【正文】 同時，水運污染損害風險主要涉及風險源、風險誘因、敏感環(huán)境資源和應急防范對策等諸多因素，需綜合考慮并采取相應措施加以防范。企業(yè)應充分利用負債經(jīng)營的好處。從大量負債經(jīng)營實例，不難得出幾點教訓：企業(yè)經(jīng)營決策失誤，盲目投資，沒有進行事前周密的財務分析和市場調(diào)研是造成失誤的原因，雖然適度舉債是企業(yè)發(fā)展的必要途徑，但必須以自有資金為基礎，如資本結構中債務資本過大，必然惡性循環(huán)。后者是對可能發(fā)生的損失采取措施，盡量降低損失程度。面臨財務風險通常采用回避風險，控制風險，接受風險和分散風險策略。上述資產(chǎn)獲利能力和償債能力二指標是企業(yè)財務評價的二大部分，而經(jīng)濟效率高低又直接體現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營管理水平。對償債能力，有流動比率和資產(chǎn)負債率。獲利是企業(yè)經(jīng)營最終目標，也是企業(yè)生存與發(fā)展的前提。對企業(yè)而言，在建立短期財務預警系統(tǒng)的同時，還要建立長期財務預警系統(tǒng)。企業(yè)現(xiàn)金流量預算的編制，是財務管理工作中特別重要一環(huán)，準確的現(xiàn)金流量預算，可以為企業(yè)提供預警信號，使經(jīng)營者能夠及早采取措施。由于企業(yè)理財?shù)膶ο笫乾F(xiàn)金及其流動，就短期而言，企業(yè)能否維持下去，并不完全取決于是否盈利，而取決于是否有足夠現(xiàn)金用于各種支出。三類是虧損侵蝕了全部自有資本，而且也吃掉了負債一部分，這種情況屬于資不抵債，必須采取措施。根據(jù)資產(chǎn)負債表可以把財務狀況分為三種類型：一類是流動資產(chǎn)的購置大部分由流動負債籌集，小部分由長期負債籌集；固定資產(chǎn)由長期自有資金和大部分長期負債籌集，也就是流動負債全部用來籌集流動資產(chǎn)，自有資本全部用來籌措固定資產(chǎn)，這是正常的資本結構型。若經(jīng)營收益，經(jīng)常收益均為盈利，而期間損益為虧損，可能出現(xiàn)了災害及出售資產(chǎn)損失等，問題不太嚴重的話，是可以正常經(jīng)營。即使期間收益為盈利，但可能是由于非主營業(yè)務或偶發(fā)事件所形成凈資產(chǎn)增加，如出售手中持有有價證券及土地。其三是在經(jīng)常收益基礎上與營業(yè)外收支凈額的合計，也就是期間收益。首先，從微觀的企業(yè)收益來講，有三個層次：其一是經(jīng)營收入扣除經(jīng)營成本﹑管理費用﹑銷售費用﹑銷售稅金及附加等經(jīng)營費用后的經(jīng)營收益。資金是公司運營的血液，財務管理部門是公司的心臟。二、市場開拓風險企業(yè)要擴大生產(chǎn)規(guī)模、占領市場份額，建立自身品牌，就要進行大量的前期工作，如廣告宣傳、技術培訓、市場開發(fā)等，在這一過程中，一旦產(chǎn)品的市場狀況不樂觀，就直接影響到企業(yè)的生存和發(fā)展，而占領市場份額需要一個漫長的過程，這就要求企業(yè)要以市場為導向、以客戶為中心，找到市場的正確切入點，打開產(chǎn)品銷路、開拓市場空間，在市場競爭中謀求更大的發(fā)展。管理得當?shù)钠髽I(yè)風險管理(ERM)政策，能在董事會成員、管理者、供應商、客戶、投資者等群體之間形成一套統(tǒng)一的風險語言。例如，1997年，技術公司霍尼韋爾(Honeywell)購買了一份保單，將財產(chǎn)險和責任險打包，與匯率風險相對。另外，企業(yè)通過外包，可集中精力處理它能夠?qū)Ω兜膬?nèi)部風險。至于風險分擔，典型做法之一是生產(chǎn)商將部分生產(chǎn)流程外包出去。自我保險就是企業(yè)把投資的資金留出來一部分，一旦出現(xiàn)問題，就用這筆資金來補償損失。這里通常有兩種方法：一種是運用內(nèi)部資源，比如自我保險。