【正文】 蝸桿曲柄指銷式轉(zhuǎn)向器（圖 416）的傳動副 (以轉(zhuǎn)。 同時 ， 在螺桿及螺母與鋼球間的摩擦力偶作用下 ， 所有鋼球便在螺旋管狀通道內(nèi)滾動 ，形成 “ 球流 ” 。 圖 413 兩端輸出式 循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器 （ 圖 415） 是目前國內(nèi)外應(yīng)用最廣泛的結(jié)構(gòu)型式之一 ， 一般有兩級傳動副 ， 第一級是螺桿螺母傳動副 ， 第二級是齒條齒扇傳動副 。 齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器分兩端輸出式 （ 圖 413） 和中間 （ 或 圖 412 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 單端 ） 輸出式 （ 圖 414） 兩種 。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤 1時，轉(zhuǎn)向搖臂 9擺動，通過轉(zhuǎn)向直拉桿 1橫拉桿 轉(zhuǎn)向節(jié)臂 7，使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)，從而改變汽車的行駛方向。 動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 圖 412） 兼用駕駛員體力和發(fā)動機(jī) (或電機(jī) )的動力為轉(zhuǎn)向能源的轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ， 它是在機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加設(shè)一套轉(zhuǎn)向加力裝置而形成的 。 經(jīng)轉(zhuǎn)向器放大后的力矩和減 速后的運(yùn)動傳到轉(zhuǎn)向橫拉桿 6， 再傳給固定于轉(zhuǎn) 向節(jié) 3上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂 5， 使轉(zhuǎn)向節(jié)和它所支承的轉(zhuǎn) 向輪偏轉(zhuǎn) ， 從而改變了汽車的行駛方向 。從轉(zhuǎn)向盤到轉(zhuǎn)向傳動軸這一系列零件即屬于轉(zhuǎn)向 圖 411機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 操縱機(jī)構(gòu) 。 下圖是一種機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) （ 圖 411） 。 機(jī)械轉(zhuǎn)向器由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 、 轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)組成 。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按能源的不同分為機(jī)械轉(zhuǎn)向系和動力轉(zhuǎn)向系兩大類 。 (2)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)還應(yīng)能減小地面?zhèn)鞯睫D(zhuǎn)向盤上的沖擊，并保持適當(dāng)?shù)?路感 。同時對操縱穩(wěn)定性有一定的影響。 圖 3310 橫臂式獨(dú)立懸架 圖 3311 麥弗遜式懸架 圖 3312 平衡懸架 第六節(jié) 多軸汽車的平衡懸架 一般在重卡中，能保證中，后橋車輪垂直載荷相等的懸架，稱為平衡懸架（圖 3312）。當(dāng)車輪上下運(yùn)動時，主銷定位角和左右車輪接地點(diǎn)間距離會有變化。減振器上端通過橡膠支承與車身相連接，該橡膠支承能起到球鉸的作用。上下兩個 V形擺臂的內(nèi)端與車架鉸接，外端與轉(zhuǎn)向節(jié)鉸接。 圖 339 油氣彈簧非獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架按車輪運(yùn)動形式分三類： 1）車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的懸架（橫臂式獨(dú)立懸架 圖 3310）； 雙橫臂式獨(dú)立懸架上下兩擺臂不等長，選擇長度比例合適，可使車輪和主銷的角度及左右車輪接地點(diǎn)間距離變化不大。使車身振動頻率降低，改善平順性。懸架受到的沖擊越小，提高汽車的平均行駛速度。 第五節(jié) 獨(dú)立懸架 獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)： 1）在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動而互不影響，減少在不平路面上車架和車身的振動，有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象。 