【正文】 并且闡述了高速開(kāi)關(guān)閥在液壓系統(tǒng)中的應(yīng)用。針對(duì)數(shù)字比例技術(shù)和傳統(tǒng)的開(kāi)關(guān)閥、伺服閥和電磁比例閥相比較具有的優(yōu)勢(shì)，本文將數(shù)字比例技術(shù)應(yīng)用到CVT電液控制系統(tǒng)中，設(shè)計(jì)了數(shù)字電液控制系統(tǒng)。用脈寬信號(hào)對(duì)連續(xù)信號(hào)進(jìn)行調(diào)制，從而將連續(xù)信號(hào)調(diào)制成脈寬信號(hào)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)目標(biāo)壓力的跟蹤。一般取高電平信號(hào)作為有效開(kāi)通信號(hào)，通常將每個(gè)周期內(nèi)高電平寬度t。PWM控制信號(hào)的脈沖周期T是一個(gè)固定的常數(shù)值，而每個(gè)周期內(nèi)高、低電平的寬度大小t。●謦‘。當(dāng)線圈斷電時(shí)，供油球閥6在供油口和控制口壓差的作用下向左運(yùn)動(dòng)，使回油球閥4向左運(yùn)動(dòng)打開(kāi)，進(jìn)油口關(guān)閉，回油口打開(kāi)，工作油從工作油口進(jìn)入，經(jīng)回油口流回油箱”“。如圖3．9所示為常用的兩位三通高速開(kāi)關(guān)閥的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖。PWM脈寬調(diào)制原理：脈寬調(diào)制全稱為脈沖寬度調(diào)制PWM(Pluse Width Modulation)，是一種通過(guò)調(diào)節(jié)控制方波信號(hào)的占空比大小，即有效脈沖信號(hào)的寬度的方法，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)輸出開(kāi)關(guān)量導(dǎo)通時(shí)間及導(dǎo)通順序的控制，以達(dá)到調(diào)節(jié)輸出的目的”“。由于CVT的離合器控制及變速控制要求響應(yīng)時(shí)間很短，因此采用高頻特性好的高速開(kāi)關(guān)閥非常適合。.。高速開(kāi)關(guān)數(shù)字閥中液壓閥的結(jié)構(gòu)與其他閥不同，它是一個(gè)快速切換的開(kāi)關(guān)，只有全開(kāi)和全閉兩種工作狀態(tài)：電氣一機(jī)械轉(zhuǎn)換器主要是各種電磁鐵。計(jì)算機(jī)輸出的數(shù)字信號(hào)通過(guò)脈寬調(diào)制放大器調(diào)制放大后使電氣一機(jī)械轉(zhuǎn)換器工作，從而驅(qū)動(dòng)液壓閥工作。(2)脈寬調(diào)制式數(shù)字閥脈寬調(diào)制式數(shù)字閥的控制信號(hào)是一系列幅值相等、而在每一周期內(nèi)寬度不同的脈沖信號(hào)。有時(shí)，閥中還設(shè)置用以提高閥的重復(fù)精度的零位子傳感器和用以顯示被控制量的顯示裝置”.。增量控制方式是由脈沖數(shù)字調(diào)制法演變而成的一種數(shù)字元件，根據(jù)增量控制方式工作。計(jì)算機(jī)發(fā)出脈沖序列經(jīng)驅(qū)動(dòng)器放大后使步進(jìn)電機(jī)工作。(1)增量式數(shù)字閥增量式數(shù)字閥是采用由脈沖數(shù)字調(diào)制演變而成的增量控制方式，以步進(jìn)電機(jī)作為電氣機(jī)械轉(zhuǎn)換器，驅(qū)動(dòng)液壓閥芯工作，因此又稱步進(jìn)式數(shù)字閥。如下表3．1所示為幾種閥的性能比較““圳。與電液伺服閥和比例閥相比，數(shù)字閥的突出特點(diǎn)是，可直接與計(jì)算機(jī)接口，不需D／A轉(zhuǎn)換器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 功耗小，控制靈活可靠。在這種技術(shù)要求下，20世紀(jì)80年代初出現(xiàn)了電液數(shù)字控制閥。但是傳統(tǒng)的電液比例閥只能接牧連續(xù)變化的電壓或電流模擬信號(hào)，而計(jì)算機(jī)只能輸出數(shù)字信號(hào)。電液比例閥多用于開(kāi)環(huán)液壓系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)對(duì)液壓參數(shù)的遙控，也可以作為信號(hào)轉(zhuǎn)換與放大元件用于閉環(huán)控制系統(tǒng)。20世紀(jì)60年代出現(xiàn)的電液比例控制閥是介于普通液壓閥和電液伺服閥之間的一種液壓控制閥。3．3．1數(shù)字比例技術(shù)的發(fā)展電液伺服控制閥是一種自動(dòng)控制閻，它既是電液轉(zhuǎn)換元件，義足功率放大元鬻仨亨} 印_ 同中件，其功用是將小功率的電信號(hào)輸入轉(zhuǎn)換為大功率液壓能輸出，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)液壓系統(tǒng)執(zhí)行器位移、速度、加速度和力的控制?？