【正文】 其基本目的是考察一個項(xiàng)目分析結(jié)果的穩(wěn)定性，即該投資分析結(jié)果以多大的程度隨著相關(guān)因素的變化而變化的，通過分析，可使決策者對項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)程度有一個量化的概念。通常，它是指研究與分析一個系統(tǒng)周圍條件發(fā)生變化，而引起其狀態(tài)或輸出結(jié)果變化的敏感 程度的方法。 本項(xiàng)目不確定性分為敏感性分析和盈虧平衡分析。為了避免或盡可能減少這種風(fēng)險(xiǎn)，要分析不確定因素對項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)的影響，以確定項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上的可靠性。 三、不確定分析 在對項(xiàng)目進(jìn)行評價(jià)時(shí)，所采用的各種數(shù)據(jù)多數(shù)來自預(yù)測 56 和估算。第二年需流動資金 2500 萬元，用于公司運(yùn)營和服務(wù)工作的啟動費(fèi)用。 55 第七部分 財(cái)務(wù)分析 一、 財(cái)務(wù)評價(jià)的依據(jù)和范圍 （一）評價(jià)依據(jù) 國家計(jì)委和建設(shè)部頒布的《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》； 財(cái)政部制訂的財(cái)務(wù)會計(jì)制度； 可行性研究報(bào)告的技術(shù)方案和投資估算結(jié)論； 中華人民共和國交通部港口收費(fèi)規(guī)則（外貿(mào)部分）。同時(shí) , 通過兩港在信息、技術(shù)、機(jī)械、人員等方面的交流與共享 , 也有效的提高了雙方的服務(wù)水平。 3. 加強(qiáng)港口抵御外界的能力 通過與本地區(qū)的其它港口聯(lián)合 , 使資源、能力和核心競爭力都能結(jié)合在一起共同使用 , 從而提高該地區(qū)港口的市場生存力和整體競爭力 , 如 與船公司、貨主談判能力等。例如在碼頭基礎(chǔ)設(shè)施、 經(jīng)營設(shè)施、后方集疏運(yùn)設(shè)施等領(lǐng)域的共同投資 , 這樣做可以極大地降低單獨(dú)投資帶來的風(fēng)險(xiǎn)。 競爭合作戰(zhàn)略對港口的積極作用體現(xiàn)在五個方面： 1. 降低經(jīng)營鳳險(xiǎn) 港口建設(shè)項(xiàng)目投資大、建設(shè)期長 , 面臨的風(fēng)險(xiǎn)也相對較大。對于港口企業(yè) , 其合作內(nèi)容也相當(dāng)廣泛 , 包括設(shè)定相同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定費(fèi) 53 率、共同投資興建碼頭、共同投資建立 EDI 管理系統(tǒng)、聯(lián)合對員工進(jìn)行培訓(xùn)、相互之間進(jìn)行技術(shù)開發(fā)和轉(zhuǎn)讓等。在山東省 , 也提出了通過做強(qiáng)龍頭 —— 青島港、振興兩翼 —— 煙臺港和日照港、做大基礎(chǔ) —— 半島港口群 , 來建設(shè)青島國際航運(yùn)中心的設(shè)想。 （三 ） 中國港口發(fā)展的新方向 隨著我國《港口法》的出臺、港口市場的開放 , 我國沿海港口面臨著更加激烈的外部市場競爭 , 也 通過開展本地區(qū)港口的合作 , 來加強(qiáng)整體競爭力和抵御市場風(fēng)險(xiǎn)能力。通過預(yù)測 , 未來幾年華盛頓州公共港口的集裝箱吞吐量將以 45% 速度增長 , 到 2020 年西雅圖、塔科馬兩港的集裝箱吞吐量將從 1997 年 52 的 260 萬 TEU 增長到 600 萬 TEU, 為了適應(yīng)未來的市場需求 , 兩港的現(xiàn)有通過能力都需要提高 , 即需要擴(kuò)建碼頭規(guī)模 , 面對巨額建設(shè)資金 , 光靠兩港各自的碼頭營業(yè)收入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的 , 為此 , 兩港超越了各自利益 , 在華盛頓州港口公共協(xié)會的協(xié)調(diào)下 , 共同從其它渠道籌集了資金 , 解決了資金短缺問題。