【正文】 第一組動車組。第19條 動車組原則上不得在車站停留過夜，不得已情況必須停留時，列車調(diào)度員通知公安人員看護。不得向無接觸網(wǎng)或接觸網(wǎng)停電的線路放行動車組（動車組無動力回送及使用非電力機車調(diào)車時除外）；辦理動車組出入庫作業(yè)的單位應(yīng)在?站細?（?段細?）中明確出入庫經(jīng)路。第16條 動車組通過高度為1100mm及以上高站臺時，速度不得超過70km/h。接發(fā)動車組線路的站臺，須滿足?技規(guī)?限界要求，經(jīng)試驗確定，準許沈陽北站在Ⅰ、114道接發(fā)CRH5型動車組；在5道接發(fā)CRH2型動車，大連站在Ⅱ、8道接發(fā)長白山號擔(dān)當(dāng)?shù)穆每土熊?。?4條 動車組不得通過半徑小于180m的曲線，不得側(cè)向通過小于9號單開道岔和6號對稱雙開道岔。無停放制動裝臵或停放制動裝臵故障的動車組無動力停留時，在車站由動車組司機通知車站，由車站使用隨車止輪器防溜并進行明示，動車前，由車站派人撤除防溜措施；在段管線內(nèi)按相關(guān)段制定的辦法防溜。摘解操作時，主動車組必須一次移動5m以上方可停車。第12條 兩列動車組重聯(lián)或摘解時，由動車組隨車機械師負責(zé)引導(dǎo)，司機確認。第11條 動車組上線運營前，必須達到運用狀態(tài)，符合動車組運用技術(shù)標準要求，運行途中不進行客列檢作業(yè)。動車組禁止加掛各型機車車輛；動車組禁止與其他列車混編。兩列動車組重聯(lián)時各升1架受電弓運行，但不得采用前車升后弓、后車升前弓的模式，采用前后車均升前弓或前后車均升后弓的模式時，工作受電弓間距為200～215m。第三章 行車組織基本要求第9條 動車組設(shè)司機、隨車機械師、客運乘務(wù)組，不設(shè)運轉(zhuǎn)車長。操縱端司機室側(cè)門、客室端門由乘警負責(zé)鎖閉，無乘警時由司機負責(zé)；非操縱端司機室端門、側(cè)門、客室端門由司機負責(zé)鎖閉，運行途中由隨車機械師負責(zé)管理，其他側(cè)門由列車長、列車員、隨車機械師按規(guī)定的分工具體負責(zé)。第6條 動車組司機、隨車機械師、列車長配備型號、頻道統(tǒng)一的對講機，并備足電池。第5條 在皇姑屯設(shè)臵動車運用所，作業(yè)辦法按附件2執(zhí)行。第4條 TDCS/CTC與無線通信系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)行車憑證、調(diào)度命令向動車組的書面可靠傳送，并能通過無線通信系統(tǒng)獲取車次號校核的信息。第3條 CRH5型動車組，裝備停放制動裝臵。過渡綜合檢測列車未安裝TVM430列控車載設(shè)備。在京哈線上行319km250m698km234m，下行318km862m696km437m，為調(diào)度集中區(qū)段（以下簡稱CTC區(qū)段），按TVM430模式列控車載設(shè)備方式行車，列控車載設(shè)備故障時，按人工控制方式行車。沈陽鐵路局 二○○九年一月十五日 SYG/032009沈陽鐵路局動車組行車組織辦法第一章 總 則第1條 為確保動車組行車安全，提高運輸效率，根據(jù)?鐵路200～250km/h既有線技術(shù)管理辦法?（鐵科技?2008?222號）等有關(guān)技術(shù)文件，制定本辦法，未盡事宜按?技規(guī)?、?鐵路200～250km/h既有線技術(shù)管理辦法?（鐵科技?2008?222號）、沈陽鐵路局?行車組織規(guī)則?等有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。取消附件3和附件2中行車設(shè)備的內(nèi)容，各單位按相關(guān)單位或部門提供的技術(shù)資料掌握。?沈陽鐵路局動車組突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案(試行)?（沈鐵總發(fā)?2007?136號），對第43條進行修改。，為增加基本規(guī)章的適用性，對第14條動車組接車線路進行了修改，僅對不符合?技規(guī)?規(guī)定，經(jīng)路局試驗準許接發(fā)動車組的線路進行明確。為便于貫徹落實，現(xiàn)將修訂的主要內(nèi)容說明如下： ，過渡綜合檢測車為CRH2型，考慮到將來管內(nèi)可能開行其它型號的動車組，為增加基本規(guī)章的適用性，對第3條進行了修改。從設(shè)計的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計及車輛零、部件設(shè)計兩大部分第四篇：(13號總發(fā))關(guān)于印發(fā)《沈陽鐵路局動車組行車組織辦法》的通知 (090115)沈陽鐵路局文件沈鐵總發(fā)?2009?13號關(guān)于印發(fā)《沈陽鐵路局 動車組行車組織辦法》的通知長春、沈陽、大連、錦州辦事處，各機務(wù)段、客運段，各公安處，長春、沈陽、沈陽南、山海關(guān)、長春北、四平、沈陽北、靈山、大連、金州站，長春、沈陽、鞍山、大連、錦州車務(wù)段，長春、四平、沈陽、遼陽、大連、錦州、山海關(guān)工務(wù)段，長春、沈陽、錦州電務(wù)段，長春、沈陽車輛段，錦州、長春、沈陽供電段，長春、沈陽、大連、錦州房產(chǎn)生活段，沈陽工務(wù)機械段：根據(jù)鐵道部?關(guān)于印發(fā)?鐵路200～250km∕h既有線技術(shù)管理辦法?的通知?(鐵科技?2008?222號)精神，結(jié)合我局動車組運行情況和有關(guān)文電規(guī)定，鐵路局對?沈陽鐵路局動車組行車組織辦法?(沈鐵總發(fā)?2008?83號)進行了修訂。車輛設(shè)計是車輛生產(chǎn)的第一道工序。試驗類型：車體靜強度試驗車體剛度試驗轉(zhuǎn)向架靜強度試驗轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗、強度條件及理論依據(jù)。縱向力：牽引力及縱向慣性力修理時加于上的載荷。？因何引起？簡述其三要素。應(yīng)力計算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。評價指標：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機理。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機車車輛脫軌或傾覆事故。徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種車輛動力性能評價（1）平穩(wěn)性：舒適性。對于軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN ：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。：1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc長期承受；gc=。動力曲線通過研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施并為機車和線路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。幾何曲線通過研究機車與線路的幾何關(guān)系和機車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。