【正文】 驗(yàn)算中。底板11號(hào)鋼束是正彎矩區(qū)的預(yù)應(yīng)力鋼束，在第一施工階段已張拉。按平均預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算每根筋的應(yīng)力損失： （）——全部鋼筋的預(yù)應(yīng)力扣除相應(yīng)的預(yù)應(yīng)力損失 （）、——構(gòu)件凈截面面積和慣性矩——張拉鋼筋截面重心至凈截面重心的距離3．鋼筋應(yīng)力松弛損失 式中：——超張拉系數(shù)，=——鋼筋松弛系數(shù)，采用低松弛鋼絞線，取=——傳力錨固時(shí)的鋼筋應(yīng)力。 預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算 預(yù)應(yīng)力損失計(jì)算 1．摩阻損失 （）式中：——張拉控制應(yīng)力，； ——摩擦系數(shù)，取=； ——局部偏差影響系數(shù)，取=。設(shè)計(jì)中所需要的預(yù)加應(yīng)力，應(yīng)是張拉時(shí)初始預(yù)加應(yīng)力(一般稱為張拉控制應(yīng)力)，扣除相應(yīng)階段的應(yīng)力損失后鋼束中實(shí)際余存的預(yù)應(yīng)力(即有效預(yù)應(yīng)力)值。在大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)結(jié)構(gòu)施工中的預(yù)應(yīng)力損失要有足夠的估計(jì)，根據(jù)實(shí)際施工情況，合理地配置預(yù)應(yīng)力筋。但是，由于施工因素、材料性能和環(huán)境條件等的影響，預(yù)應(yīng)力筋的預(yù)加應(yīng)力并不是常量，而是隨時(shí)間增長(zhǎng)而逐漸減小，預(yù)應(yīng)力筋這種預(yù)加應(yīng)力減少的現(xiàn)象稱為預(yù)應(yīng)力損失。間距。在箱梁底部配置6根HRB335鋼筋。負(fù)彎矩束在橋梁支點(diǎn)處的數(shù)量為15根，每片主梁連續(xù)端頂板負(fù)彎矩鋼束采用5束，規(guī)格為3。如圖71所示，按破壞階段估算預(yù)應(yīng)力筋的基本公式： （720） （721）由上式（820），式（821）可得： （722） （723） （724）式中： ；， 預(yù)應(yīng)力筋束的布置 預(yù)應(yīng)力筋的估算與布置縱向預(yù)應(yīng)力鋼束采用Ⅱ級(jí)松弛預(yù)應(yīng)力鋼絞線（17）束，截面面積為。截面的安全性是通過(guò)計(jì)算截面安全系數(shù)來(lái)保證的。 按承載能力極限狀態(tài)的強(qiáng)度要求計(jì)算采用持久狀況承載能力極限狀態(tài)估算最少鋼筋量。預(yù)應(yīng)力損失按張拉控制應(yīng)力的20%估算。 按正常使用極限狀態(tài)的應(yīng)力要求計(jì)算（1）按正常使用極限狀態(tài)短期效應(yīng)的應(yīng)力要求計(jì)算配筋量采用短期效應(yīng)組合估算，假設(shè)只在下緣配置力筋。根據(jù)規(guī),預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁應(yīng)滿足使用荷載下的應(yīng)力要求和承載能力極限狀態(tài)下的正截面強(qiáng)度要求。在長(zhǎng)期使用荷載作用下，構(gòu)件的截面應(yīng)力(包括混凝土正截面壓應(yīng)力、斜截面主壓應(yīng)力和鋼筋拉應(yīng)力)不應(yīng)超過(guò)規(guī)范規(guī)定的限制。這種情況是以構(gòu)件可能處于最不利工作條件下，而又可能出現(xiàn)的荷載效應(yīng)最大值來(lái)考慮的。 ——第i個(gè)永久作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值； ——汽車(chē)荷載效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，； ——汽車(chē)荷載的效應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)值； ——在作用效應(yīng)組合中除汽車(chē)荷載效應(yīng)風(fēng)荷載外的其他第j個(gè)可變作用效應(yīng)的分項(xiàng)系數(shù)，； ——在作用效應(yīng)組合中除汽車(chē)荷載效應(yīng)外的其他第j個(gè)可變作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值； ——在作用效應(yīng)組合中除汽車(chē)荷載效應(yīng)組合時(shí)，人群荷載的組合系數(shù)取0；當(dāng)其除汽車(chē)荷載外尚有兩種可變作用參與組合時(shí)，；尚有三種其他可變作用參與組合時(shí)，；； 按持久狀態(tài)下正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì) 正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)采用短期效應(yīng)和長(zhǎng)期效應(yīng)兩種組合。對(duì)于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，同一截面因不同荷載作用所產(chǎn)生的內(nèi)力可能同號(hào)也可能異號(hào)，因此應(yīng)考慮不同的荷載安全系數(shù)進(jìn)行內(nèi)力組合。