【正文】 在此一并感謝所以給過我?guī)椭娜藗儭?致 謝本論文是在導(dǎo)師郭利康教授指導(dǎo)下完成的，郭教授的意見以及建議使本論文更加充實(shí)，飽滿。其基本思想與既有線有本質(zhì)上的區(qū)別，前提是保障軌道穩(wěn)定性，減少局部不平順的發(fā)生。提速后線路為確保運(yùn)輸安全和高效運(yùn)營，應(yīng)采用綜合維修、養(yǎng)修分開或管修分開模式，綜合維修貫徹預(yù)防性計(jì)劃維修與狀態(tài)修相結(jié)合的原則，作業(yè)方式將以大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)為主，手工作業(yè)為輔。由于既有鐵路大型養(yǎng)路機(jī)械還處于發(fā)展階段，手工作業(yè)在維修工作中還占有較大比重，采用峰值評(píng)價(jià)指標(biāo)作為主要指標(biāo)是合理的。國內(nèi)既有評(píng)價(jià)方法存在的不足是，峰值評(píng)價(jià)以與軌道幾何不平順同樣權(quán)重引入車體加速度指標(biāo)，處理過于簡單而失公允與合理；扣分評(píng)價(jià)則由于扣分本身不能反映軌道質(zhì)量狀態(tài)變化規(guī)律、與維修沒有任何直接的關(guān)系并以同樣權(quán)重引入車體加速度指標(biāo)等不足，從而逐漸成為一種評(píng)比的指標(biāo)。峰值評(píng)價(jià)常用于指導(dǎo)臨時(shí)補(bǔ)修，統(tǒng)計(jì)特征值評(píng)價(jià)則用于制定維修計(jì)劃。 建立科學(xué)合理的軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)評(píng)價(jià)體系動(dòng)態(tài)檢測(cè)的最終目的是應(yīng)用檢測(cè)結(jié)果對(duì)軌道質(zhì)量狀態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)，指導(dǎo)修理工作，所以，相應(yīng)的評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)指標(biāo)也是軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)重要的組成部分。目前，北美TTCI建立的車輛歸一化模型、Vampire商品化軟件都在軌檢車上獲得很好的應(yīng)用。由于車輛響應(yīng)與車輛和軌道狀態(tài)、操縱因素、列車編組甚至氣候條件有關(guān)，直接檢測(cè)只能得到一種狀態(tài)下的結(jié)果，不具備普遍性。所以，必須認(rèn)識(shí)到車輛加速度是檢測(cè)軌道狀態(tài)的間接方法，對(duì)傳感器的布置要合理，最好是設(shè)置在固定編組位置的運(yùn)營車輛上或綜合檢測(cè)列車上，還應(yīng)當(dāng)對(duì)加速度檢測(cè)與軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)進(jìn)行對(duì)照分析，即采取直接檢測(cè)與間接檢測(cè)相結(jié)合的方式。如果將儀器安裝在機(jī)車上，由于牽引電機(jī)在機(jī)車上懸掛模式不同，常見的就有軸懸式、架懸式和體懸式3種模式，對(duì)車體加速度的影響比較大，加之牽引的車輛編組數(shù)量不同、行駛速度不同，機(jī)車車體加速度也不同，從而帶來不同的機(jī)車以及相同的機(jī)車在不同的運(yùn)輸組織中運(yùn)用，其車體加速度門檻值將有差異，對(duì)判斷軌道病害帶來困難。但影響車輛加速度的因素很多，車輛狀態(tài)、軌道狀態(tài)、氣候條件、車輛編組位置和行車速度、操縱情況都對(duì)其產(chǎn)生較大影響。當(dāng)?shù)刃уF度超過標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，應(yīng)對(duì)鋼軌進(jìn)行打磨或?qū)囕嗊M(jìn)行處理。確定等效錐度需要鋼軌與車輪踏面，其檢測(cè)實(shí)質(zhì)上是間接檢測(cè)，即通過激光視頻技術(shù)檢測(cè)得到鋼軌踏面。