【正文】 因此，在工作中，如果我們不能選擇正確的事情去做，那么唯一正確的事情就是停止手頭上的事情，直到發(fā)現(xiàn)正確的事情為止。 不找借口 美國成功學(xué)家格蘭特納說過這樣的話：“如果你有為 自己系鞋帶的能力，你就有上天摘星星的機(jī)會(huì)！ ”一個(gè)人對(duì)待生活和工作是否負(fù)責(zé)是決定他能否成功的關(guān)鍵。正如微軟總裁兼首席軟件設(shè)計(jì)師比爾。 培養(yǎng)重點(diǎn)思維 從重點(diǎn)問題突破，是高效能人士思考的一項(xiàng)重要習(xí)慣。：“成功就是目標(biāo)的達(dá)成，其他都是 這句話的注釋。 要事第一 創(chuàng)設(shè)遍及全美的事務(wù)公司的亨瑞。 ” 把問題想透徹 把問題想透徹，是一種很好的思維品質(zhì)。相反，如果他抓住了主要矛盾，解決問題就變得容易多了。 一次做好一件事 著名的：“一次做好一件事的人比同時(shí)涉獵多個(gè) 領(lǐng)域的人要好得多。因此，在工作中，如果我們不能選擇正確的事情去做，那么唯一正確的事情就是停止手頭上的事情，直到發(fā)現(xiàn)正確的事情為止。 不找借口 美國成功學(xué)家格蘭特納說過這樣的話：“如果你有為 自己系鞋帶的能力，你就有上天摘星星的機(jī)會(huì)！ ”一個(gè)人對(duì)待生活和工作是否負(fù)責(zé)是決定他能否成功的關(guān)鍵。正如微軟總裁兼首席軟件設(shè)計(jì)師比爾。 培養(yǎng)重點(diǎn)思維 從重點(diǎn)問題突破，是高效能人士思考的一項(xiàng)重要習(xí)慣。：“成功就是目標(biāo)的達(dá)成，其他都是 這句話的注釋?？焖倏蛙囖D(zhuǎn)向架抗側(cè)滾扭桿裝置檢修中的問題及建議北京鐵路分局車輛分處，北京100005。[9] 周若湘，匡如華。高速轉(zhuǎn)向架抗側(cè)滾扭桿彈簧性能分析。[7] 段華東。我國高速客車轉(zhuǎn)向架抗側(cè)滾扭桿的研制。[4] 郭紅鋒，繆惠勇，黃友劍，陳燦輝，劉文松。四川成都 610031。株洲電力機(jī)車廠湖南株洲 412022。首先要感謝的是我的導(dǎo)師張軍先生，老師淵博的知識(shí)、敏銳的學(xué)術(shù)思維、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)態(tài)度、求實(shí)的科學(xué)態(tài)度和工作作風(fēng)以及創(chuàng)新的工作精神，令我終身受益，是我畢生學(xué)習(xí)的典范，值此論文完成之際，謹(jǐn)向張軍老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！在臨近畢業(yè)之際，我還要借此機(jī)會(huì)向在這四年中給予我諸多教誨和幫助的各位老師表示由衷的謝意，感謝他們四年來的辛勤栽培。（7）車輛的側(cè)滾角隨著抗側(cè)滾扭桿裝置剛度的增加而降低。（3）從整個(gè)趨勢來看橫向力是隨著抗側(cè)滾扭桿剛度的增加而增加。有 無激 擾剛度第五章 結(jié)論本文通過設(shè)置三個(gè)不同的抗側(cè)滾扭桿裝置的剛度來分別計(jì)算臨界速度、平穩(wěn)性、脫軌系數(shù)、輪重減載率、橫向力、橫向位移、和車體側(cè)滾角，來研究抗側(cè)滾扭桿裝置對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)性能的影響。