一系懸掛機車車輛特點蛇行運動臨界速度臨界速度可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運動穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產(chǎn)生蛇行運動。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動（3）點頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機車機車車輛速度。②惰行狀態(tài)，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行③制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運行。④設(shè)電子防滑器。防治：①在大型貨車制動機上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機增大電流。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。3個別輪對的軸重增加，使機車遠行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。這樣，機車粘著牽引力的最大值，必然受到達個輪對空轉(zhuǎn)的限制。在機車運用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治（1）定義：機車在牽引工況時機車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。（2）合理而有控制地撤砂。因此，機車在牽引運行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列車阻力，簡稱阻力。通過梁內(nèi)可動軌的水平移動實現(xiàn)第七章 軌道車輛牽引理論作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產(chǎn)生的指向列車運行方向的切向力稱為輪周牽引力。工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。類型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式工作原理：中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。初壓力的大小將影響列車起動加速度。一般要求不低于70%。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力。 ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。（2）解鉤過程自動解鉤時，司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。（2）開鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時所用。由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護車輛及貨物不受損壞。? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當(dāng)列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。二．簡答題? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能?？煞譃椋◤椈赡Σ潦剑?、（橡膠摩擦式）和（液氣式緩沖器）三類。：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩(wěn)性。按開啟方式分：自動門、手動門。、組成及其特點。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動力設(shè)備分散在各節(jié)車的車下設(shè)備艙中，車上除司機室及其通道外，沒有專門的設(shè)備間。第三種，大型開口型材結(jié)構(gòu)： 車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結(jié)構(gòu)通過焊接。車體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：第一種，鋁板和實心型材結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續(xù)焊接進行連接。、防火和隔聲降噪的措施。中空擠壓型材，長度可達車體全長。（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。第四章 車體結(jié)構(gòu)及總體布置。一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分，動力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機及傳動裝置。（實驗報告）簡述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機械摩擦產(chǎn)生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機械摩擦產(chǎn)生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內(nèi)側(cè)②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側(cè)或一側(cè) 、盤形制動、磁軌制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等第三章 典型轉(zhuǎn)向架簡述德國、日本和法國轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點？簡述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機支撐在構(gòu)架上。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構(gòu)架上。：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。油液通過節(jié)流孔時產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。②組成：活塞、進油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。差壓閥連通左右兩空氣彈簧，一側(cè)空氣彈簧爆裂時，另一側(cè)空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。(2)變壓力、變剛度、等高度：正常載荷時，h=H，進排氣通路均關(guān)閉，保壓；：增載時，車體下沉，hH，排氣閥打開，放氣減壓使車體下沉至h=H,排氣閥關(guān)閉。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現(xiàn)。㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