等效錐度是衡量行車平穩(wěn)性的重要指標(biāo)，由左右兩車輪滾動(dòng)圓半徑差與輪對(duì)橫移量之間的關(guān)系確定。另外，提速后人工巡道受到限制，需要采用激光和CCD設(shè)備，將軌道部件的圖像采集起來，通過視頻識(shí)別技術(shù)進(jìn)行識(shí)別，并與標(biāo)準(zhǔn)部件進(jìn)行對(duì)比，判斷部件傷損與缺失情況。所以，軌檢車的穩(wěn)定性問題仍然是困擾其正常應(yīng)用的首要問題，在引進(jìn)檢測(cè)設(shè)備時(shí)，必須提出陀螺儀性能指標(biāo)要求，以及從光學(xué)特性出發(fā)，提出抗陽光干擾的激光器性能參數(shù)要求，并提出輔助的雪天軌道檢測(cè)方案。實(shí)質(zhì)上，陀螺儀漂移以后，不僅水平檢測(cè)結(jié)果不可靠，與陀螺儀有關(guān)的其它檢測(cè)項(xiàng)目如高低、軌向和扭曲也存在一定的誤差，只不過其漂移現(xiàn)象沒有水平漂移顯著。陀螺儀的主要問題是其隨溫度和時(shí)間的漂移。我國軌道檢測(cè)堅(jiān)持走慣性基準(zhǔn)法的技術(shù)路線，并自主研發(fā)了GJ3型、GJ4型軌檢車，為保障行車安全發(fā)揮了重要作用。軌道幾何尺寸是軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)主要項(xiàng)目，它是影響列車運(yùn)行安全和平穩(wěn)的最主要的軌道參數(shù)。歐洲標(biāo)準(zhǔn)對(duì)軌道幾何尺寸的重復(fù)性按波長提出了具體要求。所謂重復(fù)性是指測(cè)量值可以接受的離散程度，分辨率則是指測(cè)量值的最微小變化，都將導(dǎo)致測(cè)量儀器產(chǎn)生一個(gè)可檢測(cè)到的變化。特別是提速后線路的軌道動(dòng)態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)比既有線有了較大的提高，Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ級(jí)超限相互間的差異在 1～3mm范圍內(nèi)，檢測(cè)精度的概念更不能與之相適應(yīng)。但是，長期以來，對(duì)軌檢車檢測(cè)精度問題無法進(jìn)行真正的復(fù)核，其原因在于動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)結(jié)果之間的差異性無法判斷，動(dòng)態(tài)檢測(cè)的長波長與靜態(tài)復(fù)核的定弦長（一般用10m弦）無法協(xié)調(diào)，動(dòng)態(tài)檢測(cè)的慣性基準(zhǔn)原理與靜態(tài)復(fù)核的弦測(cè)法無法對(duì)應(yīng)等。國內(nèi)GJ4型軌檢車和最新引進(jìn)的軌檢車對(duì)檢測(cè)誤差的要求為：，軌向、水平、高低、。 提高檢測(cè)可靠性是軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展方向我國對(duì)動(dòng)態(tài)檢測(cè)設(shè)備的評(píng)價(jià)一直以檢測(cè)精度，或準(zhǔn)確地說以誤差作為主要指標(biāo)。綜合檢測(cè)列車可同時(shí)檢測(cè)軌道、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)，為調(diào)度中心和維修中心指揮行車和指導(dǎo)維修提供決策依據(jù)。世界三個(gè)高速鐵路發(fā)達(dá)國家除德國外，都將運(yùn)用綜合檢測(cè)列車作為檢測(cè)工具。如果采用綜合檢測(cè)列車，不僅能夠編入運(yùn)行圖正常運(yùn)營，避免摘掛，還有利于加大檢測(cè)密度，及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患，保障行車安全。從技術(shù)層面上來說，軌道檢測(cè)需要堅(jiān)持檢測(cè)速度與運(yùn)營速度一致的“等速檢測(cè)”，采用國內(nèi)既有線方式的專業(yè)檢測(cè)車，需要編組到正常運(yùn)營的列車中，不僅干擾正常運(yùn)輸，還影響運(yùn)輸效益。因此，采用綜合檢測(cè)列車檢測(cè)方式是最有效的辦法。