【正文】 嚴格有效的安全管理使海南航空的事故征候萬時率在自成立至今始終低于民航總局的控制標準，其中 1993 年和 2022 年更是創(chuàng)造了事故征候萬時率為零的紀錄。三是”嚴“，堅持標準，嚴格管理。在安全方面，海南航空著力做到”四個字“，一是”新“，即人員新——精力到位；設(shè)施設(shè)備新——確保功能；管理機制和方式新，做到激勵與約束并存，不斷吸收和借鑒國際民航的最新安全管理理念和方法。有人甚至戲稱，中國民航的英文縮寫”CAAC“，就是”中國民航航班總是取消“之意。誰在這三個方面更勝一籌，誰就會在旅客心目中更具有吸引力，從而更加具備競爭優(yōu)勢。眾所周知，航空運輸?shù)幕竟δ芫褪前崖每秃拓浳锇踩?、快捷地運達目的地，并且在這一過程中為旅客和貨主提供周到細致的服務。美利堅航首席執(zhí)行官唐凱迪說：“我們要做世界航空運輸業(yè)的帶頭人”。擁有各種運輸機 1100 架，位居世界航空公司首列，年旅客運輸量 12022 萬人次，運輸總周轉(zhuǎn)量突破 200 億噸公里，總收入 450 億美元。海航現(xiàn)在才擁有 120 架飛機，與世界“第二巨頭”“美國美利堅航空公司”相比更是天壤之別。這就要求公司要不斷的進行低成本擴張，在國際資本市場上進行運做，擴大對社會資金的支配能力，應用財務杠桿獲得更多的資本金來支撐海航的規(guī)模擴張。管理干部不能是適應海航事業(yè)發(fā)展的要求，一是缺少對海航事業(yè)的認同感和責任心，二是缺少綜合協(xié)調(diào)、駕馭能力和團結(jié)能力，三是缺少系統(tǒng)解決問題的方法和能力，四是缺少“一盤棋”的大局意識、全局意識。7 海南航空的管理體制還不能適應航空企業(yè)管理的需要。管理不科學，造成國有增產(chǎn)的貶值。就目前三大公司中的各個航空公司，與國外巨頭比，成本都比較高。以首都國際機場出入境旅客數(shù)量為例，外航運送國際旅客人數(shù) 1977 年為 6 萬人次，1987 年為 59萬人次，1997 年為 267 萬人次，呈幾何數(shù)字增長。到目前為止，世界上主要航空大國已基本完成航空運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，達到規(guī)模經(jīng)濟，實現(xiàn)航空公司的聯(lián)盟化、大型化和集團化。 5. 航空公司發(fā)展過程中仍存在自身需要突破的短板與突出矛盾?；A(chǔ)設(shè)施制約、空域資源制約、飛行人力資源制約。，國內(nèi)貨幣政策可能收緊，將對公司的融資環(huán)境與融資成本帶來負面影響。如把市場開拓先放在亞洲、非洲等發(fā)展中國家，在那里開拓支線航空市場，促進第三世界和東盟的經(jīng)濟一體化和自由貿(mào)易。(五)航空運輸業(yè)的持續(xù)增長，為亞洲航空運輸帶來了前所未有的發(fā)展隨著中國加入 WTO 世界貿(mào)易組織，以及東盟十三國（包括中國、日本、韓國三個主要成員國）自由貿(mào)易區(qū)的逐步形成，與北美自由貿(mào)易區(qū)、歐盟自由貿(mào)易區(qū)齊名的大東亞經(jīng)濟圈的確立和現(xiàn)代物流概念在中國的進一步滲透。我國涉及航空工業(yè)科技成果的不斷問世，國產(chǎn)大飛機項目、北斗二代衛(wèi)星導航系統(tǒng)的上馬，將有力地推動民用航空相關(guān)領(lǐng)域科技創(chuàng)新，有助于打破目前大型飛機制造商的國際壟斷，為我國民航提供具有競爭力的運輸工具和配套系統(tǒng)。相對雄厚的國家財力將為機場、空管等民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供強有力的支持，同時也為發(fā)展民用航空提供應急救援等公共服務、解決邊遠地區(qū)群眾出行提供物質(zhì)保障。隨著財政收入的持續(xù)增加和市場經(jīng)濟的逐步完善，國家財政體制正從經(jīng)濟建設(shè)型財政向公共財政轉(zhuǎn)變。(三)國家財政體制由經(jīng)濟建設(shè)型財政向公共財政轉(zhuǎn)變，為發(fā)展我國民航促進社會和諧贏得強大的物質(zhì)支持。根據(jù)聯(lián)合國世界旅游組織的預測，到 2022 年，中國將成為全球第一大入境旅游接待國和第四大出境旅游客源國。