【正文】 所以我感謝所有的老師和朋友以及幫助過我的人，我一定在今后的生活中擺正位置，好好做人。另外也要感謝在我大學期間所有傳授我知識的老師，是你們的悉心教導使我有了充實的專業(yè)知識，也是我完成畢業(yè)論文的基礎(chǔ)所在。老師的孜孜不倦、不厭其煩的指導是我受益匪淺，老師的嚴格要求也在整個過程中督促我的按計劃完成。參考文獻【1】龔金科主編. 汽車排放及控制技術(shù)[M]. 人民交通出版社，【2】徐爾強主審. 汽車發(fā)動機拖拉機[M]. 機械工業(yè)出版社，2000【3】蔡風田主編. 汽車排放污染物控制實用技術(shù)[M]. 人民交通出版社，2008【4】陸際清主編. 汽車發(fā)動機燃料供給與調(diào)節(jié)[M]. 清華大學出版社，2002【5】張紅建主編. 降低柴油機顆粒排放措施的研究[M]. 柴油機設計與制造，1997【6】李光虎編著. 汽車排氣污染與控制[M]. 機械工業(yè)出版社，1999【7】張雪莉編著. 機動車排氣污染物檢測技術(shù)[M]. 清華大學出版社2010【8】王務林，趙航，王繼先. 汽車催化轉(zhuǎn)化器系統(tǒng)概論[M]. 化學工業(yè)出版社，2002【9】閻淑芳，劉江唯，等. 輕型車用柴油機的排放特性[M]. 汽車技術(shù)，2002【10】周龍保主編. 內(nèi)燃機學[M]. 機械工業(yè)出版社，1999致 謝尊敬的李強老師，首先感謝你在我寫畢業(yè)論文過程中不辭辛苦的幫助和給予了嚴謹及全力的幫助，在我感覺我的方向錯誤的時候，老師給予了我及時的更正。柴油機微粒排放包括：以碳元素為主的碳煙，為氧化或未完全氧化的碳氫化合物、硫酸鹽及與硫酸鹽結(jié)合的水和其它雜質(zhì)。在低轉(zhuǎn)速時，關(guān)閉切向氣道，即可獲高渦流比，從而提高低速時的混合氣質(zhì)量，改善柴油機的經(jīng)濟性、動力性和排放。該影響來自兩個方面，一是采用4氣門技術(shù)時有利于噴油器布置在氣缸軸線附近，使油氣混合均勻，燃燒及早結(jié)束，有利于降低NOX,另外，4氣門使燃燒室凹坑內(nèi)產(chǎn)生較大渦流，減少渦流死區(qū)，有利于降低PM。采用柴油機的增壓技術(shù)，使得燃油消耗量減少，CO和HC也會進一步降低。 進氣系統(tǒng)的改進進氣系統(tǒng)的改進就是減少進氣系統(tǒng)的阻力，增大其流通能力，是提高充氣效率，改善發(fā)動機性能的主要方面。整個噴射過程可以分為三個階段，即噴射延遲階段、主噴射階段和噴射結(jié)束階段?！?0176。電控系統(tǒng)主要由三個部分組成，即傳感器、控制部分和執(zhí)行部分。因此，尾氣的控制也就是從燃油的混合做起，有良好的噴射系統(tǒng)才能有很好的燃油霧化質(zhì)量，也就有很低的尾氣排放。液滴平均直徑的大小受多種因素影響，減小噴油器噴孔直徑，增大燃油噴入時的流速，空氣密度的增大以及燃油粘度和表面張力的減小，都會使油滴平均直徑減小。燃油的霧化質(zhì)量一般是指油束中液滴的細度和均勻度。燃油霧化可以大大增加其與周圍空氣接觸的蒸發(fā)表面積，加速了從空氣中的吸熱過程和液滴的汽化過程，對混合氣的形成起了重要作用。但是隨著技術(shù)的進步，氫是最好的發(fā)動機燃料了。氫作為代用發(fā)動機燃料的主要問題是氫的能量密度很低，低溫技術(shù)價格昂貴，氫的制造成本高。