圖 338 縱置板簧式非獨(dú)立懸架 三、油氣彈簧非獨(dú)立懸架（圖 339） 大噸位的自卸汽車采用。當(dāng)車橋受到?jīng)_擊，彈簧變形，使兩卷耳間距離變化時，吊耳可以擺動。鋼板彈簧中部被 U型螺栓固定在車橋上，其前端與固定鉸鏈（也稱死吊耳）連接，后端與活動鉸鏈（也稱活吊耳）連接。 第四節(jié) 非獨(dú)立懸架 非獨(dú)立懸架因其結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，被廣泛應(yīng)用于貨車的前后懸架。由于橡膠彈簧的內(nèi)摩擦較大，因此橡膠彈簧具有一定的減振能力。他可以承受壓縮載荷與扭轉(zhuǎn)載荷。目前，這種彈簧多用于重型汽車，在部分轎車上也有采用的。 油氣彈簧（圖 337）以氣體（化學(xué)性質(zhì)不太活潑的氣體－氮）作為彈性介質(zhì)，用油液作為傳力介質(zhì)。 空氣彈簧（圖 336）主要用橡膠件作為密閉容器，它分為囊式和膜式兩種（如圖 461所示），工作氣壓為 ～ 1Mpa。 三、扭桿彈簧（圖 335）扭桿彈簧本身是一根由彈簧鋼制成的扭桿，扭桿斷面通常為圓形，少數(shù)為矩形和管形 。螺旋彈簧本身沒有減振作用，因此在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器。主要應(yīng)用在獨(dú)立懸架中。本身能起到導(dǎo)向作用。 第三節(jié) 彈性元件 一、鋼板彈簧（ 圖 333 ）。 液力減振器主要分為雙向作用式減振器和單向作用式減振器。 2）在懸架伸張行程內(nèi)，減振器阻尼力應(yīng)較大，以求迅速減振。 第二節(jié) 減振器 減振器（圖 332）和彈性元件是并聯(lián)安裝。非獨(dú)立懸架其兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時會直接影響到另一側(cè)車輪上。 現(xiàn)代汽車的懸架盡管有各種不同的結(jié)構(gòu)形式，但一般都由彈性元件、減振器和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。 例如： 185／ 70R1486H 185：胎面寬 (毫米 ) 70：扁平比 (胎高 /胎寬 ) R：子午線結(jié)構(gòu) 14：鋼圈直徑 (寸 ) 86：載重指數(shù) (表示對應(yīng)的最大載荷為 530公斤 ) H：速度代號 (表示最高安全極速是 210公里／小時 ) 第三章 懸架 第一節(jié) 概述 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。輪胎規(guī)格常用一組數(shù)字表示，前一個數(shù)字表示輪胎斷面寬度，后一個數(shù)字表示輪輞直徑，均以英寸為單位。 無內(nèi)胎輪胎的缺點(diǎn)是：途中修理較為困難?；旌匣y介于普通花紋和越野花紋之間，中部為菱形、縱向鋸齒形或煙斗形花紋，兩邊為橫向越野花紋，適于城市、鄉(xiāng)村之間的路面行駛的汽車。普通花紋細(xì)而淺，適用于比較好的硬路面。側(cè)面變形大，導(dǎo)致汽車的側(cè)向穩(wěn)定性差，制造技術(shù)要求高，成本也高。 4）徑向彈性大，緩沖性能好，負(fù)荷能力較大。 2）胎冠較厚且有堅硬的帶束層，不易刺穿；行駛時變形小，可降低油耗 3％～ 8％。 20176。在簾布層與胎面之間為帶束層?；蚪咏?90176。在簾布層與胎面之間為緩沖層。普通斜交輪胎的特點(diǎn)是簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉排列，各層簾線與胎冠角成 52～ 54176。 有內(nèi)胎的充氣輪胎。充氣輪胎按組成機(jī)構(gòu)不同，又分為有內(nèi)胎輪胎（圖 327）和無內(nèi)胎輪胎（圖 328）。 二、輪胎 汽車輪胎按用途分，可分為載貨汽車輪胎和轎車輪胎；而載貨汽車輪胎又分為重型、中型和輕型載貨汽車輪胎。這種結(jié)構(gòu)使輪胎的安裝特別可靠，并且裝卸也較方便。 輪輞由左右可分的兩部分組成。 平底輪輞其一邊的凸緣與輪輞制成一體，鎖圈 2嵌入輪輞的環(huán)槽內(nèi)以阻止擋圈 1的脫落。 深槽輪輞中部是深凹形環(huán)槽便于外胎拆裝。 （二）輪輞的類型。其輪輻由鋼絲輻條編而成，一般用在賽車和高級轎車上。在同一輪轂上安裝兩副相同的輻板和輪輞，就構(gòu)成了雙式車輪，這種車輪常用于負(fù)荷比較大的貨車后橋上。將輻板沖壓成起伏形狀，可以提高剛度。 輻板式車輪。按車軸一端安裝一個或兩個輪胎，車輪又分為單式車輪和雙式車輪（圖 326）。 一、 車輪 車輪是介于輪胎和車軸之間承受負(fù)荷的旋轉(zhuǎn)組件，通常由兩個主要部件輪輞和輪輻組成。 操控提高車輛的操控性能，使得汽車能夠得心應(yīng)手地行駛，不僅令駕駛更加安全與輕松，而且往往有利于節(jié)約燃料、延長汽車使用壽命。 抓地力的大小。 