【正文】 運(yùn)假公 濟(jì)私,那么你要嘗試學(xué) 習(xí)如何與不同的人相處,。杜哈提說，不 論他出多小兩種能力是：第一，能思想；第二，能按事情的重要程度來做事。一名高效能人士不會(huì)到 處為自己找借口，開脫責(zé)任；相反，無倫出現(xiàn)什么情況，他都會(huì)自覺主動(dòng)地將自己的任務(wù)執(zhí)行到底。只要把問題想透徹了，才能找到 問題到底是什么，才能找到解決問題最有效的手段。蓋茨所 説：“ 通向最高管理 層的最迅捷的途徑，是主動(dòng)承擔(dān)別人都不愿意接手的工作，并在其中展示你出眾的 創(chuàng)造力和解決問題的能力。 發(fā)現(xiàn)問題關(guān)鍵 在許多領(lǐng)導(dǎo)者看來，高效能人士應(yīng)當(dāng)具備 的最重要的能力就是發(fā)現(xiàn)問題關(guān)鍵能力，因?yàn)檫@是通向問題解決的必經(jīng)之路。如果一個(gè)人沒有重點(diǎn)地思考，就等于無主要目標(biāo)，做事的效率必然會(huì)十分低下。 ”富蘭克林將自己一生的成就歸功于對(duì)“在一定時(shí) 期內(nèi)不遺余力地做一件事 ”這一信條的 實(shí)踐。 ”現(xiàn)實(shí)中那些頂尖的成功人士不是成功了才設(shè)定目標(biāo)，而是設(shè)定了目標(biāo)才成功。 運(yùn)假公 濟(jì)私,那么你要嘗試學(xué) 習(xí)如何與不同的人相處,提高自己化 能人士的 50 個(gè)習(xí)慣 在行動(dòng)前設(shè)定目標(biāo) 有目標(biāo)未必能夠成功，但沒有目標(biāo)的肯定不能成功。杜哈提說，不 論他出多小兩種能力是：第一，能思想；第二，能按事情的重要程度來做事。一名高效能人士不會(huì)到 處為自己找借口，開脫責(zé)任；相反，無倫出現(xiàn)什么情況，他都會(huì)自覺主動(dòng)地將自己的任務(wù)執(zhí)行到底。只要把問題想透徹了，才能找到 問題到底是什么，才能找到解決問題最有效的手段。蓋茨所 説：“ 通向最高管理 層的最迅捷的途徑，是主動(dòng)承擔(dān)別人都不愿意接手的工作，并在其中展示你出眾的 創(chuàng)造力和解決問題的能力。 發(fā)現(xiàn)問題關(guān)鍵 在許多領(lǐng)導(dǎo)者看來，高效能人士應(yīng)當(dāng)具備 的最重要的能力就是發(fā)現(xiàn)問題關(guān)鍵能力，因?yàn)檫@是通向問題解決的必經(jīng)之路。如果一個(gè)人沒有重點(diǎn)地思考，就等于無主要目標(biāo)，做事的效率必然會(huì)十分低下。 ”富蘭克林將自己一生的成就歸功于對(duì)“在一定時(shí) 期內(nèi)不遺余力地做一件事 ”這一信條的 實(shí)踐。 ”現(xiàn)實(shí)中那些頂尖的成功人士不是成功了才設(shè)定目標(biāo)，而是設(shè)定了目標(biāo)才成功。 運(yùn)假公 濟(jì)私,那么你要嘗試學(xué) 習(xí)如何與不同的人相處,提高自己化 能人士的 50 個(gè)習(xí)慣 在行動(dòng)前設(shè)定目標(biāo) 有目標(biāo)未必能夠成功，但沒有目標(biāo)的肯定不能成功。杜哈提說，不 論他出多小兩種能力是：第一，能思想；第二，能按事情的重要程度來做事。一名高效能人士不會(huì)到 處為自己找借口，開脫責(zé)任；相反，無倫出現(xiàn)什么情況，他都會(huì)自覺主動(dòng)地將自己的任務(wù)執(zhí)行到底。只要把問題想透徹了，才能找到 問題到底是什么，才能找到解決問題最有效的手段。蓋茨所 説：“ 通向最高管理 層的最迅捷的途徑，是主動(dòng)承擔(dān)別人都不愿意接手的工作，并在其中展示你出眾的 創(chuàng)造力和解決問題的能力。 發(fā)現(xiàn)問題關(guān)鍵 在許多領(lǐng)導(dǎo)者看來，高效能人士應(yīng)當(dāng)具備 的最重要的能力就是發(fā)現(xiàn)問題關(guān)鍵能力，因?yàn)檫@是通向問題解決的必經(jīng)之路。