，CPⅢ控制點(diǎn)的坐標(biāo)不符值應(yīng)滿足下表的要求。3）同一測站觀測的CPⅢ控制點(diǎn)不應(yīng)少于4對，觀測的GRP宜為10～14個（可視天氣情況作相應(yīng)調(diào)整其中包括與上一個測站搭接的五個GRP。（2）平面測量方法GRP平面測量外業(yè)觀測應(yīng)滿足下列要求：1）全站儀設(shè)站點(diǎn)應(yīng)盡量靠近GRP的連線方向。（1）平面測量標(biāo)志CPⅢ控制點(diǎn)平面測量標(biāo)志與《滬寧城際鐵路CPⅢ控制測量技術(shù)方案》一致；GRP平面測量則采用如圖的帶有強(qiáng)制對中功能的精密基座與相應(yīng)的精密棱鏡。第五篇：高鐵測量系列06高鐵測量系列06——滬寧城際鐵路CRTS I型軌道板及GRP測量精調(diào)技術(shù)（下）六、GRP的測量GRP三維坐標(biāo)的測量，應(yīng)采用平面坐標(biāo)和高程分開施測的方法進(jìn)行。需要總結(jié)其測設(shè)經(jīng)驗(yàn)，研究初級基礎(chǔ)控制網(wǎng)的條件和精度。軌道工程的驗(yàn)收數(shù)量和國外先進(jìn)做法還有一定距離，同時沒有軌道長波不平順的檢測要求。當(dāng)前，各客運(yùn)專線已依據(jù)軌道平順性要求建立了平面和高程控制網(wǎng)，引進(jìn)的博格、雷達(dá)2000、旭普林三種無砟軌道在施工時均依據(jù) CPⅢ精確測設(shè)鋼軌支承點(diǎn)或鋼軌，具備了在驗(yàn)收時對包括大地坐標(biāo)在內(nèi)的每個鋼軌支承點(diǎn)處鋼軌的幾何狀態(tài)進(jìn)行精密量測的條件。因此客運(yùn)專線軌道工程建設(shè)應(yīng)依據(jù)精密控制測量網(wǎng)精確施設(shè)。部分國家和地區(qū)在開通前還委托專業(yè)測量機(jī)構(gòu)對驗(yàn)收項(xiàng)目的靜態(tài)軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行抽查。“合同的承包方(AN)以驗(yàn)收申請方式提供按支承點(diǎn)的間隔對車輛投入運(yùn)營準(zhǔn)備就緒的軌道(經(jīng)過焊接和磨光)的大地測量結(jié)果”。動態(tài)檢測和靜態(tài)檢測相互補(bǔ)充，不能替代。如動態(tài)檢測中偏離值超過標(biāo)準(zhǔn)值，需要與靜態(tài)軌道測量值對比分析，研究采取相應(yīng)措施進(jìn)行改善。3．在軌道工程驗(yàn)收中增加量測長波不平順內(nèi)容，完善軌道幾何狀態(tài)測量驗(yàn)收方法和檢測數(shù)量國外高速鐵路軌道均在靜態(tài)驗(yàn)收時精確測量軌道幾何狀態(tài)，檢查其是否滿足設(shè)計(jì)位置和高平順性要求。但因?yàn)槿狈ο嚓P(guān)技術(shù)條件和相關(guān)檢定規(guī)程，技術(shù)認(rèn)證工作還沒有開展。國內(nèi)正在進(jìn)行研發(fā)的單位分別是江西日月明公司、長沙悅誠公司、西安遠(yuǎn)景智能公司等單位，產(chǎn)品均在研發(fā)中。各種型式的無砟軌道施工和驗(yàn)收均需使用大量的軌道精密測量器具。客運(yùn)專線開工建設(shè)以來，我們陸續(xù)引進(jìn)和研發(fā)了部分新型軌道精密測量器具。高速鐵路和客運(yùn)專線鐵路，尤其是無砟軌道高速鐵路精度測量需要使用專用的測量裝備以 CPⅢ為基準(zhǔn)施測，進(jìn)行包括長、短波不平順的軌道幾何狀態(tài)控制。傳統(tǒng)鐵路軌道施工和維護(hù)測量主要使用弦線測量或相對型軌道檢查儀（俗稱軌檢小車）。CPⅢ測量是建設(shè)高平順性軌道的基礎(chǔ)工作，點(diǎn)多量大，對其重要性，許多單位和測量人員還沒有引起充分的重視，技術(shù)力量薄弱，應(yīng)加強(qiáng)宣傳和培訓(xùn)，規(guī)范其管理。但由于鐵路線路橫向?qū)挾认拗疲瑢?dǎo)線法與軌道高精度測量匹配較為困難，同時在鋪軌和運(yùn)營維護(hù)時，個別基樁點(diǎn)的缺失對施工和維護(hù)作業(yè)影響較大，不利于軌道精測系統(tǒng)智能化測量定位，不便于機(jī)械化作業(yè)。石太、合武、武合、合寧、溫福、福廈、廣珠城際等時速 200～250 公里客運(yùn)專線也已按新的測量標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)和施設(shè)了平面和高程控制網(wǎng)，并采取積極、穩(wěn)妥的技術(shù)和管理措施處置了新舊測量網(wǎng)測量精度不同造成的測量偏差。通過以上技術(shù)措施，為實(shí)現(xiàn)線路的坐標(biāo)控制絕對定位創(chuàng)造了條件。表4～6 為客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程控制網(wǎng)測設(shè)要求和精度標(biāo)準(zhǔn)，并借鑒國外測量標(biāo)準(zhǔn)，提出了控制點(diǎn)的定位精度（見表7）。提出了客運(yùn)專線鐵路工程測量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長投影變形值≤10mm/km（無砟）/25mm/km（有砟）的工程獨(dú)立坐標(biāo)系。根據(jù)研究成果，組織編制和頒布了《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》（鐵建設(shè)〔2006〕189號）和《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南(試行)》（鐵建設(shè)〔2007〕76 號），提出了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)“三網(wǎng)合一”的要求，設(shè)計(jì)了基礎(chǔ)平面控制網(wǎng) CPⅠ、線路控制網(wǎng)CPⅡ和基樁控制網(wǎng)CPⅢ三級測量控制網(wǎng)，對控制網(wǎng)網(wǎng)型和測量精度做出了明確要求。京津的實(shí)踐也說明，《京滬鐵路高速鐵路暫行規(guī)定》受當(dāng)時對高速鐵路，尤其是無砟軌道客運(yùn)專線的認(rèn)識局限，對控制網(wǎng)的設(shè)計(jì)要求及精度標(biāo)準(zhǔn)還有不足，但提出了分級設(shè)網(wǎng)的雛形，提高了測量精度要求，在客運(yùn)專線建設(shè)中起到了重要的承上啟下作用。經(jīng)軌道靜、動態(tài)檢測，總體精度情況良好。隨后對全線出現(xiàn)的偏差均