車 輛方 位剛度車 輛 方位剛 度 圖 422 外側(cè)輪對(duì)輪重減載率 圖 423 內(nèi)測輪對(duì)輪重減載率表 413 外側(cè)輪對(duì)輪重減載率1 位車輪 3 位車輪 5 位車輪 7 位車輪0 N/rad 2106N/rad 4106N/rad 表 414 內(nèi)側(cè)輪對(duì)輪重減載率2 位車輪 4 位車輪 6 位車輪 8 位車輪0 N/rad 2106N/rad 4106N/rad 車 輛 方位剛 度車 輛方 位剛度 圖 424 外側(cè)輪對(duì)輪重減載率 圖 425 內(nèi)側(cè)輪對(duì)輪重減載率表 415 外側(cè)輪對(duì)輪重減載率1 位車輪 3 位車輪 5 位車輪 7 位車輪0 N/rad 2106N/rad 4106N/rad 表 416 內(nèi)測輪對(duì)輪重減載率2 位車輪 4 位車輪 6 位車輪 8 位車輪0 N/rad 2106N/rad 4106N/rad 有上面的數(shù)據(jù)可以看出：抗側(cè)滾扭桿裝置使有的輪對(duì)的輪重減載率上升，使有的輪重減載率下降，但都不是很明顯。 圖 420 激擾下的位移 圖 421 無激擾位移車 輛方 位剛度表 411 輪對(duì)在激擾下的橫向位移1 位輪對(duì) 2 位輪對(duì) 3 位輪對(duì) 4 位輪對(duì)0 N/rad 6 m30??6 m310??3 m10??3 m10??2106N/rad 6 m13 m 6 m 3 m4106N/rad 6 m3?3 m?6 m3?3 m?表 412 輪對(duì)在無激擾的橫向位移1 位輪對(duì) 2 位輪對(duì) 3 位輪對(duì) 4 位輪對(duì)0 N/rad m30?? m310?? m10?? m310??2106N/rad m m4106N/rad m3? m3? m? m3?由上面的數(shù)據(jù)可以看出：抗側(cè)滾扭桿裝置對(duì)車輛的橫向位移沒有明顯的影響。 圖 418 外側(cè)輪對(duì)脫軌系數(shù) 圖 419 內(nèi)側(cè)輪對(duì)脫軌系數(shù)表 49 外側(cè)輪對(duì)脫軌系數(shù)1 位車輪 3 位車輪 5 位車輪 7 位車輪0 N/rad、 、 2106N/rad 4106N/rad 車 輛方 位剛度車 輛方 位剛度表 410 內(nèi)側(cè)輪對(duì)脫軌系數(shù)2 位車輪 4 位車輪 6 位車輪 8 位車輪0 N/rad 2106N/rad 4106N/rad 由以上數(shù)據(jù)可以提看出：從整體趨勢來看，脫軌系數(shù)隨著抗側(cè)滾扭桿裝置剛度的增加而增加。其橫坐標(biāo)是時(shí)間，縱坐標(biāo)是脫軌系數(shù)。其橫坐標(biāo)是時(shí)間，縱坐標(biāo)是橫向力。其橫坐標(biāo)是時(shí)間，縱坐標(biāo)是橫向力。本論文計(jì)算了當(dāng)軌道半徑是 1000m 時(shí)以速度（90km/h）分別在有激勵(lì)加載與無激勵(lì)加載情況下的的車輛性能。 圖 46 橫向加速度隨時(shí)間的變化 圖 47 橫向加速度隨頻率的變化 圖 48 垂向加速度隨時(shí)間的變化 圖 49 垂向加速度隨頻率的變化表 41 橫向平穩(wěn)性0 N/rad 2 106 N /rad?4 106 N /rad?120（km/h ） 160（km/h ） 剛度速 度表 42 垂向平穩(wěn)性0 N/rad 2 106 N/rad?4 106 N/rad?120（km/h ） 160（km/h ） 由表 41 可以看出橫向平穩(wěn)性隨抗側(cè)滾扭桿剛度增加而增加。根據(jù)圖中的數(shù)據(jù)可計(jì)算出車輛橫向和垂向的平穩(wěn)性。因此作為運(yùn)輸工具的車輛，應(yīng)當(dāng)具有良好的平穩(wěn)性。如圖 4443 所示，分別為抗側(cè)滾扭桿剛度為 0 N/rad、 2106N/rad、4106N/rad 來計(jì)算車輛的臨界速度。 臨界速度Simpack 軟件測臨界速度有兩種方法：一種是采用根軌跡曲線進(jìn)行線性分析，另一種是給定系統(tǒng)一個(gè)激擾，觀察振動(dòng)系統(tǒng)的收斂情況，進(jìn)行非線性分析。