處理故障信息的一般方法(參考版)
2024-08-31 16:58本頁面
【正文】 郵編：6502003。聯(lián)系人：東航云南航空公司昆明維修基地航線系統(tǒng)分部，張向東。附件送修后還主動與修理廠家聯(lián)系，了解修理情況，如果修理廠家未能確定故障，就查找飛機(jī)和維修原因，找到了許多飛機(jī)缺陷和維修問題，并采取了相應(yīng)的防范措施。四）排除故障信息后應(yīng)完成的工作：排故結(jié)束后，我們還堅持“四不放過原則”，積極主動與航材、質(zhì)管、技術(shù)等部門的有關(guān)同志建立良好的工作關(guān)系，相互支持和幫助。其自檢結(jié)果為：自動停車原因?yàn)椤癘VERTEM/超溫”，外場可更換件為“ECU”，故障代碼為“30，45，48”。例如B2568號767飛機(jī)，由于APU ECU自檢有一定的局限性，其結(jié)果不一定可靠。因?yàn)槊看尉S修活動都有一定的風(fēng)險和成本，都有可能出現(xiàn)差錯?？山梃b醫(yī)院的專家匯診或法院陪審判制度（控辯兩方），使故障跟蹤和調(diào)查更有序，故障處理工作更嚴(yán)謹(jǐn)（盡量少用試錯法）。三）處理故障信息中應(yīng)注意的事項：依據(jù)FIM 隔離法隔離出外場可更換件LRU，隔離檢查時間要與更換故障件所用的時間成正比例。所以；排故思維方式應(yīng)多樣化，利用現(xiàn)有信息資源，找出系統(tǒng)或附件現(xiàn)存缺陷也是排故的方法之一。盡管產(chǎn)家已做過一些改進(jìn)：如增加了交流馬達(dá)傳動齒的數(shù)量、加強(qiáng)了止動機(jī)構(gòu)的強(qiáng)度、提高了控制軟件操縱交流馬達(dá)的速率和電源轉(zhuǎn)換容差等，但還未能徹底解決。例如：B2568號767飛機(jī)，2004年中先后共發(fā)生過五次增壓雙系統(tǒng)失效，EICAS顯示維護(hù)信息“CABIN ALT AUTO1/2和CABIN AUTO INOP”，在兩個控制盒上自檢都是交流馬達(dá)。通過波音服務(wù)代表與生產(chǎn)廠家聯(lián)絡(luò)，對一些會影響航班安全正常的附件，我們已初步建立了由廠家負(fù)責(zé)監(jiān)控分析，指導(dǎo)外場排故障的可靠性管理體系。實(shí)踐多次證明：未能得到修理廠家所證實(shí)的故障原因，可能是飛機(jī)系統(tǒng)現(xiàn)存一些不明故
環(huán)評公示相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1