如兩港共同投資建設(shè)了疏港鐵路 , 促進(jìn)了該地區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展；同時(shí)港口效率的提高吸引了更多的船公司和貨主 , 兩港的吞吐量顯著提高。 兩港合作主要體現(xiàn)在兩個方面： 首先是港口基礎(chǔ)設(shè)施合作。兩港之間存在競爭 , 還要共同面對溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯 /長灘港等本土港口競爭。與西雅圖港相比 , 塔科馬港有兩大相對優(yōu)勢：一方面是較低的土地成本 , 塔科馬港通過低廉的土地價(jià)格吸引了許多港口投資者，并成功地將許多著名船公司如馬士基 /海陸、川崎汽船、長榮、現(xiàn)代商船等從西雅圖港吸引 到本港；另一方面塔科馬港有完善的集疏運(yùn)系統(tǒng) , 發(fā)達(dá)的鐵路與港區(qū)直接相連 , 貨物的集疏效率非常高 ,深受船東和貨主歡迎。上世紀(jì)七十年代 ,西雅圖港曾經(jīng)是美西海岸的第二大集裝箱港 , 僅次于奧克蘭港。港口經(jīng)營者與競爭對手進(jìn)行合作 , 組成戰(zhàn)略聯(lián)盟 , 能夠加強(qiáng)共同抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。為了爭奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠 , 在同一區(qū)域內(nèi)的港口展開了激烈競爭 ,一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務(wù)水平低下、價(jià)格較高的港口在競爭中有可能被淘汰。為了提高與船公司的談判 能力 , 港口必須通過合作來加強(qiáng)他們的整體競爭力。如果一個港口失去了某個船公司的掛靠 , 將會導(dǎo)致吞吐量的大量損失。經(jīng)濟(jì)全球化和集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的不斷增長要求班輪公司開展全球服務(wù) , 大型船公司通過合并、收購、聯(lián)盟等方式來開展全球服務(wù)。港口業(yè)也正在經(jīng)歷著變革 , 出現(xiàn)了跨國的港口經(jīng)營集團(tuán) , 如英國鐵行港口公司、新加坡港務(wù)集團(tuán)、香港和黃港口集團(tuán)等 , 它們在世界其它地區(qū)投資建設(shè)和經(jīng)營港口碼頭 , 將其業(yè)務(wù)擴(kuò)展到全球 , 這表明港口行業(yè)同樣在經(jīng)歷著全球化變革。 在經(jīng)濟(jì)全球化、一體化的時(shí)代 , 許多行業(yè)正經(jīng)歷著企業(yè)合并、收購以 及戰(zhàn)略聯(lián)盟。 業(yè)內(nèi)人士也指出，港口之間特別是干線港與支線港、喂給港之間的港口合作還大有前途，最近幾年內(nèi)支線蓬勃發(fā)展就說明了這種合作的潛力是非常大的。值得慶幸的是，我國各港口碼頭之間的業(yè)務(wù)合 作已經(jīng)逐步出現(xiàn)，并正在擴(kuò)展。中國彩電業(yè)的教訓(xùn)也許值得借鑒，近 5 年來國內(nèi)彩電市場競爭激烈，最終陷入無序的惡性競爭之中，價(jià)格大戰(zhàn)此起彼伏，導(dǎo)致整個行業(yè)沒有合理的利潤空間來保證后續(xù)研發(fā)和進(jìn)行必要的自我完善發(fā)展，不僅企業(yè)的合理利益得不到保證，也不能長遠(yuǎn)的維護(hù)消費(fèi)者的利益。 盡管混合或交叉腹地的存在是引發(fā)相關(guān)集裝箱碼頭相互競爭的根源，混合或交叉腹地的貨源對于各集裝箱碼頭來說是關(guān)系到生存與發(fā)展的大事，但我們必須看到，雖然內(nèi)陸混合或交叉腹地的集裝箱貨源是沿海相關(guān)集裝箱碼頭彼此爭奪的重要對象，也是引發(fā)其相互競爭的根源，但相關(guān)集裝箱港碼頭競爭的對象不僅是箱源，還包括船公司和它們的航線。 合作越來越重要 但在珠三角的集裝箱生成量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于深圳東西部港區(qū)集裝箱碼頭的設(shè)計(jì)吞吐能力的今天， SCT 和 CCT 似乎完全沒有必要將競爭的重心放在深圳西部港區(qū)內(nèi) 部。 