如果一個(gè)人沒有重點(diǎn)地思考，就等于無主要目標(biāo)，做事的效率必然會(huì)十分低下。 ”富蘭克林將自己一生的成就歸功于對(duì)“在一定時(shí) 期內(nèi)不遺余力地做一件事 ”這一信條的 實(shí)踐。 ”現(xiàn)實(shí)中那些頂尖的成功人士不是成功了才設(shè)定目標(biāo)，而是設(shè)定了目標(biāo)才成功。北京：中國鐵道出版社，2022.[12] ChulGoo Kang, Department of Mechanical Engineering, Konkuk University, Seoul 143701, Korea. Analysis of the Braking System of the Korean HighSpeed Train Using Realtime April 18, 2022)能人士的 50 個(gè)習(xí)慣 在行動(dòng)前設(shè)定目標(biāo) 有目標(biāo)未必能夠成功，但沒有目標(biāo)的肯定不能成功。[11] 嚴(yán)雋耄，傅茂海。[10] 楊軍?？箓?cè)滾扭桿裝置在城市軌道車輛中的應(yīng)用。1994。上海鐵道學(xué)院輪軌系統(tǒng)研究所。[8] 程祖國，姜衛(wèi)星，顧才康。城軌轉(zhuǎn)向架抗側(cè)滾扭桿的剛度和強(qiáng)度分析南車株洲電力機(jī)車有限公司。上海鐵道大學(xué)工廠，上海鐵道大學(xué)輪軌系統(tǒng)研究所上海 202231。19951024[6] 錢雪中，沈培德。[5] 姜衛(wèi)星，沈培德?？諝鈴椈杉翱箓?cè)滾扭桿可靠性設(shè)計(jì)技術(shù)及應(yīng)用。上海天佑鐵道新技術(shù)研究所，202231。[3] 王忠杰。西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力中心。[2] 姜建東，付茂海，李芾。對(duì)于你們幫助和支持，在此我表示深深地感謝！最后我要感謝我的母校——大連交通大學(xué)！參考文獻(xiàn)[1] 尹顯戩，章鵬．軌道車輛抗側(cè)滾扭桿裝置的設(shè)計(jì)。不積跬步何以至千里，各位任課老師認(rèn)真負(fù)責(zé)，在他們的悉心幫助和支持下，我能夠很好的掌握和運(yùn)用專業(yè)知識(shí)，并在設(shè)計(jì)中得以體現(xiàn)，順利完成畢業(yè)論文，在此還祝所有的老師培養(yǎng)出越來越多的優(yōu)秀人才，桃李滿天下！在論文寫作過程中，我還參考了有關(guān)的書籍和論文，在這里一并向有關(guān)的作者表示謝意。謝 辭走的最快的總是時(shí)間，來不及感嘆，畢業(yè)論文暫告收尾，四年多的努力與付出，隨著本次論文的完成，將要?jiǎng)澫峦昝赖木涮?hào)。從結(jié)論可以知道抗側(cè)滾扭桿裝置對(duì)于車輛運(yùn)行有著重要的作用。（6）有上面的數(shù)據(jù)可以看出：抗側(cè)滾扭桿裝置使有的輪對(duì)的輪重減載率上升，使有的輪重減載率下降，但都不是很明顯。（4）由以上數(shù)據(jù)可以提看出：從整體趨勢(shì)來看，脫軌系數(shù)隨著抗側(cè)滾扭桿裝置剛度的增加而增加?？箓?cè)滾扭桿對(duì)垂向平穩(wěn)性無明顯影響。通過數(shù)據(jù)圖表分析得出以下結(jié)論：（1）抗側(cè)滾扭桿裝置對(duì)車輛運(yùn)行的臨界速度沒有明顯影響。具體讀出的數(shù)據(jù)見表 417. 圖 426 激擾下的側(cè)滾角 圖 427 無激擾下的側(cè)滾角表 417 車輛側(cè)滾角有激勵(lì) 無激勵(lì)0 N/rad rad310?? rad310??2106N/rad rad rad4106N/rad rad3? rad3?有以上數(shù)據(jù)可以看出：車輛的側(cè)滾角隨著抗側(cè)滾扭桿裝置剛度的增加而降低。 側(cè)滾角本文將抗側(cè)滾扭桿裝置剛度分別設(shè)置為 0 N/rad、2 106N/rad、410 6N/rad 情況下的有激擾與無激擾情況下的車輛側(cè)滾角。見圖 422,423，424,4 413,414,415,，縱坐標(biāo)是輪重減載率。 