近 30 年的改革開放促進我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長，使人民生活水平得到了極大提高，城鄉(xiāng)居民的消費結(jié)構(gòu)有了很大變化，目前正由生存型消費向服務型消費升級轉(zhuǎn)變，其中旅游、交通、通訊類消費上升最快。我國通用航空發(fā)展嚴重落后，迫切需要加速發(fā)展。我國全面建設(shè)小康社會和不斷融入經(jīng)濟全球化的洪流當中，已經(jīng)并且必將繼續(xù)為航空運輸帶來巨大的發(fā)展機遇。隨著經(jīng)濟全球化的深入發(fā)展，全球范圍內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加速，各國力爭在國際分工中占據(jù)有利地位。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：（一）全面建設(shè)小康社會和經(jīng)濟全球化，為我國民航跨越式發(fā)展帶來千載難逢的好機會。 3. 民航業(yè)在集中規(guī)?；l(fā)展的同時，面臨更強競爭性發(fā)展。行業(yè)情況，行業(yè)運輸總周轉(zhuǎn)量年均增速將達 13%，2022 年末機隊規(guī)模將達到 2700 架。目前，云南省已納入國家機場布局和建設(shè)規(guī)劃的機場在全國最多，為 16 個。屆時，在全省 16 個州市，除玉溪、楚雄、怒江以外，機場將覆蓋 13 個州市。 云南省云南省實施“橋頭堡戰(zhàn)略” ，昆明新機場在“十二五”期間的建成，將更好的促進云南航空運輸業(yè)的發(fā)展。重慶機場位于兩江新區(qū)中心位置，2022 年已經(jīng)躋身全球百強機場，未來的發(fā)展必將成為社會關(guān)注焦點，在兩江新區(qū)未來的發(fā)展中，空港將成為其經(jīng)濟發(fā)展的發(fā)動機?！　∪【C合運輸網(wǎng)總里程達到 37 萬公里，其中鐵路運營里程達到 8000 公里，高速公路通車里程達到 8200 公里，水運港口集裝箱吞吐能力達到 300 萬標箱，四級以上航道 2381 公里；形成包括 18 條鐵路、21 條高速公路和 2 條水運航道的 41 條進出川通道，全省通航機場 17 個，直接通航城市 121 個，其中直接通達國際（含地區(qū)）城市 36 個，航線 185 條；國省干線和農(nóng)村公路邁上新臺階?！　〉?2020 年：進一步完善主樞紐和區(qū)域性次級樞紐功能，提高通道能力，基本建成西部綜合交通樞紐。區(qū)域性次級樞紐：依托省內(nèi) 12 個區(qū)域性次級樞紐及 8 個節(jié)點城市，形成鐵公水航聯(lián)運、物流配送、省際交界等功能完善、層次分明的區(qū)域性綜合交通樞紐。四川省四川省提出建設(shè)西部綜合交通樞紐，打造西南海、陸、空立體交通；總體目標：規(guī)劃實施后，四川基本建成貫通南北、連接東西、通江達海，承接華南華中、連接西南西北、溝通中亞東南亞的西部綜合交通樞紐具體目標：到 2022 年：成都主樞紐初步形成。由于《意見》提出要逐步將海南建設(shè)成為國際購物中心，因此海南旅游客量將大幅的增長，這同時也帶來對交通運輸?shù)耐⑿枨蟆^(qū)域經(jīng)濟方面海南省2022 年 1 月 4 日，國務院發(fā)布《關(guān)于推進海南國際旅游島建設(shè)發(fā)展的若干意見》 ，批準了海南國際旅游島建設(shè)規(guī)劃。 “十二五”期間我國 GDP 增幅在 8%9%之間。目前我國民航政府管理體系，基本適應了我國民航發(fā)展的需要。民航局空中交通管理局下轄 7 個地區(qū)空管局，地區(qū)空管局下轄 37 個空管分局和空管站，空管系統(tǒng)共有員工近 3 萬人。民航局公安局下轄 7 個民航地區(qū)管理局公安局和 112 個機場公安機構(gòu)，共有公安干警約 4200 人。中國民用航空局下設(shè)華北、華東、中南、西南、西北、東北和新疆 7 個民航地區(qū)管理局，負責對所轄地區(qū)的民用航空事務實施行業(yè)管理和監(jiān)督。（六）不斷改革探索，我國民航獨特的政府管理體系已基本形成。