【正文】 這一時(shí)期的技術(shù)引進(jìn)多是某一車(chē)型的整套技術(shù)和生產(chǎn)設(shè)備的引進(jìn)，有的還附帶有關(guān)鍵零部件的購(gòu)買(mǎi)協(xié)議，大部分采用現(xiàn)金交易的形式，一。這一時(shí)期的技術(shù)引進(jìn)情況如表4－1所示。改革開(kāi)放初期，我國(guó)摩托車(chē)業(yè)的技術(shù)水平和發(fā)達(dá)國(guó)家相比差距非常大，極為迫切的需要引進(jìn)國(guó)外的摩托車(chē)生產(chǎn)制造技術(shù)。中外企業(yè)的合作伴隨著中國(guó)改革開(kāi)放力度的加大和中國(guó)摩托車(chē)企業(yè)的實(shí)力變化而在不同的時(shí)期呈現(xiàn)不同的合作形式，從早期單純的技術(shù)引進(jìn)到目前的全面合作，合作的深度和廣度都在不斷增強(qiáng)。在今后的行業(yè)重組中，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)難者必定是目前價(jià)格戰(zhàn)的勝出者。如果是企業(yè)自發(fā)形成的行業(yè)自律組織，其規(guī)定會(huì)有較強(qiáng)的約束力，而我國(guó)很多行業(yè)協(xié)會(huì)或商會(huì)多少都帶有一些“二政府”的印跡，其規(guī)定的約束力大小就很難說(shuō)了。 這樣一來(lái)就很難有一個(gè)政府的指導(dǎo)價(jià)或參考價(jià)，更不用說(shuō)還要隨行就市千變?nèi)f化了。無(wú)論是政府還是行業(yè)協(xié)會(huì)，對(duì)低價(jià)競(jìng)銷(xiāo)行為的認(rèn)定都是一件技術(shù)性很強(qiáng)的事，而且調(diào)查者和被調(diào)查者之間存在著嚴(yán)重的信息不對(duì)稱(chēng)，加之調(diào)查取證必然需要各地政府主管部門(mén)的大力支持和配合，但地方保護(hù)又是讓人非常頭疼的問(wèn)題。然而從現(xiàn)實(shí)上看，出口招標(biāo)制度每年中標(biāo)企業(yè)都在100家以上，無(wú)論是用囚徒困境模型還是用價(jià)格卡特爾理論來(lái)分析，要在如此之多的企業(yè)間協(xié)調(diào)價(jià)格無(wú)疑是極為困難的。通過(guò)2001年和2002年出口招標(biāo)工作的實(shí)施，一定程度上遏制住了出口價(jià)格下滑的趨勢(shì)，對(duì)挽回中國(guó)摩托車(chē)的國(guó)際聲譽(yù)、擴(kuò)大產(chǎn)品出口方面起到了一定作用。從1996年至今，明確的價(jià)格協(xié)調(diào)行為主要有三次：1996年3月20日，外經(jīng)貿(mào)部頒布了《關(guān)于處罰低價(jià)出口行為的暫行規(guī)定》，以期對(duì)價(jià)格戰(zhàn)起到未雨綢繆的預(yù)防作用，然而事后證明這個(gè)權(quán)威規(guī)定并沒(méi)能讓摩托車(chē)低價(jià)競(jìng)銷(xiāo)行為停下腳步，反而在接下的幾年愈演愈烈。價(jià)格戰(zhàn)使參與廠商都深受其害，因此價(jià)格協(xié)調(diào)成為一種現(xiàn)實(shí)的選擇。這可以從表4－1前十位廠商排序的變化情況看出，諸如嘉陵、輕騎、錢(qián)江、長(zhǎng)鈴、金城等一些大企業(yè)已牢牢占據(jù)行業(yè)前十名的位子，競(jìng)爭(zhēng)力大為增強(qiáng)，這使得今后以這些企業(yè)為核心行業(yè)的重組提供了可能。如原本10000元以上的五羊－本田現(xiàn)已降到了不足8000元，泰國(guó)本地產(chǎn)的鈴木摩托車(chē)特地推出一款新車(chē)，總目標(biāo)是將價(jià)格降低30％，目的是為和進(jìn)口的中國(guó)車(chē)競(jìng)爭(zhēng)。行業(yè)總規(guī)模更是從1995年的784萬(wàn)輛上升到2001年的1237萬(wàn)輛，占世界摩托車(chē)總產(chǎn)量的比例超過(guò)一半。1995年，首位摩托車(chē)廠銷(xiāo)量為114萬(wàn)輛，到1999年達(dá)到了166萬(wàn)輛。