支座沉降次內(nèi)力位置剪力z彎矩y位置剪力z彎矩y位置剪力z彎矩y (kN)(kN*m) (kN)(kN*m) (kN)(kN*m)I[1]0I[34]I[67]I[2]I[35]I[68]I[3]I[36]I[69]I[4]I[37]I[70]I[5]I[38]I[71]I[6]I[39]I[72]I[7]I[40]I[73]I[8]I[41]I[74]I[9]I[42]I[75]I[10]I[43]I[104]I[11]I[44]I[77]I[12]I[45]I[78]I[13]I[46]I[79]I[14]I[47]I[80]I[15]I[48]I[81]I[16]I[49]I[82]I[17]I[50]I[83]I[18]I[103I[84]I[19]I[52]I[85]I[20]I[53]I[86]I[21]I[54]I[87]I[22]I[55]I[88]I[23]I[56]I[89]I[24]I[57]I[90]I[25]I[58]I[91]I[102]I[59]I[92]I[27]I[60]I[93]I[28]I[61]I[94]I[29]I[62]I[95]I[30]I[63]I[96]I[31]I[64]I[97]I[32]I[65]I[98]I[33]I[66]I[99]I[100]00支座沉降最大最小彎矩圖支座沉降最大最小剪力圖第四章 主梁內(nèi)力初步組合本設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)按極限狀態(tài)設(shè)計(jì)法設(shè)計(jì)：正常使用極限狀態(tài)和承載能力極限狀態(tài)。由于連續(xù)梁只有一個(gè)橫向支座，所以整體溫變對(duì)梁體的內(nèi)力沒(méi)有影響，考慮到橋面板由于日照等因素產(chǎn)生的不均勻溫變，假設(shè)橋面板和梁底的不均勻溫差為20℃。對(duì)于簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)箱梁，在簡(jiǎn)支梁階段，結(jié)構(gòu)處于靜定狀態(tài)，溫度產(chǎn)生的內(nèi)力計(jì)算中，無(wú)二次彎矩。計(jì)算出控制截面的活載內(nèi)力影響線。計(jì)算公式： ()式中：Sp——所求截面的最大活載內(nèi)力（彎矩或剪力）；——汽車(chē)荷載沖擊系數(shù)，——荷載橫向分布系數(shù)Pi——車(chē)輛荷載的軸重；yi——沿橋縱向與荷載位置對(duì)應(yīng)的內(nèi)力影響線坐標(biāo)值。Pk=320=384kN車(chē)道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號(hào)影響線上；集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值只作用于相應(yīng)影響線中最大影響線峰值處。本設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)荷載是公路Ⅰ級(jí)，其車(chē)道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值為qk=。橋梁結(jié)構(gòu)的整體計(jì)算采用車(chē)道荷載；橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載、涵洞、橋臺(tái)和擋土墻土壓力等的計(jì)算采用車(chē)輛荷載。 活載內(nèi)力計(jì)算計(jì)算各截面最大彎矩和最小彎矩及剪力 《橋規(guī)》：汽車(chē)荷載有車(chē)道荷載和車(chē)輛荷載組成。連續(xù)梁的跨中撓度ω=。由以上兩個(gè)撓度得等效簡(jiǎn)支梁換算慣矩I*的換算系數(shù)Cω=ω/ω0,然后可應(yīng)用各種等截面簡(jiǎn)支梁的荷載橫向分布系數(shù)計(jì)算方法計(jì)算mc值。可由和計(jì)算橫向影響線的零點(diǎn)位置，設(shè)零點(diǎn)至1號(hào)梁位的距離為x，則解得：x= 2號(hào)梁分布系數(shù)計(jì)算圖示（尺寸單位：cm）于是，2號(hào)梁的荷載橫向分布系數(shù)可計(jì)算如下：車(chē)輛荷載： （） = = =連續(xù)梁橋荷載橫向分布系數(shù)的簡(jiǎn)化使用計(jì)算方法是按等剛度原則,將連續(xù)梁的某一跨等代為等跨徑的等截面簡(jiǎn)支梁來(lái)計(jì)算荷載橫向分布系數(shù)。本橋各根主梁的橫截面均相等，梁數(shù)n=4,，則： （） ==（1）號(hào)梁橫向影響線的豎標(biāo)值為： （） （）由和繪制的1號(hào)梁橫向影響線，圖中并按《公路通規(guī)》確定了車(chē)輛荷載和人群荷載的最不利荷載位置。因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)受力對(duì)稱，只需取一半即可求出想要的結(jié)果，計(jì)算12號(hào)梁的橫向分布系數(shù)。橋面鋪裝采用8cm厚的防水混凝土鋪裝，混凝土容重按25KN/m3計(jì)，之上是10cm厚瀝青混凝土橋面鋪裝，容重按26KN/m3計(jì)。當(dāng)i單元截面變化，為該單元兩端節(jié)點(diǎn)截面積的平均值。