自 2022 年“11在生產(chǎn)規(guī)模擴大、發(fā)展速度加快、行業(yè)不斷改革的情況下，航空安全狀況不斷改善。（五）航空安全管理不斷創(chuàng)新，航空安全水平顯著提升。在擴大雙邊航權(quán)安排的同時，我國積極探索發(fā)展區(qū)域航空運輸合作關(guān)系，目前已與上合組織、東盟、歐盟等 7 個區(qū)域組織開展民航領(lǐng)域的各項活動，與東盟啟動了區(qū)域航空運輸自由化安排的磋商。2022 年中美第二次經(jīng)濟戰(zhàn)略對話期間，中美雙方就擴大兩國航空運輸市場準入達成新協(xié)議。從 2022 年開始，我國在廈門、海南、南京等地試點開放第五航權(quán)，允許外國航空公司的航班在抵達中國前，經(jīng)停第三國機場，也可經(jīng)中國轉(zhuǎn)飛第三國城市。民航還建立了旅客訂座系統(tǒng)、代理人分銷系統(tǒng)等大型計算機數(shù)據(jù)實時處理系統(tǒng)。首都新機場選址工作已經(jīng)展開。廣州新白云國際機場、北京首都國際機場、上海浦東國際機場先后投巨資完成了新建和擴建。2022 年，旅客吞吐量超過 1000 萬人次的有北京、上海浦東、廣州、上海虹橋等 10 個機場。（三）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快，運輸保障能力大幅提高。以 2022 年運輸總周轉(zhuǎn)量計算，中航集團、南航集團和東航集團分別占據(jù)我國民航 %、%和 %的市場份額。既有從事綜合運輸業(yè)務的大中型航空公司，也有專門從事全貨運、支線運輸?shù)暮娇展?，競爭方式呈現(xiàn)出多樣化與專業(yè)化并存的態(tài)勢。（二）引入市場機制，多元化、集團化和充滿活力的競爭格局業(yè)已呈現(xiàn)。截止 2022 年底，我國民航擁有飛機 2022 多架，其中運輸飛機 1134 架，具有獨立法人資格的運輸航空公司 42 家，開辟的定期航線總數(shù) 1506 條，其中，國內(nèi)航線 1216 條（至香港、澳門航線 48 條），通航全國 146 個城市；國際航線 290 條，通航 43 個國家的 96 個城市。我國定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排名，由 1978 年的第 37 位上升至 2022 年的第 2 位。（一）市場規(guī)模持續(xù)擴張，運輸能力逐漸提高，航線網(wǎng)絡(luò)不斷完善。與此同時，我國民航形成了全方位、多層次的對外開放格局。在過去的 30 年里，我國民航經(jīng)歷了三次大的體制改革，一是 1980 年改變軍隊建制，走上企業(yè)化道路；二是 1987 年至 1992 年，進行以民航管理局與航空公司、機場分立的管理體制改革，在行業(yè)內(nèi)引入了競爭機制；三是 2022 年至2022 年進行了以“航空運輸企業(yè)聯(lián)合重組、機場屬地化管理”為主要內(nèi)容的體制改革。這個時期，對我國民航業(yè)的發(fā)展來說，既是重要戰(zhàn)略機遇期，也是夯實基礎(chǔ)、承上啟下，解決發(fā)展中的各類矛盾和進一步消除體制機制障礙的關(guān)鍵時期。 我國民航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀在黨中央、國務院的正確領(lǐng)導下，經(jīng)過近 60 年奮斗，尤其是經(jīng)過 30 年改革開放，我國民用航空業(yè)取得了舉世矚目的巨大成就，為國家改革開放和社會主義現(xiàn)代化建設(shè)做出了重要貢獻。由于世界范圍內(nèi)恐怖主義抬頭，尤其是“9但是，隨著航空運輸?shù)难杆侔l(fā)展，客貨航班將不斷增加，如果保持現(xiàn)在的事故率不變，專家們預測在不久的將來，全球范圍內(nèi)有人員死亡的空難將平均每周發(fā)生一次。無論從交通工具本身、交通工具維護、運營保障、駕駛員素質(zhì)、政府安全標準和事故率、死亡人數(shù)等來看，航空運輸?shù)陌踩赃h遠高于鐵路、水路運輸，更高于公路運輸。引入了“綠色機場”理念，把機場建成 “節(jié)約、環(huán)保、科技、人性化”的機場。三是興起了綠色化的航空運輸革命。