康赜擅}沖頻率或脈寬調(diào)節(jié)控制，抗干擾能力強(qiáng)，呵得到較高的開(kāi)環(huán)控制精度。已有的電磁比例閥靠電磁力推動(dòng)調(diào)壓彈簧來(lái)調(diào)壓，由于閥心上的作用力有瞬態(tài)及穩(wěn)念液動(dòng)力、閥芯與閥套問(wèn)的摩擦力和液壓卡緊力等不確定力，導(dǎo)致閥在往復(fù)工作過(guò)程中有較大的滯環(huán)，使得壓力控制精度較低，平穩(wěn)性差。圖3．6速比專家PID控制系統(tǒng)3．3數(shù)字比例控制技術(shù)CVT的使用要求是傳動(dòng)效率高、改善汽車排放、減少?gòu)U氣污染、運(yùn)行平穩(wěn)無(wú)沖擊，能使汽車有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性以及低的使用維護(hù)成本。速比控制閥根據(jù)控制信號(hào)的變化，調(diào)節(jié)主動(dòng)帶輪油缸內(nèi)的壓力， 實(shí)現(xiàn)速比的變化。CVT的實(shí)際速比通過(guò)測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和CVT輸出軸轉(zhuǎn)速可以得到。速比專家PID控制系統(tǒng)如圖3．6所示。考慮到無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)系統(tǒng)的非線性特性、液壓控制系統(tǒng)和速比控制閥特性這三個(gè)因素，我們?cè)O(shè)計(jì)了專家PID控制器。3．2．2速比控制策略發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳經(jīng)濟(jì)性或動(dòng)力性工作線代表了穩(wěn)態(tài)或恒功率運(yùn)行時(shí)的匹配策略，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開(kāi)度和速比可以控制穩(wěn)態(tài)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)沿著駕駛員選定的工作線工作。“。根據(jù)試驗(yàn)驗(yàn)證，數(shù)字調(diào)壓閥可以實(shí)現(xiàn)比較精確的開(kāi)環(huán)控制，無(wú)需對(duì)從動(dòng)輪油缸壓力進(jìn)行實(shí)測(cè)反饋，因此直接發(fā)送脈沖信號(hào)控制步進(jìn)電機(jī)就可以實(shí)現(xiàn)我們需要達(dá)到的控制油壓。本文設(shè)計(jì)的CVT夾緊力控制系統(tǒng)框圖如圖3．5所示，本系統(tǒng)采用了數(shù)字式調(diào)壓閥作為夾緊力控制閥。當(dāng)目標(biāo)夾緊力確定以后，剩下的問(wèn)題是通過(guò)液壓驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)目標(biāo)夾緊力的變化規(guī)律。98“”’L] ．|驅(qū)筆毳L I動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)模式選擇L_上I／0；路} 圖3．4 CVT控制系統(tǒng)硬件框圖尤級(jí)蹙遠(yuǎn)器電液控制系統(tǒng)研咒開(kāi)發(fā)3．2 CVT變速控制策略3．2．1夾緊力控制式(2．4)是用最簡(jiǎn)單的解析表達(dá)式描述金屬帶夾緊力與最大傳遞轉(zhuǎn)矩的關(guān)系， 只是傳動(dòng)效率偏低。在控制過(guò)程中，系統(tǒng)根據(jù)得到的檔位，接合相應(yīng)的離合器，然后對(duì)輸入信號(hào)采集和處理，根據(jù)控制策略計(jì)算得到相應(yīng)的傳動(dòng)比，然后，ECU輸出相應(yīng)的數(shù)字信號(hào)，經(jīng)接口電路直接驅(qū)動(dòng)速比和夾緊力控制閥來(lái)調(diào)節(jié)離合器或主從動(dòng)輪油缸的壓力，進(jìn)而調(diào)節(jié)夾緊力和速比，使得汽車按照駕駛員的操作模式行駛。加速踏板傳感器和制動(dòng)踏板傳感器采用位置傳感器，機(jī)油溫度傳感器采用熱電偶，通過(guò)采樣電路進(jìn)入控制器o ”。這種交變電壓經(jīng)過(guò)整形電路處理后形成方波信號(hào)，放大后輸入到計(jì)算機(jī)的中斷信號(hào)端。它由旋轉(zhuǎn)的齒圈和固定的電磁感應(yīng)式傳感器兩部分構(gòu)成。ECU輸入信號(hào)有壓力或位移模擬信號(hào)、轉(zhuǎn)速數(shù)字信號(hào)和I／O邏輯信號(hào)，其中模擬信號(hào)要經(jīng)過(guò)A／D轉(zhuǎn)換才能被ECu接受。疊窘疆幅tl 鬟絮力擰麟一圖3．3 CVT數(shù)字電液控制系統(tǒng)碩士學(xué)位論文3．1．