據(jù)2001年第四季度國(guó)家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局抽查結(jié)果表明，1209家企業(yè)的39類(lèi)1443種產(chǎn)品，不合格的有304件，%，其中有部分涉及到人身健康與安全的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題存在。其中，降價(jià)是主要導(dǎo)致因素之一。由于摩托車(chē)大幅度讓利，導(dǎo)致了一些企業(yè)只顧眼前利益，而以降低摩托車(chē)質(zhì)量為代價(jià)。據(jù)有關(guān)資料，僅1998年以前的摩托車(chē)降價(jià)銷(xiāo)售，就使國(guó)家損失稅收約100億元。如何看待這場(chǎng)尚未停息的價(jià)格戰(zhàn)呢？?jī)r(jià)格戰(zhàn)的負(fù)面效應(yīng)是十分明顯的：①多年的價(jià)格戰(zhàn)削弱了企業(yè)的盈利能力，大部分企業(yè)缺乏必要的資金積累，后勁不足，不僅難以擴(kuò)大再生產(chǎn)，更無(wú)力進(jìn)行技術(shù)更新和新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。這些變化使持續(xù)多年的惡性?xún)r(jià)格戰(zhàn)成為強(qiáng)弩之末。與國(guó)外的產(chǎn)品對(duì)比看，排量在125ml以下的摩托車(chē)，我國(guó)已是世界上價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的國(guó)家，國(guó)產(chǎn)摩托車(chē)的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于進(jìn)口摩托車(chē)，而且從關(guān)稅減讓時(shí)間表（見(jiàn)表4－1）上來(lái)看，這些車(chē)型總關(guān)稅減讓只有10%，而且要分四年逐步完成。一些企業(yè)開(kāi)始意識(shí)到：價(jià)格戰(zhàn)不能定勝負(fù)，該到了拼企業(yè)綜合實(shí)力的時(shí)候了。價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)之所以呈現(xiàn)這些特點(diǎn)，筆者認(rèn)為從廠商方面看，連年的價(jià)格戰(zhàn)已使產(chǎn)品的價(jià)格越發(fā)接近甚至低于生產(chǎn)成本，降低成本的壓力已經(jīng)接近企業(yè)所能承受的底線，在利潤(rùn)本來(lái)已經(jīng)很微薄的情況下，企業(yè)在也無(wú)力發(fā)動(dòng)大規(guī)模的價(jià)格戰(zhàn)。④價(jià)格戰(zhàn)的形式開(kāi)始出現(xiàn)變化，變相降價(jià)行為大量出現(xiàn)。 ③主力企業(yè)不再是挑起價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)動(dòng)者，而且也極少有實(shí)質(zhì)性的參與。這些廠家在降價(jià)消化庫(kù)存、保住市場(chǎng)的同時(shí)，更注重靠推出新品取得利潤(rùn)，求得生存和發(fā)展。②參與降價(jià)的產(chǎn)品多為成熟的或衰退的產(chǎn)品。如在2001年，全國(guó)開(kāi)展“整頓、規(guī)范市場(chǎng)秩序”工作，一些“套牌”、仿制摩托車(chē)的生產(chǎn)企業(yè)，為了逃避打擊、減少損失，以很低的價(jià)格拋售，求得盡快“變現(xiàn)”。前幾年，摩托車(chē)價(jià)格戰(zhàn)是廠商進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的最主要、最有效的手段，而且價(jià)格“一降就靈”。到2002年，價(jià)格戰(zhàn)的發(fā)起者為華日、銀鋼等一些二線的品牌，主力品牌極少參與。第二階段從2001年至今。每一次降價(jià)都波及整個(gè)行業(yè)，降價(jià)幅度較大，率先降價(jià)的公司銷(xiāo)售量和市場(chǎng)占有率獲得明顯的提升，摩托車(chē)市場(chǎng)得以迅速拓展，而且在初期的降價(jià)也可看作是對(duì)行業(yè)高利潤(rùn)的矯正，有一定的合理因素。從1998年到2000年，行業(yè)內(nèi)又發(fā)生了5次降價(jià)狂潮，到2000年底摩托車(chē)價(jià)格與1994年相比，平均下降了30%~45%，部分品種降幅甚至高達(dá)50%。