波音公司正在制造的 787 將第一次實現(xiàn)中型飛機尺寸與大型飛機航程的結(jié)合，具有較高燃油效率，出色的環(huán)保性能。一是發(fā)展了超大型飛機制造技術(shù)。通用航空能夠在這些國家得到蓬勃發(fā)展，既與這些國家旺盛的通用航空需求有關(guān)，也與政府對通用航空大力實行扶持政策密不可分。美國現(xiàn)有通用航空飛機 22 萬多架，占全球通用航空飛機的近 70%，每年飛行時間超過 2800 萬小時，有供通用航空器使用的機場、直升機起降機場 17500 個。目前在世界通用航空三大類飛行中，航空作業(yè)飛行約占飛行總量的 20％，教學訓練約占 22％，公務飛行占 50％以上。利用通用航空飛機對飛行員進行培訓是通用航空的另一個重要應用領(lǐng)域。（五）通用航空蓬勃發(fā)展國際民航組織將通用航空定義為：除公共運輸航班客、貨運輸活動外的所有使用民用航空飛行器的活動。目前，在歐洲、北美和亞太地區(qū)三個主要航空市場中，只有亞太地區(qū)的國際樞紐航空港分布格局尚未完全定型，除香港和新加坡機場外，最有潛力和競爭力成為該地區(qū)國際樞紐航空港的還有韓國仁川機場、日本成田機場、泰國曼谷機場和我國北京首都、上海浦東、廣州白云機場。大型樞紐機場能夠吸引并且聚集經(jīng)濟社會發(fā)展中的優(yōu)勢資源，形成巨大的人流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)揮積極而強大的集聚、輻射和帶動效應。從上個世紀 80 年代開始，樞紐輻射式航線結(jié)構(gòu)在世界范圍內(nèi)得到廣泛重視，迅速發(fā)展和完善起來，航空樞紐隨之形成，成為航空客運快速中轉(zhuǎn)、集散中心和綜合物流結(jié)點。目前，世界按銷售收入排名前 20 位的航空公司，都是三大航空聯(lián)盟的成員。全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的產(chǎn)生和發(fā)展主要根植于兩個因素：一是經(jīng)濟全球化的進程加速了全世界范圍對于國際中轉(zhuǎn)、無縫隙航空旅行及貨物運輸?shù)男枨?，單個航空公司或單純的雙邊合作，不可能從技術(shù)上獨立提供一致性的服務；二是航空公司的跨國投資與兼并受到各國政策的嚴格限制，迫使航空公司將直接投資和持有股權(quán)的“資產(chǎn)聯(lián)盟”轉(zhuǎn)為商業(yè)聯(lián)盟。2022 年，美國達美航、法航、大韓航、墨西哥航共同組建了天合聯(lián)盟(SkyTeam)。1997 年，加拿大航、漢莎航、北歐航、泰國國際航以及美聯(lián)航共同創(chuàng)立全球第一家戰(zhàn)略性聯(lián)盟——星空聯(lián)盟（Star Alliance），標志著世界航空運輸正式進入全球聯(lián)盟時代。（三）全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟占據(jù)市場主體地位航空聯(lián)盟由來已久，最早由美國國內(nèi)市場的干線航空公司與支線航空公司之間合作提供聯(lián)合中轉(zhuǎn)服務而產(chǎn)生。他們憑借自己的實力把國內(nèi)的一套推向國際，力促其他國家向其開放航空市場，進而對外擴張，取得并保持航空運輸霸主地位；第二類是本國航空資源短缺或航空市場很小，但空運企業(yè)有一定實力的小國，比如新加坡、荷蘭，開放天空不但于其無損，反而可以借助航空資源重新配置、航空市場重新分割的良機，走出去謀求更大的發(fā)展空間；第三類是出于本國經(jīng)濟發(fā)展的需要，如以旅游業(yè)為經(jīng)濟支柱的國家，泰國、墨西哥、智利、阿聯(lián)酋等均屬此類。截止 2022 年，全球締結(jié)了 136 份“天空開放”協(xié)定，涉及 91 個國家。1992 年，美國提出了“天空開放”的概念，即在雙邊航空運輸協(xié)定中，允許雙方充分的市場準入。與此同時，世界各國在航空運輸所涉及的安全、環(huán)境保護、應急救援等領(lǐng)域加大了政府管制的力度，從而使社會公共利益得到切實維護。美國的做法，后來紛紛被其它國家仿效。上個世紀 70 年代中期以前，各國政府對航空運輸業(yè)實行嚴格管制的政策。（二）航空運輸自由化持續(xù)發(fā)展