3 CVT電控系統(tǒng)CVT控制系統(tǒng)硬件框圖如圖3．4所示。離合器控制回路由離合器調(diào)壓閥(高速開(kāi)關(guān)閥)控制離合器油缸壓力，經(jīng)過(guò)離合器控制閥，進(jìn)入到前進(jìn)離合器或倒檔離合器，實(shí)現(xiàn)汽車的起步。主調(diào)壓閥和夾緊力控制閥共同調(diào)節(jié)油泵出口壓力，即從動(dòng)輪油缸的壓力，使從動(dòng)輪產(chǎn)生適當(dāng)?shù)膴A緊力，確保金屬帶的夾緊力在合適的范圍內(nèi)。圖3．2控制系統(tǒng)框圖基于以上的液壓系統(tǒng)的設(shè)計(jì)原則，本文采用了如圖3．3所示的液壓控制系統(tǒng)。在控制多級(jí)壓力組成的系統(tǒng)時(shí)，不同系統(tǒng)之間由于液壓油的分配和其它原因，使系統(tǒng)問(wèn)的壓力有很大的耦合效應(yīng)。在CVT液壓控制系統(tǒng)中，為保證發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩安全傳遞，從動(dòng)輪油缸的壓力最高，因而夾緊力控制對(duì)系統(tǒng)的效率有很大的影響：其次是主動(dòng)輪油缸的壓力；最后是離合器油缸壓力和潤(rùn)滑及冷卻系統(tǒng)。同時(shí)在選擇閥和系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式時(shí)，應(yīng)該使不同功能子系統(tǒng)之間的影響達(dá)到最小。在設(shè)計(jì)液壓控制系統(tǒng)時(shí)，在實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)功能的前提下，應(yīng)考慮系統(tǒng)的成本、可靠性等方面的限制。在該CVT電液控制系統(tǒng)中，為了避免系統(tǒng)的復(fù)雜程度，降低系統(tǒng)成本，動(dòng)力源為一個(gè)齒輪泵，控制機(jī)構(gòu)為各種液壓控制閥，如用于夾緊力控制的數(shù)字調(diào)壓閥、用于速比控制和離合器控制的高速開(kāi)關(guān)閥，執(zhí)行機(jī)構(gòu)是液壓缸和活塞，輔助機(jī)構(gòu)有油箱、濾油器、儲(chǔ)能器等。所以電液控制系統(tǒng)比機(jī)液控制系統(tǒng)在汽車的經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、舒適性、和操縱性等方面都得到明顯的改善。利用精確測(cè)量的發(fā)動(dòng)機(jī)與從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速信號(hào)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)CVT傳動(dòng)器速比和夾緊力的精確控制。圖3．1金屬帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)械一液壓控制系統(tǒng)20這種機(jī)液控制系統(tǒng)用較少的液壓閥就可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的速比及壓力控制，但存在如下的問(wèn)題：不能對(duì)主、從動(dòng)油缸的壓力進(jìn)行獨(dú)立的控制，它僅能根據(jù)固定的變化關(guān)系控制，控制策略單一，不能滿足不同行駛工況的要求，因此很難實(shí)現(xiàn)夾緊力和速比的任意控制；CVT液壓控制系統(tǒng)的工作壓力高，不能實(shí)現(xiàn)速比和夾緊力的精確控制，造成系統(tǒng)的液壓損失增大；控制系統(tǒng)的可移植性差，一種控制系統(tǒng)只能針對(duì)一種車型，不能適用別的車型，只要傳動(dòng)系和汽車參數(shù)變化，都必須改變控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)尺寸。而另一路皮托管的壓力引入到夾緊力控制閥的右端，迫使夾緊力控制閥芯向左移動(dòng)，被動(dòng)缸的油壓隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高逐漸降低。由皮托管感應(yīng)的壓力分成兩路： 一路引入到速比閥的右端，克服速比閥彈簧的張力，又使閥芯向右移動(dòng)，逐漸增加主動(dòng)缸的壓力。同時(shí)，傳動(dòng)桿的水平移動(dòng)使速比控制杠桿向起步時(shí)相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，速比控制閥的輸入位移減小。主動(dòng)缸與回油路相通，主動(dòng)輪的可動(dòng)部分與固定部分的距離增大，使金屬帶沿帶輪表面滑動(dòng)至最大速比處，以獲得最大的起步加速度。通過(guò)駕駛員控制加速踏板的位移大小來(lái)改變發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開(kāi)度，汽車的行駛狀態(tài)由駕駛員來(lái)控制，汽車的加速踏板的位移固定在控制凸輪的形狀上。