1996年以輕騎集團(tuán)降價(jià)為導(dǎo)火索引發(fā)了中國(guó)摩托車(chē)行業(yè)第一輪價(jià)格大戰(zhàn)。然而在連綿的價(jià)格戰(zhàn)中，大傷元?dú)獾膹S商也不時(shí)發(fā)出合作的呼聲，盡管十分微弱，但也反映出了廠商們進(jìn)行價(jià)格協(xié)調(diào)的愿望。此前摩托車(chē)屬于賣(mài)方市場(chǎng)，生產(chǎn)多少就能賣(mài)多少，利潤(rùn)率可達(dá)到20%以上，平均一輛利潤(rùn)在2000元左右，盡管廠商大量涌入，廠商之間的競(jìng)爭(zhēng)還未凸顯出來(lái)。所以，整車(chē)廠配套體系也應(yīng)相應(yīng)的轉(zhuǎn)變到關(guān)照、促進(jìn)發(fā)展配套廠的方向來(lái)。充分利用嚴(yán)格的（或無(wú)情的）多家供貨機(jī)制，通過(guò)市場(chǎng)的自動(dòng)調(diào)節(jié)，能夠防止發(fā)生配套企業(yè)機(jī)會(huì)主義行為或壟斷行為。因?yàn)楹诵钠髽I(yè)只是盡量的利用配套廠的原有技術(shù)、人才和設(shè)備等，并不分擔(dān)這些專(zhuān)用性投資的費(fèi)用，使得零部件新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)風(fēng)險(xiǎn)絕大部分都由配套廠來(lái)負(fù)擔(dān)。而且由于沒(méi)有整車(chē)企業(yè)對(duì)零部件生產(chǎn)企業(yè)在資金、技術(shù)、人才等各方面的支持和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)（也有一部分原因是沒(méi)有能力），使得摩托車(chē)整車(chē)企業(yè)和零部件生產(chǎn)企業(yè)并不完全相互信任，因此一些大型企業(yè)集團(tuán)，在關(guān)鍵零部件上由自己或者自己能控制的零部件子公司來(lái)開(kāi)發(fā)和制造，如輕騎、嘉陵等從1991995年以后，陸續(xù)地提高了活塞、曲軸、氣缸、油泵、發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、電裝部件等重要零部件的自配化比率，具體措施是通過(guò)資本紐帶實(shí)現(xiàn)一體化和集團(tuán)化。但從另一個(gè)方面看，核心企業(yè)因此能減少投資風(fēng)險(xiǎn)，把寶貴的資金集中到銷(xiāo)售和新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)方面。而當(dāng)開(kāi)發(fā)出新零部件后，他們也不清楚核心企業(yè)是否真的采購(gòu)該部件。從這些數(shù)字可以反映出中國(guó)的配套廠商與核心企業(yè)之間的相互依存度是比較低的。核心企業(yè)采用多家供貨的主要?jiǎng)訖C(jī)是：第一為保證質(zhì)量施加壓力，第二保證進(jìn)貨時(shí)間，第三降低價(jià)格的壓力，在一般配套廠實(shí)力不足、質(zhì)量和進(jìn)貨時(shí)間沒(méi)有穩(wěn)定性的情況下，采用這樣的辦法是有其合理性的。與日本企業(yè)不同，中國(guó)核心企業(yè)一般采用“多家供貨”（或“貨比三家”），同樣規(guī)格的零部件從兩家以上的配套廠采購(gòu)?？梢哉f(shuō)，日本摩托車(chē)行業(yè)是用共同分擔(dān)特殊交易投資風(fēng)險(xiǎn)的辦法來(lái)提高配套廠實(shí)力，然后享用這一成果的。當(dāng)核心企業(yè)又開(kāi)始開(kāi)發(fā)另外一個(gè)新產(chǎn)品時(shí)，可從二三個(gè)有長(zhǎng)期穩(wěn)定交易關(guān)系的配套廠中選擇最合適的一個(gè)。同時(shí)主機(jī)廠與配套廠確定價(jià)格后，要求后者應(yīng)不斷地合理化，以降低成本。而配套廠報(bào)價(jià)時(shí)，則把開(kāi)發(fā)該產(chǎn)品的特殊費(fèi)用（比如開(kāi)模具等專(zhuān)用性投資等）跟其他項(xiàng)目費(fèi)用、一定的利潤(rùn)加在一起，在得到主機(jī)廠認(rèn)可后，即定下價(jià)格。在主機(jī)廠生產(chǎn)該產(chǎn)品的整個(gè)期間，一般是由開(kāi)發(fā)該零部件的配套廠商供貨，用第二、第三配套廠生產(chǎn)完全一樣的零部件、向主機(jī)廠供貨的作法比較罕見(jiàn)。