例如，網(wǎng)絡書店亞馬遜()就沖擊了美國老牌書店Barnes and Noble的商業(yè)模式，打破了圖書市場的平衡。如果企業(yè)在產(chǎn)品和服務需求、供應鏈結構或者競爭環(huán)境方面遇到意外變故，那么企業(yè)就面臨業(yè)務量風險。通用電氣(GE)等制造商開展了諸如“六個西格瑪”(Six Sigma)等項目，以大幅減少特定生產(chǎn)周期內(nèi)的失誤數(shù)量。運營風險的產(chǎn)生，多半是由于程序和制度不完善。　　運營風險。金融風險的產(chǎn)生緣由，有可能是市場的變動，也有可能是企業(yè)債權人地位狀況的變化。 投資估算表序號項目工程量單位造價（萬元）投資（萬元）占建設投資比例%單位工程量一工程及設備費用%碼頭資產(chǎn)評估作價%更新改造投資%設備投資臺15%大型門吊車臺21500%集裝箱叉車臺2600%拖車臺10180%維修設備套1300%堆場平整、硬化平方米66600%土建及其它工程%小計二其他費用%前期費用%勘查設計費%監(jiān)理費%小計%三預備費用%四建設期利息%建設投資流動資金總投資第九部分 風險分析任何行業(yè)任何企業(yè)在經(jīng)營過程中都無法避免風險的存在，該項目也不例外，以下針對項目可能遇到的風險進行分析并做出合理的規(guī)避方案。因此該項目是一個資金周轉(zhuǎn)期短、回報率高、風險小且變動弱的項目。 經(jīng)濟效果分析NPV=，遠遠大于0，經(jīng)濟效果良好。經(jīng)營成本變動影響：NPV=K+{BC(1+Y)}*(P/A,12%,10)*(P/F,12%,1) 0=67402+{ (1+Y)}**Y= 計算表明當經(jīng)營成本增加143%以上時該計劃不可行。分別考慮投資額、經(jīng)營成本和產(chǎn)品銷售三種因素的變動對NPV的影響。其基本目的是考察一個項目分析結果的穩(wěn)定性，即該投資分析結果以多大的程度隨著相關因素的變化而變化的，通過分析，可使決策者對項目的風險程度有一個量化的概念。通常，它是指研究與分析一個系統(tǒng)周圍條件發(fā)生變化，而引起其狀態(tài)或輸出結果變化的敏感程度的方法。本項目不確定性分為敏感性分析和盈虧平衡分析。為了避免或盡可能減少這種風險，要分析不確定因素對項目經(jīng)濟評價指標的影響，以確定項目在經(jīng)濟上的可靠性。三、不確定分析在對項目進行評價時，所采用的各種數(shù)據(jù)多數(shù)來自預測和估算。第二年需流動資金2500萬元，用于公司運營和服務工作的啟動費用。第七部分 財務分析一、 財務評價的依據(jù)和范圍（一）評價依據(jù)國家計委和建設部頒布的《建設項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)》；財政部制訂的財務會計制度；可行性研究報告的技術方案和投資估算結論；中華人民共和國交通部港口收費規(guī)則（外貿(mào)部分）。同時 , 通過兩港在信息、技術、機械、人員等方面的交流與共享 , 也有效的提高了雙方的服務水平。 　　3. 加強港口抵御外界的能力 　　通過與本地區(qū)的其它港口聯(lián)合 , 使資源、能力和核心競爭力都能結合在一起共同使用 , 從而提高該地區(qū)港口的市場生存力和整體競爭力 , 如與船公司、貨主談判能力等。例如在碼頭基礎設施、經(jīng)營設施、后方集疏運設施等領域的共同投資 , 這樣做可以極大地降低單獨投資帶來的風險。 競爭合作戰(zhàn)略對港口的積極作用體現(xiàn)在五個方面： 　　1. 降低經(jīng)營鳳險 　　港口建設項目投資大、建設期長 , 面臨的風險也相對較大。對于港口企業(yè) , 其合作內(nèi)容也相當廣泛 , 包括設定相同的服務標準、穩(wěn)定費率、共同投資興建碼頭、共同投資建立 EDI 管理系統(tǒng)、聯(lián)合對員工進行培訓、相互之間進行技術開發(fā)和轉(zhuǎn)讓等。