2．3本章小結(jié)本章對(duì)CVT的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析，簡(jiǎn)單介紹TCVT的主要組成零部件以及如何實(shí)現(xiàn)速比的連續(xù)變化；詳細(xì)分析了CVT的核心控制問(wèn)題即速比控制和夾緊力控制的原理以及起步離合器控制的關(guān)鍵點(diǎn)，包括了目標(biāo)速比的確定，根據(jù)受力分析得出了目標(biāo)夾緊力的計(jì)算公式，這為CVT電液控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和速比及夾緊力的控制奠定了理論基礎(chǔ)。在各種條件下，它能保證汽車起步平順，發(fā)動(dòng)機(jī)不熄火，因而在自動(dòng)變速汽車以及手動(dòng)變速汽車上都得到廣18泛的應(yīng)用。模糊控制離合器系統(tǒng)作為裝備無(wú)級(jí)變速汽車的起步離合器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊，可靠性好，并能正確估計(jì)駕駛員的意圖和汽車起步條件。但是由于這種策略在結(jié)合過(guò)程中只考慮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速這一信息，而沒(méi)有考慮加速踏板的信息，所以小油門時(shí)往往失敗”“，并且對(duì)于固定的初始起步壓力和固定的壓力變化率，這種策略不能很好地滿足汽車在各種條件下的起步要求””。也就是說(shuō)，合理地確定起步過(guò)程中離合器片間正壓力，是實(shí)現(xiàn)離合器平穩(wěn)迅速起步并降低其壽命的關(guān)鍵。由于離合器接合過(guò)程中的滑磨功與片間正壓力有關(guān)。當(dāng)主、從動(dòng)盤(pán)達(dá)到同步轉(zhuǎn)速時(shí)，則被鎖定為一體，成為單自由度的力學(xué)系統(tǒng)。因此，在離合器剛剛接合階段，主、從動(dòng)盤(pán)之間存在滑轉(zhuǎn)，此時(shí)離合器是一個(gè)兩自由度的力學(xué)系統(tǒng)。離合器的結(jié)構(gòu)形式多種多樣，但它們的工作原理可由示意圖2．11表示。由此可見(jiàn)，起步平穩(wěn)和離無(wú)級(jí)變速器電液控制系統(tǒng)研究開(kāi)發(fā)合器滑磨是兩個(gè)矛盾的指標(biāo)，如何使這兩個(gè)指標(biāo)都能達(dá)到令人滿意的效果是離合器控制的關(guān)鍵o”。起步時(shí)離合器控制目標(biāo)是提高起步過(guò)程離合器的平穩(wěn)性，延長(zhǎng)離合器的使用壽命，減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的波動(dòng)，以降低噪聲和排放、提高經(jīng)濟(jì)性。16圖2．9最佳經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)速比圖∞ 80 圖2．10最佳動(dòng)力性目標(biāo)速比圖2．2．3起步離合器控制起步離合器一直是困擾自動(dòng)離合器的難題。圖2．9和圖2．10分別給出了發(fā)動(dòng)機(jī)最佳經(jīng)濟(jì)性和最佳動(dòng)力性的目標(biāo)速比圖，它可以存儲(chǔ)在傳動(dòng)系控制器記憶單元中作為目標(biāo)速比““”1。從圖2．6發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)特性曲線可知，無(wú)論是最佳經(jīng)濟(jì)性還是最佳動(dòng)力性， 在任意節(jié)氣門開(kāi)度下，都能確定相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速。由于受傳動(dòng)器最大結(jié)構(gòu)尺寸的限制，最小速比越小就意味著金屬帶的工作半徑越小，過(guò)小的金屬帶工作半徑會(huì)在金屬帶中會(huì)產(chǎn)生極大的彎曲應(yīng)力和張力，使金屬帶的使用壽命大大地降低。0 4500 A最大速比線； B最小速比線； C最高車速限制． 圖2．8無(wú)級(jí)變透透比工作范圍理論上，無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)系統(tǒng)最小速比越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的最經(jīng)濟(jì)油耗區(qū)的使用范圍越寬。發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳動(dòng)力性曲線也標(biāo)在圖2．7中。