成橋后忽略橫隔梁產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)內(nèi)力，僅計(jì)其產(chǎn)生的支持反力，并且由于中、邊梁的構(gòu)造尺寸完全相同，因此成橋以后中、邊箱梁的一期恒載集度相同，記為。此恒載集度主要用于主梁簡(jiǎn)支狀態(tài)下的施工驗(yàn)算。得，截面變化的單元，為該單元兩端節(jié)點(diǎn)截面積的平均值。 預(yù)制箱梁一期恒載集度由預(yù)制箱梁的構(gòu)造知橫隔梁均位于支承處，橫隔梁自重對(duì)于主梁不產(chǎn)生恒載彎矩，因此計(jì)算中將橫隔梁作為集中荷載作用在支承點(diǎn)上面。、 恒載內(nèi)力計(jì)算預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)梁橋恒載內(nèi)力計(jì)算與施工方法有著直接的聯(lián)系。由施工過(guò)程可知結(jié)構(gòu)荷載是分階段形成的，主要包括：預(yù)制箱梁的一期恒載集度（g1），二期恒載集度（g2）[2]。第三章 上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力計(jì)算、單元?jiǎng)澐直驹O(shè)計(jì)采用軟件MIDAS 進(jìn)行上部結(jié)構(gòu)分析。 抗剪驗(yàn)算： （27）；；；混凝土抗拉強(qiáng)度。解得： ， ，可以。選用布置鋼筋，鋼筋間距20。 。： （24） (25) （26）式中：；；；；；；b板寬。有效高度,鋼筋合力點(diǎn)到受拉邊緣的距離。則跨中，；支點(diǎn)，將數(shù)據(jù)代入式（23）：由此可見(jiàn)，板厚滿足正截面設(shè)計(jì)要求。 主梁行車(chē)道板配筋 行車(chē)道板尺寸的復(fù)核對(duì)正截面尺寸進(jìn)行復(fù)核在給定尺寸的前提下，矩形截面板的抗彎極限承載力按下式計(jì)算。 單向板內(nèi)力計(jì)算簡(jiǎn)圖 （單位：）采用公路Ⅱ級(jí)汽車(chē)荷載，后軸軸重標(biāo)準(zhǔn)值，車(chē)輪著地寬度?？偤爿d：肋間凈距：=120計(jì)算跨徑：L=；=，=，因此取L=。 主梁跨中截面橋面板計(jì)算示意圖 （單位：）由《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》，因板的長(zhǎng)邊長(zhǎng)度與短邊長(zhǎng)度之比為25/=≮2，故按單向板計(jì)算。經(jīng)計(jì)算其他截面尺寸都合理，計(jì)算過(guò)程略。上核心距： （11）下核心距： （12）截面效率指標(biāo)：一般截面效率指標(biāo)取，且較大者更經(jīng)濟(jì) （13）， 。由連續(xù)梁剪力變化規(guī)律，兼顧施工方便性，腹板寬度除在支點(diǎn)附近區(qū)域加寬，其余均為15，距邊支點(diǎn)160、中支點(diǎn)220處開(kāi)始加寬，加寬區(qū)段長(zhǎng)度均為150，且腹板最終加寬至25。因此將底板厚度在跨內(nèi)大部分區(qū)域設(shè)置為15，僅在距邊支點(diǎn)160、中支點(diǎn)220處開(kāi)始加厚，加厚區(qū)段長(zhǎng)度均為150,且底板加厚至25，為錨固底板預(yù)應(yīng)力束提供空間。 1/2跨中處橫斷面箱梁布置圖（cm） 1/2支點(diǎn)處橫斷面箱梁布置圖（cm）跨中邊梁 跨中中梁 主梁跨中橫斷面構(gòu)造圖（cm）支點(diǎn)邊梁 支點(diǎn)中梁 主梁支點(diǎn)橫斷面構(gòu)造圖（cm） 箱梁底板厚度及腹板寬度設(shè)置（1）箱梁底板厚度的設(shè)置，如圖所示?？缰?、支點(diǎn)橫斷面箱梁布置圖如圖所示。為滿足頂板負(fù)彎矩鋼束、普通鋼筋的布置及輪載的局部作用，箱梁頂板取等厚度15。從而減少主梁的吊裝質(zhì)量。將每幅橋做成四個(gè)單箱單室的組合截面。（2）橫截面尺寸橋面總寬為20m，分兩幅，每幅橋面寬度為10。高跨比H/L=1/20。圖中，兩邊跨計(jì)算跨徑為2452cm，兩中跨計(jì)算跨徑為2500cm，連續(xù)梁兩端至邊支座中心線之間的距離為40cm。 橋型及縱、橫斷面布置 橋型布置及孔徑劃分為了縮短工期，提高行車(chē)的舒適性，綜合分析比較各種橋型后最終采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，跨徑為425m，施工方法為簡(jiǎn)支轉(zhuǎn)連續(xù)。 設(shè)計(jì)依據(jù)1) 交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B012003）；2) 交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D602004）；3) 交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范（JTGD622004）；4) 范立礎(chǔ) 橋梁工程（上冊(cè)）5) 徐 岳 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計(jì) 支座強(qiáng)迫位移每個(gè)支座單獨(dú)下沉1，取最不利組合設(shè)計(jì)。 橋面排水%的坡度，排水采用自然排水。③橋梁伸縮采用J75型伸縮裝置。②橋梁支座性能應(yīng)符合交通部行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路橋梁板式橡膠支座》JT/T493的規(guī)定。 3）其它①錨具及管道成孔。②普通