m2表 315 車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)參數(shù)名稱參數(shù)值單位車輛定距 18000 mm固定軸距 2500 mm車體重心距軌面高度 1750 mm車體底面距軌面高度 1000 mm構(gòu)架重心距軌面高度 502 mm軸箱彈簧縱向間距 2500 mm軸箱彈簧橫向間距 2022 mm一系垂向阻尼距轉(zhuǎn)向架中心縱向距離 1365 mm一系阻尼上作用點(diǎn)距軌面 640 mm一系阻尼下作用點(diǎn)距軌面 270 mm一系阻尼橫向間距 2022 mm一系彈簧上作用點(diǎn)距軌面 840 mm一系彈簧下作用點(diǎn)距軌面 557 mm二系懸掛橫向間距 2022 mm二系空氣彈簧距軌面高度 900 mm車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)抗蛇形減振器橫向跨距 2700 mm抗蛇形減振器距軌面高度 430 mm抗蛇形減振器安裝長度 311 mm抗蛇形減振器距轉(zhuǎn)向架安裝端距轉(zhuǎn)向架中心 0 mm車輪滾動(dòng)圓直徑 860 mm節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)臂長度 500 mm節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)臂高度 440 mm橫向止擋距軌面高度 680 mm橫向阻尼距軌面高度 817 mm橫向阻尼縱向距轉(zhuǎn)向架中心 200 mm橫向阻尼長度 460 mm橫向阻尼安裝點(diǎn)距轉(zhuǎn)向架中心 構(gòu)架 320/車體 140 mm牽引桿距軌面高度 460 mm牽引桿長度 550 mm抗側(cè)滾距軌面高度 460 mm表 316 車輛懸掛參數(shù)參數(shù)名稱 參數(shù)值 單位一系縱向剛度 MN/m一系橫向剛度 MN/m一系垂向剛度 MN/m一系垂向阻尼 kNm2輪對(duì)搖頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 z 980 kgm2構(gòu)架點(diǎn)頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 y 1752 kg這樣整車模型就建立完成，見圖 38.圖 38 整車模型 車輛參數(shù)表 314 車輛慣性參數(shù)參數(shù)名稱 參數(shù)值 單位車體質(zhì)量 t車體側(cè)滾轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 102384 kg車體的參數(shù)見表 313.表 313 車體參數(shù)車體質(zhì)量 t車體側(cè)滾轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 102384 kg在連接的時(shí)候選擇 05 號(hào)力元。表 37 mark 點(diǎn)坐標(biāo)X（m） Y(m) Z(m)輪對(duì)左側(cè) 0 1 9虛體上輪對(duì)右側(cè) 0 1 9輪對(duì)左側(cè) 0 1 9構(gòu)架上輪對(duì)右側(cè) 0 1 92) 抗蛇形減振器的連接抗蛇形減振器的連接是虛體與構(gòu)架的連接，首先建立 mark 點(diǎn)，其數(shù)據(jù)見表 38，列出了虛體與構(gòu)架上的 mark 點(diǎn)坐標(biāo)，連接的時(shí)候選擇 04 號(hào)力元。表 34 mark 點(diǎn)坐標(biāo)X（m） Y(m) Z(m)前輪對(duì)左側(cè) 1 前輪對(duì)右側(cè) 1 后輪對(duì)左側(cè) 1 構(gòu)架后輪對(duì)右側(cè) 1 前輪對(duì)左側(cè) 0 +前輪對(duì)右側(cè) 0 +后輪對(duì)左側(cè) 0 +軸箱后輪對(duì)右側(cè) 0 +圖 34 垂向液壓減振器性能曲線2)彈簧的連接一系彈簧的連接也是構(gòu)架與軸箱之間的連接，首先建立 mark 點(diǎn)，其數(shù)據(jù)見表 35，列出了軸箱與構(gòu)架上的 mark 點(diǎn)坐標(biāo)值，連接的時(shí)候選擇 01 號(hào)力元。