輪重減載率輪重減載率反映列車因輪重減載過量而發(fā)生脫軌的可能性，它是造成列車脫軌的一個(gè)重要原因。其橫坐標(biāo)是時(shí)間，縱坐標(biāo)是橫向位移。 橫向位移在此同樣將抗側(cè)滾扭桿剛度分別設(shè)置為 0 N/rad，2106N/rad，4106N/rad 來計(jì)算輪對(duì)的橫向位移。其橫坐標(biāo)為時(shí)間，縱坐標(biāo)是脫軌系數(shù)。 圖 416 外側(cè)輪對(duì)脫軌系數(shù) 圖 417 內(nèi)測(cè)輪對(duì)脫軌系數(shù)表 47 外側(cè)輪對(duì)脫軌系數(shù)1 位車輪 3 位車輪 5 位車輪 7 位車輪0 N/rad 2106N/rad 車 輛方 位剛度車 輛方 位剛度4106N/rad 表 48 內(nèi)側(cè)輪對(duì)脫軌系數(shù)2 位車輪 4 位車輪 6 位車輪 8 位車輪0 N/rad、 、 2106N/rad 4106N/rad 在無激擾的情況下，輪對(duì)的脫軌系數(shù)如圖 418,419 所示，通過計(jì)算得出的數(shù)據(jù)見表 47,48。表 47，48 分別是外側(cè)輪對(duì)與內(nèi)測(cè)輪對(duì)在受激擾的情況下，分別在抗側(cè)滾扭桿剛度為 0 N/rad、210 6N/rad、410 6N/rad 情況下的脫軌系數(shù)。 圖 414 外側(cè)輪對(duì)橫向力 圖 415 內(nèi)側(cè)輪對(duì)橫向力表 45 外側(cè)輪對(duì)橫向力1 位車輪 3 位車輪 5 位車輪 7 位車輪0 N/rad 3750N 8125 N 3750 N 8750 N2106N/rad 4500 N 5500 N 4900 N 6200 N4106N/rad 5000 N 5000 N 5000 N 4500 N車 輛方 位剛度車 輛方 位剛度表 46 內(nèi)側(cè)輪對(duì)橫向力2 位車輪 4 位車輪 6 位車輪 8 位車輪0 N/rad、 、 5800 N 6250 N 5800 N 6500 N2106N/rad 8700 N 5000 N 8700 N 5000 N4106N/rad 10000 N 5000 N 10000 N 4000 N由上面的數(shù)據(jù)可以得出：從整個(gè)趨勢(shì)來看橫向力是隨著抗側(cè)滾扭桿剛度的增加而增加。表 45，46 分別是外側(cè)輪對(duì)與內(nèi)測(cè)輪對(duì)在無激擾的情況下，分別在抗側(cè)滾扭桿剛度為 0 N/rad、210 6N/rad、410 6N/rad 情況下的橫向力。圖中紅色線代表前輪對(duì)左側(cè)車輪，藍(lán)色線代表前輪對(duì)右側(cè)車輪，綠色線代表后輪對(duì)的左側(cè)車輪，而淺藍(lán)色代表后輪對(duì)的右側(cè)車輪。表 43，44 分別是外側(cè)輪對(duì)與內(nèi)測(cè)輪對(duì)在受激擾的情況下，分別在抗側(cè)滾扭桿剛度為 0 N/rad、2106N/rad 、4106N/rad 情況下的橫向力。在 simpack 軟件仿真過程中，分別將激勵(lì)軌道橫向和垂向激勵(lì)分別設(shè)為 09 號(hào)，其軌道的橫向和垂向激勵(lì)如圖 410 和圖 411 所示，每個(gè)圖中均有三個(gè)小圖，分別為激勵(lì)的位移、速度和加速度表現(xiàn)形式。 曲線運(yùn)行性能分析曲線通過是評(píng)估車輛安全性的一個(gè)重要指標(biāo)，本論文設(shè)置的曲線軌道數(shù)據(jù)為：直線部分 400m，曲線半徑為 1000m、超高為 125mm、緩和曲線為 200m,弧長(zhǎng) 500mm。而由表 42 可以看出抗側(cè)滾扭桿對(duì)垂向平穩(wěn)性無明顯影響。表 41 為時(shí)速 120km/h 與 160km/h 情況下的橫向平穩(wěn)性，表 42 為時(shí)速 120km/h 與160km/h 情況下的垂向平穩(wěn)性。本文對(duì)車輛進(jìn)行時(shí)速為 120km/h 與 160km/h 的舒適度比較。