在此過(guò)程中，重要配套廠并不是只照著核心企業(yè)的圖紙來(lái)生產(chǎn)所需的零部件，而是在開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品階段就已參與了核心企業(yè)的設(shè)計(jì)。為使其特征更加清楚，我采用日本的摩托車(chē)整車(chē)與配套廠商之間的關(guān)系作對(duì)比。作為對(duì)零部件廠商完全承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的補(bǔ)償，P2應(yīng)大于P3。在這種分析思路下整車(chē)廠商與零部件廠商其關(guān)系可用圖3－1表示如下： A P1 k＝0B S=0 P2 k0 P2 P3 S0 C P3 其中：k表示零部件生產(chǎn)廠商對(duì)特殊交易的專(zhuān)用性資產(chǎn)投資 s表示整車(chē)廠商為零部件廠商特殊交易投資提供的安全措施圖3－1 零部件生產(chǎn)廠商與整車(chē)廠商合同類(lèi)型示意圖上圖分支A表示零部件生產(chǎn)廠商采用通用型技術(shù)生產(chǎn)零部件時(shí)收支平衡價(jià)格為P1，分支B表示零部件生產(chǎn)廠商采用專(zhuān)用性資產(chǎn)生產(chǎn)零部件時(shí)，專(zhuān)用性資產(chǎn)投資為k，此時(shí)整車(chē)生產(chǎn)廠商不提供安全措施，零部件生產(chǎn)廠商均衡價(jià)格為P2，分支C表示零部件生產(chǎn)廠商采用專(zhuān)用性資產(chǎn)生產(chǎn)零部件，專(zhuān)用性投資為k，而整車(chē)廠商提供安全措施（即s0），零部件廠商均衡價(jià)格為P3。高退出壁壘、低進(jìn)入壁壘使得行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量急劇增長(zhǎng)，產(chǎn)品生產(chǎn)能力遠(yuǎn)大于實(shí)際市場(chǎng)需求量，行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)激烈、企業(yè)效益不佳就再所難免了?？梢哉f(shuō)，行政限制和地方保護(hù)主義是阻止摩托車(chē)行業(yè)企業(yè)退出的主要障礙?！吨袊?guó)黨政干部論壇》，從這些現(xiàn)象和表述中我們不難推測(cè)出在其他企業(yè)尤其是國(guó)有企業(yè)的退出中，行政干預(yù)的重要作用。干預(yù)采用的方式主要有：①給虧損企業(yè)提供大量的行政性補(bǔ)貼和貸款；②保護(hù)地方企業(yè)規(guī)避?chē)?guó)家的檢查；③在稅費(fèi)管理上提供優(yōu)惠；④利用行政權(quán)利干預(yù)市場(chǎng)，以利于地方企業(yè)的銷(xiāo)售。摩托車(chē)行業(yè)需要退出的企業(yè)主要有兩類(lèi)：一類(lèi)是長(zhǎng)期虧損的企業(yè)，主要是國(guó)有企業(yè)，另一類(lèi)是一些違法違規(guī)生產(chǎn)企業(yè)。摩托車(chē)生產(chǎn)行業(yè)的一些專(zhuān)用性加工設(shè)備、裝配線和專(zhuān)用性技術(shù)人才等就形成了阻礙企業(yè)退出的資產(chǎn)專(zhuān)用性和沉沒(méi)成本壁壘。如果這些資產(chǎn)根本無(wú)法轉(zhuǎn)賣(mài)或只能以較低價(jià)格轉(zhuǎn)賣(mài)，那么出售價(jià)格和企業(yè)投資額扣除折舊后的剩余價(jià)值之間的差價(jià)就是沉沒(méi)成本。按照威廉姆森的分類(lèi)，資產(chǎn)專(zhuān)用性構(gòu)成至少有四種：地點(diǎn)資產(chǎn)專(zhuān)用性（site specificity）、實(shí)物資產(chǎn)專(zhuān)用性（physical asset specificity）、人力資產(chǎn)專(zhuān)用性（human asset specificity）和投入性資產(chǎn)專(zhuān)用性（dedicated assets） OLIVER E. WILLIAMSON:THE ECONOMIC INSTITUTIONS of CAPITALLISM,THE FREE PRESS,NY,1985.。