圖 323轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù) 第二節(jié) 車輪與輪胎 車輪與輪胎是汽車行駛系中的重要部件，其功用是： 承載整輛汽車，就是架在四只車輪的輪胎之上的，不同尺寸與類型以及輪胎的氣壓決定了汽車承載能力的大小。后輪外傾角有兩個作用： 由于外傾角是負(fù)值，可以增加車輪接地點(diǎn)的跨度，增加汽車的橫向穩(wěn)定性； 負(fù)外傾角是用來抵消當(dāng)汽車高速行駛且驅(qū)動力較大時，車輪出現(xiàn)的負(fù)前束，以減少輪胎的磨損?，F(xiàn)代汽車不僅前轉(zhuǎn)向輪有外傾角和前束，有些汽車的后輪也有外傾角＆前束。這種自動回正作用是由轉(zhuǎn)向輪的定位參數(shù)（圖 323）來保證的，也就是轉(zhuǎn)向輪、主銷和前軸之間的安裝應(yīng)具有一定的相應(yīng)位置。 圖 321整體式轉(zhuǎn)向橋 圖 322斷開式轉(zhuǎn)向橋 二、轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù) 轉(zhuǎn)向橋在保證汽車轉(zhuǎn)向功能的同時，應(yīng)使轉(zhuǎn)向輪有自動回正作用，以保證汽車穩(wěn)定直線行駛。前橋組成：前軸、左右轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向節(jié)臂、左右梯形臂、橫直拉桿總成、主銷、制動器和輪轂制動鼓總成等。 一、轉(zhuǎn)向橋 轉(zhuǎn)向橋是利用車橋中的轉(zhuǎn)向節(jié)使車輪可以偏轉(zhuǎn)一定角度，以實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向，它除承受垂直載荷外，還承受縱向力和側(cè)向力及這些力造成的力矩。 圖 311 邊梁式車架 圖 312中梁式車架 第二章 車橋和車輪 第一節(jié) 車橋 車橋通過懸架和車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。綜合式車架同時具有中梁式車架和邊梁式車架的特點(diǎn)。但這種車架制造工藝復(fù)雜，精度要求高，使維護(hù)保養(yǎng)不方便。 中梁式車架（圖 312）只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，中梁式車架重量輕，重心低，行駛穩(wěn)定性好，其結(jié)構(gòu)使車輪跳動空間比較大，便于采用獨(dú)立懸架系統(tǒng)。 目前，汽車車架的結(jié)構(gòu)形式基本上有三種：邊梁式車架、中梁式車架和綜合式車架。此外車架應(yīng)布置得離地面近一些，以使汽車重心降低。車架應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和適當(dāng)?shù)膭偠取? 第一章 車架 車架是整個汽車的基體，車架的功用是支承連接汽車的各零部件，并承受來自車內(nèi)外的各種載荷。 汽車行駛系的結(jié)構(gòu)形式：輪式、半履帶式、全履帶式、車輪履帶式等。 3）應(yīng)盡可能緩和不平路面對車身造成的沖擊，并衰減其振動，保證汽車行駛平順性。產(chǎn)生路面對驅(qū)動輪的牽引力，以保證汽車正常行駛。 但維修保養(yǎng)不便。整體式橋殼因制造方法不同，分為整體鑄造、鋼板沖壓焊接、中段鑄造壓入鋼管等形式。驅(qū)動橋殼從結(jié)構(gòu)上可分為整體式橋殼和分段式橋殼兩類。 圖 257 全浮式半軸支承 圖 258半浮式半軸支承 二、橋殼 驅(qū)動橋殼的功用是支承并保護(hù)主減速器、差速器和半軸等，使左右驅(qū)動車輪的軸向相對位置固定；與從動橋一起，支承車架及其上各總成的重量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和力矩，并經(jīng)懸架傳給車架。 半浮式半軸支承。所謂‘浮‘即指卸除半軸的彎曲載荷而言。 全浮式半軸支承。 圖 254差速器運(yùn)動原理 圖 255 差速器扭矩分配 圖 256 托森差速器 第三節(jié) 半軸與橋殼 一、半軸 半軸是在差速器與驅(qū)動輪之間傳遞動力的實(shí)心軸，其內(nèi)端與差速器的半軸齒輪連接，而外端則與驅(qū)動輪的輪轂相連，半軸與驅(qū)動輪的輪轂在橋殼上的支撐形式，決定了半軸的受力狀況。成對的蝸輪通過兩端相互嚙合的直齒圓柱齒輪發(fā)生聯(lián)系。 n1+n2=2n0 圖 253 差速器扭矩分配：設(shè)輸入差速器殼的轉(zhuǎn)矩為 M0 ，輸出給左、右兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩為 M1和 M2， Mf為折合到半軸齒輪上總的內(nèi)摩擦力矩，則： M1=（ M0－ Mf） M2=（ M0+Mf） 托森差速器又稱蝸輪－蝸桿式差速器 , 由差速器殼，左半軸蝸桿、右半軸蝸桿、蝸輪軸和蝸輪等組成?？够钏倨鞒Ｒ姷男问接袕?qiáng)制鎖止式齒輪差速器、高摩擦自鎖差速器（包括摩擦片式、滑塊凸輪式）、牙嵌式自由輪差速器、托森差速器及粘性聯(lián)軸（差速）器等。 第二節(jié)