現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng)(參考版)
2025-01-07 02:13本頁面
【正文】 以免成為明日之夕陽工業(yè) 。 鐵路須自行負擔維護路權(quán) (rightofway)費用 ， 不像公路業(yè)者可免費獲得政府提供完善公路系統(tǒng) 。 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 48 圖 410 臺灣西部運輸走廊未來之大眾運輸網(wǎng)路圖 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 49 結(jié)論與建議 鐵路運輸系統(tǒng)因設(shè)備龐大與資本密集特性 ， 易形成獨佔 ， 而引起各國政府制定法律限制其營運之定價與範圍 。 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 44 高速鐵路最適營運速度 ， 設(shè)定為時速 300公里： 由 圖 49中可以看出在南北距離約 376公里的狀況下 ， 高速鐵路之營運時速唯有超過 300 公里 ，在運送時間上才有能力與航空運輸競爭 。 2. 除營運速率外，本資料依日本東海線道新幹線 100系、法國大西洋線 TGVA及德國漢堡慕尼黑線 ICE1 三種進行比較，不同車輛系統(tǒng)其數(shù)據(jù)差異極大。 表 44說明了我國之高速鐵路系統(tǒng)與其他各國之比較 。 中國大陸上海蒲東機場至市區(qū)即採此種磁浮列車 ，已達商業(yè)營運階段 (Commercial Operation)。 1964年日本新幹線鐵路首先完成世界上的第一條高速鐵路 ， 奠定了高速鐵路的發(fā)展基礎(chǔ) 。 優(yōu)點 缺點 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 5 鐵路之優(yōu)點 運量大 、 運價低廉且運送距離長 行駛具自動控制性 有效使用土地 污染性較低 受氣候限制小 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 6 運具種類 能源消耗 BTU/噸－英哩 運費 (￠ /噸－英哩 ) 運送距離 (英哩 ) 速率 (英哩 /小時 ) 管道運輸 490 300 5 鐵路運輸 670 500 20 水道運輸 680 1,000 － 公路運輸 2,800 300 40 航空運輸 42,000 1,000 400 表 41 各種運具之能源消耗、運費及運送距離比較表 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 7 鐵路之缺點 鐵路之缺點如下所述： 資本密集且固定資產(chǎn)龐大 設(shè)施龐大不易維修 ， 且戰(zhàn)時容易遭致破壞 貨損較高 營運缺乏彈性 編組費時 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 8 鐵路運輸?shù)幕驹O(shè)施 車站 鐵路路線與號誌 機車及車輛設(shè)備 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 9 車站 控制中心 列車調(diào)度場 貯車場 末軌式月臺 ( D e a d End Platform) 月臺 行李房 服務(wù)臺 餐廳 急救室 警駐所 出入大廳 一個完善的鐵路車站大略具有下列各項設(shè)施： 現(xiàn)代運輸學 Chapter 4 現(xiàn)代鐵路運輸系統(tǒng) 10
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