通過(guò)合同，企業(yè)與雇員、供應(yīng)商、股東、債權(quán)人和購(gòu)買(mǎi)商等保持正常的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，為了維持正常的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，這種權(quán)利義務(wù)關(guān)系具有存續(xù)性，由此當(dāng)企業(yè)中斷生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)時(shí)必然造成一部分合約不能履行，企業(yè)需要對(duì)這種違約行為做出一定的賠償，如解雇員工的支出、給供應(yīng)商和購(gòu)買(mǎi)商的賠償?shù)?，?duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)這將是一筆很大的意外支出?？偟膩?lái)講，由于產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的降低，使達(dá)到MES的數(shù)量下降，技術(shù)薄弱和假冒仿制導(dǎo)致了產(chǎn)品差別化和絕對(duì)費(fèi)用壁壘下降，而地方利益與中央利益的背離又造成行政性壁壘的弱化，加之摩托車(chē)行業(yè)的必要資本量壁壘也較低，使得整個(gè)摩托車(chē)行業(yè)的進(jìn)入壁壘很低，引發(fā)了大量的行業(yè)進(jìn)入。各種財(cái)政資金、金融機(jī)構(gòu)貸款不得用于新建摩托車(chē)生產(chǎn)企業(yè)。 《中國(guó)加入工作組報(bào)告書(shū)》第206段第9條。1994年以前，對(duì)新設(shè)摩托車(chē)生產(chǎn)企業(yè)基本沒(méi)有限制，大量進(jìn)入造成了摩托車(chē)生產(chǎn)廠點(diǎn)多、投資分散、審批項(xiàng)目混亂、重復(fù)引進(jìn)低水平產(chǎn)品、定點(diǎn)廠建設(shè)及國(guó)產(chǎn)化速度慢等問(wèn)題，為解決這些問(wèn)題，1994年，國(guó)家公布了《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策》，提出國(guó)家新批準(zhǔn)的發(fā)動(dòng)機(jī)在150ml以下的整車(chē)、發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目(含中外合資、合作項(xiàng)目)，原則上按不低于年產(chǎn)20萬(wàn)輛的規(guī)模建設(shè)。2001年以前對(duì)新設(shè)立摩托車(chē)生產(chǎn)企業(yè)采用兩級(jí)審批制度。這些標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于新進(jìn)入企業(yè)來(lái)說(shuō)是不可能達(dá)到的，因此新進(jìn)入企業(yè)的市場(chǎng)被限制在國(guó)內(nèi)，限制了企業(yè)的獲利能力。其次，出口無(wú)償招標(biāo)制度。漫長(zhǎng)的審批時(shí)間，對(duì)于新進(jìn)入企業(yè)是極為不利的，尤其是對(duì)于沒(méi)有政府背景的民營(yíng)企業(yè)來(lái)講，獲得一個(gè)目錄更是難上加難。工商行政管理部門(mén)要會(huì)同有關(guān)部門(mén)進(jìn)行一次專(zhuān)項(xiàng)檢查，嚴(yán)厲打擊生產(chǎn)、銷(xiāo)售非法拼（組）裝摩托車(chē)的違法行為，對(duì)非法拼（組）裝摩托車(chē)廠點(diǎn)一律予以取締，沒(méi)收生產(chǎn)設(shè)備和產(chǎn)品，沒(méi)收違法所得。在2002年的《關(guān)于整頓摩托車(chē)行業(yè)的通知》中對(duì)目錄管理有了更嚴(yán)格的要求：凡《公告》外摩托車(chē)生產(chǎn)廠點(diǎn)，均屬非法拼（組）裝摩托車(chē)廠點(diǎn)。