【正文】 由于混凝土收縮、徐變引起的應(yīng)力損失終極值按下列公式進行計算： 式() 式() 式()式中：—由混凝土收縮、徐變引起的應(yīng)力損失終極值（）；—傳力錨固時，在計算截面上預應(yīng)力鋼筋重心處，由于預加力和梁自重產(chǎn)生的混凝土正應(yīng)力（）；—混凝土徐變系數(shù)的終極值；—混凝土收縮應(yīng)變的終極值；—梁的配筋率換算系數(shù)；—非預應(yīng)力鋼筋彈性模量與混凝土彈性模量之比；—預應(yīng)力鋼筋及非預應(yīng)力鋼筋的截面面積（）；—梁截面面積，對后張法構(gòu)件，可近似按凈截面計算（）；—預應(yīng)力鋼筋及非預應(yīng)力鋼筋重心至梁截面重心軸的距離（）；—截面回轉(zhuǎn)半徑（）（）；—截面慣性矩（）； 第 49 頁。 在后張法構(gòu)件中，分批張拉預應(yīng)力鋼筋時，對先張拉的鋼筋應(yīng)先考慮由于混凝土的彈性壓縮引起的應(yīng)力損失，按下式計算： 式()式中：—由于混凝土的彈性壓縮引起的應(yīng)力損失（）；—在先行張拉的預應(yīng)力鋼筋重心處，由于后來張拉一根鋼筋而產(chǎn)生的混凝土正應(yīng)力（）；—在所計算的鋼筋張拉后再行張拉的鋼筋根數(shù)。 由于錨頭變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的應(yīng)力損失按下式計算： 式()式中：—由于錨頭變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的應(yīng)力損失（）；—預應(yīng)力鋼筋的有效長度（）；—錨頭變形、鋼筋回縮和接縫壓縮值（），計算中采用6。各計算項如下。分別記為，則有 （） （）同理，將（），（）代入（），（）中即可得出按截面上下緣混凝土不致壓碎所需的預應(yīng)力鋼筋數(shù)目，顯然該值為截面的最大配筋。將（），（）代入（），（）中即可得出按截面上下緣不出現(xiàn)拉應(yīng)力所需的預應(yīng)力鋼筋數(shù)目。 預應(yīng)力鋼束數(shù)量的確定一、鋼筋的估算1． 基本公式（1） 預應(yīng)力混凝土梁在預加力和使用荷載作用下的應(yīng)力狀態(tài)應(yīng)滿足的基本條件是：截面上下緣均不產(chǎn)生拉應(yīng)力，且上下緣的混凝土均不被壓碎，該條件表示為： （） （） （） （） 可將上面的式子改寫成 ： （） （） （） （）式中： 由預加力在截面上緣和下緣所產(chǎn)生的應(yīng)力 分別為截面上下緣的抗彎模量 荷載最不利組合時的計算截面內(nèi)力,當為正彎矩時去正值 混凝土彎壓應(yīng)力限值 在此可取=。確定鋼束需要知道各截面的計算內(nèi)力，而布置好鋼束前又不可能求得橋梁的真實受力狀態(tài)，故只能稱為“估算”。估算結(jié)果為截面上緣配筋和截面下緣配筋，此為截面最小配筋，為安全起見可根據(jù)經(jīng)驗適當放寬。長期效應(yīng)組合下結(jié)構(gòu)的彎矩圖如圖445，剪力圖如圖446，梁單元內(nèi)力表如表443。短期效應(yīng)組合下結(jié)構(gòu)的彎矩圖如圖443，剪力圖如圖444，梁單元內(nèi)力表如表442。其作用效應(yīng)組合有兩種：短期效應(yīng)組合和長期效應(yīng)組合。偶然組合用于結(jié)構(gòu)在特殊情況下的設(shè)計，所有不是全部橋涵都要采用的，一些結(jié)構(gòu)也可以采取構(gòu)造或其他預防措施來解決。；與偶然作用同時出現(xiàn)的可變作用，可根據(jù)觀測資料和工程經(jīng)驗取用適當?shù)拇碇?，也可以不考慮可變作用參加組合。第三部分為可變作用效應(yīng)的補充部分，故以組合系數(shù)予以折減，并且組合的作用效應(yīng)種類愈多折減愈大。表421編號作用類別永久作用效應(yīng)分項系數(shù)對結(jié)構(gòu)承載能力不利時對結(jié)構(gòu)承載能力有利時1混凝土和圬工結(jié)構(gòu)重力（包括結(jié)構(gòu)附加重力）鋼結(jié)構(gòu)重力（包括結(jié)構(gòu)附加重力）2預加力3土的重力4土側(cè)壓力5混凝土收縮及徐變作用6水的浮力7基礎(chǔ)變位作用混凝土的圬工結(jié)構(gòu)鋼結(jié)構(gòu)基本組合用于結(jié)構(gòu)的常規(guī)設(shè)計，所有橋涵結(jié)構(gòu)都需要考慮?