表 33 軸向參數(shù)軸箱質(zhì)量 108 kg軸箱側(cè)滾轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 x 2 kg?m2軸箱點(diǎn)頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 y 9 kg?m2軸箱搖頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 z 7 kg?m2軸箱彈簧縱向間距 2500 mm軸箱彈簧橫向間距 2022 mm圖 33 軸箱的建立 一系懸掛連接一系懸掛的建立分別為垂向阻尼，一系彈簧，鉸接三種，都是從構(gòu)架連接到軸箱。在 simpack 中輸入窗口見圖 31。建立另一個(gè)輪對(duì)，同樣，新建一個(gè)物體 WS_B，代表后輪對(duì)，點(diǎn)擊 Database，選擇其中的 WSF，這樣就建立了另一個(gè)輪對(duì)，再點(diǎn)擊 Database 中的 none，這樣生成的數(shù)據(jù)就可以修改。m2輪對(duì)點(diǎn)頭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 80 kg打開 Body，新建一個(gè)物體名 WS_F，它代表的是前輪對(duì)，建立一個(gè)剛體所需的主要的計(jì)算參數(shù)。輪對(duì)在線路上有各種運(yùn)動(dòng)，如輪對(duì)的橫向移動(dòng)、搖頭、側(cè)滾和轉(zhuǎn)向架等，而且輪對(duì)上受各種外力的作用，與有不小的質(zhì)量與慣性。而輪軌接觸斑的位置在車輛運(yùn)行中是不斷變化的。 輪軌關(guān)系輪軌關(guān)系包括兩部分，即輪軌之間接觸幾何關(guān)系和輪軌之間的蠕滑關(guān)系。KONI 抗蛇形減振器的特性曲線也是呈非線性，轉(zhuǎn) K2轉(zhuǎn)向架摩擦減振器位移和力的特性在上升和下降時(shí)不是同一條直線，控制性轉(zhuǎn)向架采用常摩擦減振器等?？傊囕v系統(tǒng)是一個(gè)多體及多自由度系統(tǒng)，比兩個(gè)自由度系統(tǒng)要復(fù)雜得多。由車輛動(dòng)力學(xué)的學(xué)習(xí)可知，輪緣與軌頭接觸時(shí)的平衡方程式： （211QtgP?????4）—作用于輪緣上的側(cè)向力； 1Q—作用于車輪上的垂向力；P—輪緣與輪軌間的摩擦系數(shù)； 1?—輪緣角；1?我們將 稱為脫軌系數(shù)，根據(jù)理論分析與實(shí)驗(yàn)研究，目前我國采用的脫軌系數(shù)安1QP全指標(biāo)是： 危險(xiǎn)限度 （25）1QP? 允許限度 （26）1在 SIMPACK 軟件中是 Y—lateral force on track、Q—vertical force on track Y/Q—derailment 表示作用在軌道上的橫向力， Q 表示作用在軌道上的垂向力，Y/Q 表示脫軌系數(shù)。表21 加權(quán)系數(shù)表垂向振動(dòng) 橫向振動(dòng)~ =()~ =()Ff2f~20Hz =400/ ~26Hz =650/〉20Hz =1()f〉26Hz =1()f以上的平穩(wěn)性指數(shù)只適用一種頻率一個(gè)振幅的單一振動(dòng)，但實(shí)際上車輛在線路上運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)是隨機(jī)的，即振動(dòng)頻率與振幅都是隨時(shí)間變化的。 車輛動(dòng)力學(xué)指標(biāo)1)Sperling 指標(biāo)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）以及前社會(huì)主義國家鐵路合作組織均采用德國人 Sperling提出的平穩(wěn)性指數(shù)