在山東省 , 也提出了通過做強龍頭——XX港、振興兩翼——煙臺港和日照港、做大基礎——半島港口群 , 來建設XX國際航運中心的設想。 （三）中國港口發(fā)展的新方向 　　隨著我國《港口法》的出臺、港口市場的開放 , 我國沿海港口面臨著更加激烈的外部市場競爭 , 也通過開展本地區(qū)港口的合作 , 來加強整體競爭力和抵御市場風險能力。通過預測 , 未來幾年華盛頓州公共港口的集裝箱吞吐量將以 45% 速度增長 , 到 2020 年西雅圖、塔科馬兩港的集裝箱吞吐量將從 1997 年的 260 萬 TEU 增長到 600 萬 TEU, 為了適應未來的市場需求 , 兩港的現(xiàn)有通過能力都需要提高 , 即需要擴建碼頭規(guī)模 , 面對巨額建設資金 , 光靠兩港各自的碼頭營業(yè)收入是遠遠不夠的 , 為此 , 兩港超越了各自利益 , 在華盛頓州港口公共協(xié)會的協(xié)調(diào)下 , 共同從其它渠道籌集了資金 , 解決了資金短缺問題。如兩港共同投資建設了疏港鐵路 , 促進了該地區(qū)多式聯(lián)運的發(fā)展；同時港口效率的提高吸引了更多的船公司和貨主 , 兩港的吞吐量顯著提高。 　兩港合作主要體現(xiàn)在兩個方面：　　　首先是港口基礎設施合作。兩港之間存在競爭 , 還要共同面對溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯/長灘港等本土港口競爭。與西雅圖港相比 , 塔科馬港有兩大相對優(yōu)勢：一方面是較低的土地成本 , 塔科馬港通過低廉的土地價格吸引了許多港口投資者，并成功地將許多著名船公司如馬士基/海陸、川崎汽船、長榮、現(xiàn)代商船等從西雅圖港吸引到本港；另一方面塔科馬港有完善的集疏運系統(tǒng) , 發(fā)達的鐵路與港區(qū)直接相連 , 貨物的集疏效率非常高 ,深受船東和貨主歡迎。上世紀七十年代 ,西雅圖港曾經(jīng)是美西海岸的第二大集裝箱港 , 僅次于奧克蘭港。港口經(jīng)營者與競爭對手進行合作 , 組成戰(zhàn)略聯(lián)盟 , 能夠加強共同抵御風險的能力。為了爭奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠 , 在同一區(qū)域內(nèi)的港口展開了激烈競爭 ,一些地理位置較差、港口設施和服務水平低下、價格較高的港口在競爭中有可能被淘汰。為了提高與船公司的談判能力 , 港口必須通過合作來加強他們的整體競爭力。如果一個港口失去了某個船公司的掛靠 , 將會導致吞吐量的大量損失。經(jīng)濟全球化和集裝箱運輸貿(mào)易的不斷增長要求班輪公司開展全球服務 , 大型船公司通過合并、收購、聯(lián)盟等方式來開展全球服務。港口業(yè)也正在經(jīng)歷著變革 , 出現(xiàn)了跨國的港口經(jīng)營集團 , 如英國鐵行港口公司、新加坡港務集團、香港和黃港口集團等 , 它們在世界其它地區(qū)投資建設和經(jīng)營港口碼頭 , 將其業(yè)務擴展到全球 , 這表明港口行業(yè)同樣在經(jīng)歷著全球化變革。 在經(jīng)濟全球化、一體化的時代 , 許多行業(yè)正經(jīng)歷著企業(yè)合并、收購以及戰(zhàn)略聯(lián)盟。業(yè)內(nèi)人士也指出，港口之間特別是干線港與支線港、喂給港之間的港口合作還大有前途，最近幾年內(nèi)支線蓬勃發(fā)展就說明了這種合作的潛力是非常大的。 值得慶幸的是，我國各港口碼頭之間的業(yè)務合作已經(jīng)逐步出現(xiàn)，并正在擴展。中國彩電業(yè)的教訓也許值得借鑒，近5年來國內(nèi)彩電市場競爭激烈，最終陷入無序的惡性競爭之中，價格大戰(zhàn)此起彼伏，導致整個行業(yè)沒有合理的利潤空間來保證后續(xù)研發(fā)和進行必要的自我完善發(fā)展，不僅企業(yè)的合理利益得不到保證，也不能長遠的維護消費者的利益。