；窘M合為永久作用的設(shè)計值效應(yīng)與可變作用設(shè)計值效應(yīng)相組合，其組合表達式為或式中：——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應(yīng)組合設(shè)計值；——同上述含義；——第i個永久作用效應(yīng)的分項系數(shù)，其值按表421取用；——第i個永久作用效應(yīng)的標準值和設(shè)計值；——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力，離心力）的分項系數(shù)，則該作用取代汽車荷載，其分項系數(shù)應(yīng)采用汽車荷載分項系數(shù)；對專為承受某種作用而設(shè)置的結(jié)構(gòu)或裝置，設(shè)計時該作用的分項系數(shù)取與汽車荷載同值；計算人行道板和人行道欄桿的局部荷載，其分項系數(shù)也與汽車荷載取同值；——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力，離心力）的標準值和設(shè)計值；——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力，離心力），風荷載外的其他第j個可變作用效應(yīng)的分項系數(shù)，；——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力，離心力）外的其他第j個可變作用效應(yīng)的標準值和設(shè)計值；——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力，離心力）外的其他可變作用效應(yīng)組合系數(shù)。承載能力極限狀態(tài)設(shè)計是以塑性理論為基礎(chǔ)，其設(shè)計原則即式中：——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，對于設(shè)計安全等級一級，；橋涵的抗震設(shè)計不考慮結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)；S——作用效應(yīng)的組合設(shè)計值；R——構(gòu)件承載力設(shè)計值，它根據(jù)構(gòu)件的材料強度設(shè)計值和幾何參數(shù)設(shè)計值計算。（3）施工階段作用效應(yīng)組合，應(yīng)按計算需要及結(jié)構(gòu)所處條件而定，結(jié)構(gòu)上的施工人員和施工機具設(shè)備均應(yīng)作為臨時荷載加以考慮。當結(jié)構(gòu)或結(jié)構(gòu)件需做不同受力方向的驗算時，則應(yīng)以不同方向最不利的作用效應(yīng)進行組合。永久作用在各類組合下均采用標準值作為代表值；可變作用根據(jù)不同的極限狀態(tài)分別采用標準值，頻遇值或準永久值作為其代表值；偶然作用在組合時采用標準值作為代表值。其中持久狀況必須進行承載能力和正常使用兩種極限狀態(tài)設(shè)計；短暫狀況一般只作承載能力極限狀態(tài)設(shè)計，必要時才作正常使用極限狀態(tài)設(shè)計；偶然作用要求做承載能力極限狀態(tài)設(shè)計，不考慮正常使用極限狀態(tài)設(shè)計。同時，根據(jù)橋涵在施工和使用過程中面臨的不同情況，橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計分為持久狀況，短暫狀況和偶然狀況三種狀況。承載能力極限狀態(tài)設(shè)計著重體現(xiàn)橋涵結(jié)構(gòu)的安全性，正常使用極限狀態(tài)設(shè)計則體現(xiàn)適用性和耐久性，它們共同反映出設(shè)計的基本原則。該設(shè)計體系規(guī)定了橋涵結(jié)構(gòu)的兩種極限狀態(tài)：承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)。因為截面采用單箱單室時，可直接按平面桿系結(jié)構(gòu)進行活載內(nèi)力計算，無需計算橫向分布系數(shù)，所以全橋采用同一個橫向分配系數(shù)。局部升溫影響下的彎矩圖如圖427，剪力圖如圖428，局部降溫影響下的彎矩圖如圖429，剪力圖如圖4210，局部升降溫影響下梁單元內(nèi)力表如表423。同時，基于公路橋梁都帶有較長的懸臂，兩側(cè)腹板較少受到陽光直接照射，因而公路橋涵設(shè)計時未計入橫橋向溫度梯度的影響。整體升溫影響下的彎矩圖如圖423，剪力圖如圖424，整體降溫影響下的彎矩圖如圖425，剪力圖如圖426，整體升降溫影響下梁單元內(nèi)力表如表422。C。C。氣溫變化范圍應(yīng)根據(jù)橋梁所在地區(qū)的氣溫條件而定，176。溫度作用包括均勻溫度和梯度溫度兩種影響，均勻溫度為常年氣溫變化，這種溫變將導致橋梁縱向長度的變化，當這種變化受到約束時就會引起溫度次內(nèi)力；梯度溫度主要因太陽輻射而來，它使結(jié)構(gòu)沿高度方向形成非線性的溫度變化，導致構(gòu)件截面產(chǎn)生自應(yīng)力，當這種變化受到約束時同樣會引起此內(nèi)力。不管橋梁的建筑材料，結(jié)構(gòu)類型是否有差別，也不管結(jié)構(gòu)尺寸與跨徑是否有差別，只要橋梁結(jié)構(gòu)基頻相同，在同樣條件下的汽車荷載下，就能得到基本相同的沖擊系數(shù)。此問題的解決借助計算程序Midas完成。汽車荷載是由主車和重車組成的車隊，車距又受到約束求其最大，最小效應(yīng)是個較復雜的問題。（2）人群，履帶，掛車加載人群加載只需求出影響到正負區(qū)段面積，本橋為一級公路，不設(shè)置人行道，不考慮人群荷載；履帶離散為若干集中力；掛車按集中荷載加載。設(shè)計中采用的汽車荷載為公路I級。