如圖 46,47，48,49 所示，分別為橫向上與垂向上，加速度隨時(shí)間與頻率的變化圖。在 simpack 軟件仿真過程中，分別將激勵(lì)軌道橫向和垂向激勵(lì)分別設(shè)為 08 號(hào)，其軌道的橫向和垂向激勵(lì)如圖 44 和圖 45 所示，每個(gè)圖中均有三個(gè)小圖，分別為激勵(lì)的位移、速度和加速度表現(xiàn)形式。對(duì)于貨車振動(dòng)影響其裝運(yùn)貨物的完整性。圖 41 剛度為 0 N/rad 的臨界速度 圖 42 剛度為 2106N/rad 臨界速度圖 43 剛度為 4106N/rad 臨界速度由上圖可以看出，分別將抗側(cè)滾扭桿的剛度設(shè)置為時(shí)臨界速度都為 555km/h，說明抗側(cè)滾扭桿對(duì)臨界速度無明顯影響。如果在某速度下系統(tǒng)對(duì)應(yīng)的阻尼系數(shù)為負(fù)，那么系統(tǒng)是穩(wěn)定的，且絕對(duì)值越大系統(tǒng)的穩(wěn)定程度越高；如果對(duì)應(yīng)的阻尼系數(shù)為正，那么系統(tǒng)是不穩(wěn)定的，且絕對(duì)值越大系統(tǒng)的穩(wěn)定程度越低；如果系統(tǒng)的阻尼系數(shù)等于零，那么此時(shí)對(duì)應(yīng)的速度為系統(tǒng)的臨界速度。本文是采用根軌跡曲線進(jìn)行線性分析。s/m抗蛇形減振器阻尼 245 kN /m/s牽引拉桿縱向剛度 MN/m牽引拉桿橫向剛度 kN/m牽引拉桿垂向剛度 kN/m車輛懸掛參數(shù)抗側(cè)滾桿剛度 MN/rad表 315 橫向止擋特性曲線F(KN) 15 0 0 0 15S(mm) 45 40 30 20 0 20 30 40 45第四章 數(shù)據(jù)分析在 simpack 軟件的仿真計(jì)算中，我們通過改變抗側(cè)滾扭桿的剛度參數(shù)來觀察臨界速度，平穩(wěn)性，脫軌系數(shù)，輪重減載率，橫向力，橫向位移的變化情況。s/m二系縱向剛度 MN/m二系橫向剛度 MN/m二系垂向剛度 MN/m二系橫向阻尼 kNm2軸箱搖頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 z 7 kgm2軸箱質(zhì)量 108 kg軸箱側(cè)滾轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 x 2 kgm2輪對(duì)點(diǎn)頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 y 80 kgm2構(gòu)架搖頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 z 3200 kgm2構(gòu)架質(zhì)量 3200 kg車輛慣性參數(shù)構(gòu)架側(cè)滾轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 x 2592 kgm2車體點(diǎn)頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 1548400 kgm2建立車體前后兩個(gè) mark 點(diǎn)：前面 x=9 ，y=0 ，z=1；后面 x=9 y=0 z=1，然后將虛體與車體選 00 號(hào)關(guān)系固定。m2車體點(diǎn)頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 1548400 kg到此車輛所有的一系與二系懸掛裝置的連接全部完成，轉(zhuǎn)向架也就建立好了，見圖 37.表 312 mark 點(diǎn)坐標(biāo)X（m） Y(m) Z(m)虛體 0 0 構(gòu)架 0 0 圖 37 轉(zhuǎn)向架 整車模型的建立新打開一個(gè)模型，用 database 數(shù)據(jù)庫，調(diào)用兩次轉(zhuǎn)向架，這樣就可以直接在轉(zhuǎn)向架上建立車體了。表 310 特性參數(shù)F(KN) 15 0 0 0 15S(m