=1500rpm，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)理想經(jīng)濟(jì)工作線包括兩條線，一條線是真正的經(jīng)濟(jì)工作線，其功率水平在發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率的20％以上。在發(fā)動(dòng)機(jī)理想經(jīng)濟(jì)工作線上，發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開(kāi)度與轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的關(guān)系是一一對(duì)應(yīng)的。由于汽車尾氣對(duì)大氣的污染，人們?cè)诃h(huán)保意識(shí)方面的覺(jué)醒，世界各國(guó)政府和組織對(duì)汽車的排放提出了愈來(lái)愈嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，不久的將來(lái)CVT定會(huì)出現(xiàn)一種新的模式一一最低排放模式。同理，當(dāng)節(jié)氣門的開(kāi)度連續(xù)變化時(shí)，通過(guò)無(wú)級(jí)變速器自動(dòng)改變速比使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速按S線滑動(dòng)，這就是CVT的所謂S一模式(動(dòng)力模式)。這兩條曲線對(duì)應(yīng)無(wú)級(jí)變速器兩種常用的不同工作模式。把這兩條曲線在兩維平面上繪制出來(lái)，就得到發(fā)動(dòng)機(jī)最佳動(dòng)力線s和最佳經(jīng)濟(jì)線E(見(jiàn)圖2．6)。對(duì)應(yīng)每一個(gè)節(jié)氣門開(kāi)度，都存在發(fā)動(dòng)機(jī)在該條件下的最佳經(jīng)濟(jì)點(diǎn)(最低耗油率點(diǎn))和最大功率點(diǎn)。如要求將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率都保持在最低油耗的轉(zhuǎn)速下工作，則可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)按最小燃油消耗工況運(yùn)行，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門14開(kāi)度與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系即為發(fā)動(dòng)機(jī)最佳經(jīng)濟(jì)性轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)特性。在不同的條件下，發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，如燃油消耗率、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率也存在著差異。o／n2，i,m胛。=乏(2．8) 該比值一般為0．5。輪處在最小節(jié)圓半徑時(shí)，得到最大傳動(dòng)比k=芒通常CVT傳動(dòng)裝置的最大傳動(dòng)比為2．5。一從動(dòng)輪輸出轉(zhuǎn)速。2．2．2速比控制CVT的速比可以定義為主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速之比，即： f：墮：旦(2．6) 擰nⅣ 珂Ⅲ 式中：HDR～主動(dòng)輪輸入轉(zhuǎn)速： l39。式(2．4)雖然簡(jiǎn)單地給出了金屬帶夾緊力的計(jì)算依據(jù)，但精度較低。實(shí)際上，當(dāng)被動(dòng)缸的壓力給定以后，金屬帶能傳遞的最大轉(zhuǎn)矩取決于許多因素。但是過(guò)大的傳動(dòng)余量，會(huì)使金屬帶過(guò)度張緊，結(jié)果不僅使金屬帶的壽命縮短，也會(huì)使CVT變速器的效率降低。由上面兩式得金屬帶無(wú)負(fù)載時(shí)，主、從動(dòng)輪推力之比為： 紐：塑竺圭坐堂!王坐幽塑竺壘QaN 、Tj“ANRtana切na177。從動(dòng)輪圖2．5主、從動(dòng)缸推理平衡關(guān)系主、從動(dòng)輪的符號(hào)相反，因?yàn)榻饘賻чL(zhǎng)度一定?！巍Ｓ墒芰Ψ治隹傻弥鲃?dòng)輪的推力為： ‰：筆竺掣業(yè)‰ (2．1) ‘Sill“p∥m COS“ 從動(dòng)輪的夾緊力為： QDⅣ一S—O c．osa．TPoNn sintr 8刪(2．2) 2sina177。為使金屬帶維持在穩(wěn)定的節(jié)圓位置上，必須在主動(dòng)缸上作用一個(gè)推力，使它與從動(dòng)缸的推力通過(guò)金屬帶在主動(dòng)輪上產(chǎn)生的軸向負(fù)荷相平衡。當(dāng)在從動(dòng)缸施加的夾緊力為QDⅣ，則在楔面的楔力作用下，使帶向外移動(dòng)，于是在帶內(nèi)產(chǎn)生張緊力。根據(jù)汽車的運(yùn)行條件，始終把夾緊力控制在目標(biāo)值的最小范