據(jù)了解，這兩家碼頭由于同處珠江出?？诘臇|岸，相距不到 3 公里的路程，加之碼頭設(shè)施、集疏運(yùn)條件、市場定位及口岸通關(guān)環(huán)境等都十分相近，所以兩家的競爭非常激烈。 而如果同一港口存在兩個或兩個以上投資經(jīng)營主體不同且相互間沒有控制關(guān)系的集裝箱碼頭企業(yè)，企業(yè)面臨完全相同的市場客戶群體，企業(yè)之間的市場競爭也不可避免。不同港口所在的地方政府從維護(hù)本地的經(jīng)濟(jì)利益 和社會利益出發(fā)，支持本地港口業(yè)、臨 47 港工業(yè)以及其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，與周邊其他港口進(jìn)行競爭。 就目前的情況而言，港口所在地政府都已經(jīng)參與到這場激烈的競爭之中。 競爭越來越激烈 在不斷增大的市場“蛋糕”面前，我國集裝箱碼頭的生產(chǎn)能力和規(guī)模都在不斷擴(kuò)大。目前我國出口集裝箱運(yùn)量約占太平洋航線東行和亞歐航線西行市場運(yùn)量的一半，中國市場已經(jīng)成為國際集裝箱運(yùn)輸市場的最亮點(diǎn)。我國人力及成本等資源優(yōu)勢吸引外商在國內(nèi)積極投資建廠，使我國成為世界制造工廠，對海運(yùn)和港口業(yè)產(chǎn)生了巨大的需求，帶動了港口集裝箱吞吐量的高速增長。 IMF 對今明兩年全球貿(mào)易增長預(yù)測 46 持樂觀態(tài)度，預(yù)計(jì)今年全球經(jīng)濟(jì)的增長率將達(dá)到 5%，明年為%，而全球貿(mào)易的增長率今年將達(dá)到 %，明年為 %。經(jīng)濟(jì)全球化推動著世界各國經(jīng)貿(mào)往來的蓬勃發(fā)展，世界各國對國際貿(mào)易的依賴性日趨加強(qiáng)。而我國的集裝箱運(yùn)輸市場甚至要用 “ 異?；鸨?” 來形容，據(jù)有關(guān)部門預(yù)測，今年我國集裝箱吞吐量將達(dá)到 5800萬標(biāo)箱，繼續(xù)領(lǐng)跑世界。 “蛋糕”越來越大 沒有人會懷疑集裝箱運(yùn)輸這塊大“蛋糕”至少在未來幾年里還將越來越大。 在今年 10 月舉行的中國港口集裝箱碼頭高峰論壇會議上，港口集裝箱碼頭間的競爭與合作成為三大議題之一。目前我國港口收費(fèi)水平仍然較低，為港口收益提高提供了空間。目前我國沿海港口 15%的深水泊位承擔(dān)了 85%的貨物吞吐量，而另外85%的中小泊位僅完成 15%的吞吐量。長江三峽船閘進(jìn)入試通航，三峽庫區(qū)淹沒復(fù)建工程滿足了三峽工程 135米蓄 水及航運(yùn)要求，長江干線航道整治工程初見成效。 報(bào)告顯示， 2021 年內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也呈現(xiàn)出良好發(fā)展態(tài)勢。同時(shí)通過技術(shù)改造，沿海港口凈增通過能力 億噸，其中改造形成集裝箱通過能力 945 萬標(biāo)準(zhǔn)箱。深圳、青島等地強(qiáng)調(diào)港口對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用，大力發(fā)展 “ 港口經(jīng)濟(jì) ” ，取得良好效果。集裝箱吞吐量是港口業(yè)最主要的增長動力，上海與深圳港口分別位居當(dāng)年世界集裝箱碼頭第三、四名。 2021 年 ，我國港口業(yè)在前兩年良好發(fā)展的基礎(chǔ)上，繼續(xù)保持高速增長。 目前港口行業(yè)供求關(guān)系緊張 ,隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)移 ,現(xiàn)在的出口量不斷地增加 ,各大港口的競爭越發(fā)得激烈。 據(jù)預(yù)測 ,2021 年中國港口投資將達(dá) 300 億元 ,到 2021 年 ,中國沿海港口集裝箱吞吐量將達(dá)到 1 億標(biāo)準(zhǔn)箱以上。 43 環(huán)球咨詢專家預(yù)測，僅西南地區(qū)每年就將有 4000 萬噸的貨物要從廣西各港口出海，其發(fā)展前景十分廣闊。 