1989年，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)聯(lián)合會(huì)和公安部聯(lián)合頒布《印發(fā)＜全國(guó)汽車(chē)、民用改裝車(chē)和摩托車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄管理暫行規(guī)定＞的通知＝,中國(guó)汽車(chē)工業(yè)聯(lián)合會(huì)和 機(jī)械工業(yè)部(1998年后改為國(guó)家機(jī)械工業(yè)局)會(huì)同公安部采取聯(lián)合頒布《全國(guó)汽車(chē)、民用改裝車(chē)和摩托車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》、《農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品目錄》（以下統(tǒng)稱(chēng)目錄）的形式，對(duì)汽車(chē)、摩托車(chē)、農(nóng)用運(yùn)輸車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品進(jìn)行行業(yè)管理。在我國(guó)加入WTO后，受?chē)?guó)際知識(shí)產(chǎn)權(quán)公約的影響，我國(guó)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)力度加大，原有的靠仿制起步的做法已行不通，知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘開(kāi)始顯現(xiàn)出來(lái)。在摩托車(chē)企業(yè)起始階段，大部分產(chǎn)品為仿制品，外部環(huán)境也比較寬松，企業(yè)沒(méi)有能力也沒(méi)有動(dòng)力進(jìn)行研發(fā)，因此企業(yè)擁有的專(zhuān)利和關(guān)鍵技術(shù)很少，“在中國(guó)大陸，摩托車(chē)產(chǎn)業(yè)由技術(shù)、資金密集型的產(chǎn)業(yè)搖身一變，成為一個(gè)資金、勞動(dòng)力密集的產(chǎn)業(yè)，因此在技術(shù)方面不存在行業(yè)門(mén)檻” 廈杏摩托車(chē)總經(jīng)理、臺(tái)灣三陽(yáng)工業(yè)機(jī)車(chē)設(shè)計(jì)師吳仙堯，《中國(guó)機(jī)械》，2002年8月。今后隨著摩托車(chē)廠商研發(fā)能力和技術(shù)水平的不斷提高，隨著摩托車(chē)廠商有關(guān)宣傳、廣告、促銷(xiāo)、服務(wù)等競(jìng)爭(zhēng)行為的加劇與長(zhǎng)期積累，隨著消費(fèi)者信息搜集能力與判斷能力的增強(qiáng)，摩托車(chē)產(chǎn)品真實(shí)的差別化和被感知的差別化都將進(jìn)一步加強(qiáng)，產(chǎn)品差別化將會(huì)成為重要的進(jìn)入壁壘。至于有關(guān)質(zhì)量、外觀等物理性差別和銷(xiāo)售服務(wù)的差別則如前所述不甚明顯，因此從總體上看，摩托車(chē)行業(yè)產(chǎn)品差別化壁壘不高。目前行業(yè)的產(chǎn)品差別化壁壘主要體現(xiàn)在品牌和銷(xiāo)售渠道的控制上。因此新進(jìn)入企業(yè)在未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)性要求的市場(chǎng)份額之前，生產(chǎn)成本相對(duì)較高，企業(yè)在此點(diǎn)生產(chǎn)勢(shì)必會(huì)喪失競(jìng)爭(zhēng)力，如果企業(yè)要獲取足夠的市場(chǎng)份額，則不得不在進(jìn)入市場(chǎng)的初期降低產(chǎn)品的市場(chǎng)價(jià)格，這在行業(yè)內(nèi)產(chǎn)品價(jià)格已接近成本的情況下勢(shì)必會(huì)引起重大損失，由此規(guī)模經(jīng)濟(jì)形成了新企業(yè)的進(jìn)入壁壘。本文采用哈佛學(xué)派的定義分析我國(guó)摩托車(chē)行業(yè)的進(jìn)入壁壘。哈佛學(xué)派關(guān)于進(jìn)入壁壘的定義是阻止新企業(yè)進(jìn)入的障礙和因素，包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品差別化、絕對(duì)費(fèi)用、政策法規(guī)等。目前除了消費(fèi)信貸沒(méi)有得到大規(guī)模的實(shí)行外，其他的銷(xiāo)售服務(wù)方式已被摩托車(chē)企業(yè)大量采用以提高產(chǎn)品差別化水平。因?yàn)閺S商的銷(xiāo)售往往是從本地開(kāi)始的，因此在本地往往建立了大量的、完善的銷(xiāo)售和售后服務(wù)