氫氣是石油時代結(jié)束最有希望的發(fā)動機能源用氫氣做能源也是人民夢寐以求的事情其優(yōu)點有很多，諸如資源豐富、熱值高、排放污染少，它既可以借助化工技術(shù)從煤、天然氣等化石能源制取，也可以利用太陽能、核能等自然能源分解水獲得。但是使用純植物油冷啟動困難，而且容易出現(xiàn)過濾器堵塞、燃燒室積碳等問題。因為植物油和柴油有很多地方較接近，所以植物油主要用作柴油替代燃料。其特點主要有辛烷值較高、蒸發(fā)潛熱大、常溫下為液體、可燃界線寬、熱值低、沸點低等。但是排放性能也受改裝調(diào)整等許多因素的影響，排放不穩(wěn)定。液化石油氣的主要成分是丙烷和丁烷，其特點與天然氣的相類似，具有熱值高、抗爆性能好、著火溫度高、容易與空氣混合和排放低等優(yōu)點。目前用于汽車上的是壓縮天然氣。各種代用燃料都有自己的特性。 柴油機燃油和燃燒方式的改進 燃油的取代燃料是環(huán)境污染的主要污染源，所以選擇代用燃料可以降低有害氣體的排放有些燃料甚至可以改變大氣中的碳循環(huán)。由圖62可見，對于碳煙的排放量，半開式燃燒室最低，半開式燃燒室次之，而分隔式燃燒室最高；半開式燃燒室的HC的排放量最高特別在較低負荷工況下，其中的液態(tài)成分部分使其微粒的排放量也最高；直噴式燃燒室較分隔式燃燒室NOX的排放量明顯更高，特別是在高負荷工況下。結(jié)論：圖62中表示了開式燃燒室柴油機、半開式燃燒室柴油機和分隔式燃燒室柴油機在中等轉(zhuǎn)速下的有害排放量的比較。不同的燃燒室都有各自的特點有著各自適用的場合，如表61給出了幾種燃燒室的特點及適用場合的大致比較。而半開式燃燒室混合氣形成，進氣渦流起了重要作用。（2）直噴式燃燒室直噴式燃燒室可根據(jù)活塞頂部凹坑的深淺分為半開式燃燒室和開始燃燒室：開式燃燒室中的混合氣形成主要依靠燃油的噴散霧化，因此對霧化質(zhì)量，也就是噴射系統(tǒng)有很高的要求。分隔式燃燒室柴油機中主要靠強烈的空氣運動來保證較好的混合氣重量，空氣利用率較高。過量空氣的多少，是混合氣形成好壞的必然因素之一，所以不同的燃燒室對進氣量有不同的影響，下面就來介紹一下不同的燃燒室對混合氣形成的影響，從而分析對微粒的影響及如何改進：（1）分隔式燃燒室分隔式燃燒室的結(jié)構(gòu)特點是除位于活塞頂部的主燃燒室外，還有位于缸蓋內(nèi)的副燃燒室，兩者之間有通道相連。由于柴油機混合氣形成時間較長，而且柴油的蒸發(fā)型和流動性較差，使得柴油在燃燒前難以徹底的霧化蒸發(fā)并與空氣混合，因此柴油機可燃混合氣品質(zhì)較差。6未來凈化技術(shù)的改進通過之前的柴油機微粒生成的影響因素，我們了解到影響柴油機微粒的生成受負荷、轉(zhuǎn)速、燃料、噴油、空氣渦流等其他因素的影響，然而對于轉(zhuǎn)速、負荷以及燃油噴射均與柴油的燃燒室、燃油的燃燒方式以及進氣系統(tǒng)有關(guān)，因此，柴油機凈化技術(shù)的改進需要在此基礎(chǔ)上進行改進，這樣柴油機的微粒排放才是從最基層得到了改善。 我國對柴油車尾氣處理技術(shù)的研究工作處于剛剛起步階段，目前尚無成熟的柴油車尾氣處理技術(shù)可供推廣使用。目前,不同國家、不同地區(qū)對降低柴油機排放的要求各不相同，對重型柴油機而言，日本排放法規(guī)對NOX 排放的限制相對較嚴，后一段時間主要是降低PM。排放法規(guī)促進柴油機排放控制技術(shù)的發(fā)展和進步。氧化催化器不但可以單獨使用也可與其它后處理器技術(shù)、機內(nèi)凈化技術(shù)共同使用以滿足當今嚴格的排放法規(guī)。本實用新型的技術(shù)方案是，一種柴油車微粒捕集器，它包括微粒捕集器、