從 2021 年的港口貨物和集裝箱吞吐量的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，我國的華北、華東、華南三大港口群的基本格局沒有發(fā)生變化，其代表性樞紐港從北到南依次是天津港、上海港、深圳港、廣州港。 根據(jù)現(xiàn)狀及青島港集裝箱發(fā)展預(yù)測，本項(xiàng)目 2021 年達(dá)到最終 60 萬 TUE 的規(guī)模，約占青島港集裝箱吞吐量的 8%,對本項(xiàng)目未來集裝箱貨運(yùn)量預(yù)測如下： 表 310 本項(xiàng)目集裝箱運(yùn)吞吐量預(yù)測 單位：萬 TUE 年度 2021 2021 2021 2021 2021 青島港 264 343 446 580 754 本碼頭 30 45 60 42 第六部分 產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況 隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，港口的功能也逐漸發(fā)生變化。 青島港 8 號碼頭由于超負(fù)荷運(yùn)輸，正面臨著大規(guī)模維修，為該項(xiàng)目替代提供了良好的機(jī)會。同時(shí)，由于黃島的服務(wù)實(shí)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于青島，船東及船員也希望在老港停泊。 青島港正在實(shí)施“集裝箱西移”，對項(xiàng)目有消極的影響也有積極的影響。 青島港“十五”期間，規(guī)劃集裝箱吞吐量年均增長率為 30％，是港口發(fā)展最快的貨運(yùn)品種。 （三）項(xiàng)目的市場前景分析 該項(xiàng)目位于青島港最繁忙的 8 號碼頭相連北側(cè)的 5 號碼頭， 8 號碼頭為青島老港區(qū)最大的碼頭，碼頭長 1795 米，主要承擔(dān)集裝箱及木材、鋼材、散糧等貨物運(yùn)輸，目前承擔(dān)青島港 90％的集裝箱運(yùn)量。到 2021 年，港口吞吐量達(dá)到集裝箱力爭達(dá)到 740 萬 T 40 E U，港口進(jìn)出口貿(mào)易總貨值達(dá)到 500 億美元以上。即“實(shí) 施一大轉(zhuǎn)移，發(fā)展兩大中心，建設(shè)八大工程，帶動十大關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展”，即實(shí)施集裝箱由老港向新港區(qū)的戰(zhàn)略性大轉(zhuǎn)移；培育發(fā)展信息中心和物流中心；進(jìn)行大型集裝箱碼頭建設(shè)等八大建設(shè)改造工程；帶動港口機(jī)械制造、港口工程建設(shè)、船舶后勤供應(yīng)等十大關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。為搶占新世紀(jì)國際航運(yùn)市場的發(fā)展先機(jī)，青島市已明確提出要建設(shè)北方國際航運(yùn)中心，提出了“已港興市”的發(fā)展戰(zhàn)略，青島港良好的建港條件和發(fā)展基礎(chǔ)，和青島港廣闊的腹地，使青島港在我國北方港口中具備了建設(shè)國際航運(yùn)中心的最佳條件。青島港是全國唯一的煤炭、原油、礦石、集裝箱四大貨種均超過 1500 萬噸的綜合性大港。青島港外貿(mào)吞吐量占全香港吞吐量的 70％，在全國各大沿海港口中首屈一指。 表 38 青島港吞吐量及集裝箱運(yùn)量情況 年度 貨物吞吐量（萬噸） 集裝箱吞吐量（萬 TUE） 年度 貨物吞吐量（萬噸） 集裝箱吞吐量（萬 TUE） 1985 2610 3． 3 1990 3034 13． 5 1995 5130 60． 3 1996 6003 81． 0 1997 6916 103． 3 1998 7018 121． 3 1999 7257 154． 2 2021 8636 212． 0 2021 10423 264． 0 2021 年比上年增長 20． 7% 24． 5% 表 39 2021 年度全球集裝箱吞吐量前二十大大港口 38 排序 港口 2021 年吞吐量（萬 TUE） 2021 年吞吐量（萬TUE） 增長率（ %） 增長量（萬TUE） 1 香港 1800 1810 10 2 新加坡 1552 1704 152 3 釜山 4 高雄 754 5 上海 6 鹿特丹 7 洛杉磯 8 深圳 9 漢堡 10 長灘 3 11 安特衛(wèi)普 12 巴生 370 13 迪拜 14 紐約 /新澤西 318