盡管混合或交叉腹地的存在是引發(fā)相關集裝箱碼頭相互競爭的根源，混合或交叉腹地的貨源對于各集裝箱碼頭來說是關系到生存與發(fā)展的大事，但我們必須看到，雖然內(nèi)陸混合或交叉腹地的集裝箱貨源是沿海相關集裝箱碼頭彼此爭奪的重要對象，也是引發(fā)其相互競爭的根源，但相關集裝箱港碼頭競爭的對象不僅是箱源，還包括船公司和它們的航線。 但在珠三角的集裝箱生成量遠遠大于深圳東西部港區(qū)集裝箱碼頭的設計吞吐能力的今天，SCT和CCT似乎完全沒有必要將競爭的重心放在深圳西部港區(qū)內(nèi)部。 合作越來越重要 據(jù)了解，這兩家碼頭由于同處珠江出?？诘臇|岸，相距不到3公里的路程，加之碼頭設施、集疏運條件、市場定位及口岸通關環(huán)境等都十分相近，所以兩家的競爭非常激烈。 而如果同一港口存在兩個或兩個以上投資經(jīng)營主體不同且相互間沒有控制關系的集裝箱碼頭企業(yè)，企業(yè)面臨完全相同的市場客戶群體，企業(yè)之間的市場競爭也不可避免。 不同港口所在的地方政府從維護本地的經(jīng)濟利益和社會利益出發(fā)，支持本地港口業(yè)、臨港工業(yè)以及其他相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，與周邊其他港口進行競爭。就目前的情況而言，港口所在地政府都已經(jīng)參與到這場激烈的競爭之中。 在不斷增大的市場“蛋糕”面前，我國集裝箱碼頭的生產(chǎn)能力和規(guī)模都在不斷擴大。 競爭越來越激烈 目前我國出口集裝箱運量約占太平洋航線東行和亞歐航線西行市場運量的一半，中國市場已經(jīng)成為國際集裝箱運輸市場的最亮點。我國人力及成本等資源優(yōu)勢吸引外商在國內(nèi)積極投資建廠，使我國成為世界制造工廠，對海運和港口業(yè)產(chǎn)生了巨大的需求，帶動了港口集裝箱吞吐量的高速增長。IMF對今明兩年全球貿(mào)易增長預測持樂觀態(tài)度，預計今年全球經(jīng)濟的增長率將達到5%，%，%，%。經(jīng)濟全球化推動著世界各國經(jīng)貿(mào)往來的蓬勃發(fā)展，世界各國對國際貿(mào)易的依賴性日趨加強。而我國的集裝箱運輸市場甚至要用“異常火爆”來形容，據(jù)有關部門預測，今年我國集裝箱吞吐量將達到5800萬標箱，繼續(xù)領跑世界。沒有人會懷疑集裝箱運輸這塊大“蛋糕”至少在未來幾年里還將越來越大。 “蛋糕”越來越大 在今年10月舉行的中國港口集裝箱碼頭高峰論壇會議上，港口集裝箱碼頭間的競爭與合作成為三大議題之一。目前我國港口收費水平仍然較低，為港口收益提高提供了空間。目前我國沿海港口15%的深水泊位承擔了85%的貨物吞吐量，而另外85%的中小泊位僅完成15%的吞吐量。長江三峽船閘進入試通航，三峽庫區(qū)淹沒復建工程滿足了三峽工程135米蓄水及航運要求，長江干線航道整治工程初見成效。報告顯示，2003年內(nèi)河航運基礎設施建設也呈現(xiàn)出良好發(fā)展態(tài)勢。 同時通過技術改造，其中改造形成集裝箱通過能力945萬標準箱。深圳、XX等地強調(diào)港口對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的推動作用，大力發(fā)展“港口經(jīng)濟”，取得良好效果。集裝箱吞吐量是港口業(yè)最主要的增長動力，上海與深圳港口分別位居當年世界集裝箱碼頭第三、四名。2003年，我國港口業(yè)在前兩年良好發(fā)展的基礎上，繼續(xù)保持高速增長。目前港口行業(yè)供求關系緊張,隨著制造業(yè)的轉(zhuǎn)移,現(xiàn)在的出口量不斷地增加,各大港口的競爭越發(fā)得激烈。據(jù)預測,2004年中國港口投資將達300億元,到2010年,中國沿海港口集裝箱吞吐量將達到1億標準箱以上。環(huán)球咨詢專家預測，僅西南地區(qū)每年就將有4000萬噸的貨物要從廣西各港口出海，其發(fā)展前景十分廣闊。從2002年的港口貨物和集裝箱吞吐量的