由于運(yùn)輸模式的改變，檢測(cè)方式也應(yīng)隨之改變。 運(yùn)用綜合檢測(cè)列車是必然選擇軌道檢測(cè)的目的是掌握軌道幾何狀態(tài)及質(zhì)量狀態(tài)，指導(dǎo)軌道維修，保障行車安全。作為軌道不平順載體的軌道結(jié)構(gòu)，更要求其從鋪設(shè)到維修都要具備高精度；高穩(wěn)定性的含義就是要求其能夠保持良好的幾何狀態(tài)，少維修或者免維修，提高線路使用率，減少對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_，杜絕安全隱患。第四章 結(jié)論與建議鐵路線路高速度、高密度、高安全性和高乘坐舒適性的特點(diǎn)，要求線路必須具備高平順性和高穩(wěn)定性。其結(jié)果在屏幕上顯示，并能與系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)話。通過軌檢車在主機(jī)上可以完成線路綜合曲線圖，在領(lǐng)工區(qū)(專業(yè)公司施工隊(duì)伍、檢診所、專業(yè)檢查組)和工務(wù)段技術(shù)科(檢診中心)的終端上，每一次維修作業(yè)之后，根據(jù)其重要性進(jìn)行量化處理(線路高度，打磨往返次數(shù)等)。高性能微機(jī)的發(fā)展為軌檢系統(tǒng)的小型化、低成本創(chuàng)造發(fā)條件。日本磁懸浮列車要求檢測(cè)波長不小于100m.現(xiàn)代化軌檢車中，計(jì)算機(jī)不單單是軌檢數(shù)據(jù)處理工具，在模擬數(shù)字混合處理軌檢系統(tǒng)中，計(jì)算機(jī)還是軌道幾何參數(shù)檢測(cè)的重要組成部分。從保障運(yùn)行安全考慮，中波長檢測(cè)范圍約在3m 30m。因此，擴(kuò)大不平順檢測(cè)范圍，是高速軌檢車發(fā)展中必須解決的一個(gè)重要課題。因此，傳感器、模擬及數(shù)字混合處理捷聯(lián)式系統(tǒng)是今后高速軌檢車發(fā)展的主要方向。傳感器信號(hào)經(jīng)模擬數(shù)字處理后，得到軌道幾何參數(shù)值，同時(shí)摘取超限幅值、長度等統(tǒng)計(jì)分析和繪制圖表。由于模擬計(jì)算機(jī)采用模擬處理方法，軌檢車正反方向檢測(cè)無法一致，這是該系統(tǒng)的主要缺點(diǎn)。傳感器信號(hào)通過模擬計(jì)算機(jī)處理得到軌道幾何參數(shù)值。南非EMV80軌檢車軸重由16t增至28t.。重載運(yùn)輸線路軸重增加，軌道結(jié)構(gòu)相應(yīng)加強(qiáng)，因此軌檢車軸重應(yīng)加重。法國TGV干線運(yùn)行速度為300km/h，軌檢速度160km/h，法國正研制新的軌檢車以適應(yīng)TGV高速軌檢需要。如:日本東海道新干線、東北新干線最高運(yùn)行速度和最高檢測(cè)速度分別為210km/h和240km/h。工區(qū)在接到軌檢車三級(jí)超限地點(diǎn)的通知后，必須做到24小時(shí)內(nèi)整修消除，及時(shí)將現(xiàn)場(chǎng)情況及整修情況反饋車間并填寫《線路動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)Ⅲ級(jí)偏差登記本》；同時(shí)要求在整修當(dāng)日的日計(jì)劃或班組日記中體現(xiàn)消除，在設(shè)備檢查記錄本對(duì)應(yīng)位置標(biāo)注病害并消除。車間在接到軌檢車檢查通知后應(yīng)積極部署工區(qū)做好線路補(bǔ)修、保養(yǎng)工作；在接到軌檢車三級(jí)超限病害的通知后，車間要第一時(shí)間通知所在工區(qū)，并組織所在工區(qū)在24小時(shí)內(nèi)整修消除，車間主任或副主任要親自在現(xiàn)場(chǎng)盯控、組織整修，并及時(shí)填寫《線路動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)Ⅲ級(jí)偏差登記本》。段調(diào)度或線路科維修主管必須按路局電報(bào)的通知，及時(shí)將軌檢車檢查線別、檢查時(shí)間、檢查車次通知相關(guān)車間。軌檢車是線路動(dòng)態(tài)質(zhì)量檢查的主要手段，也是評(píng)定線路線路維修質(zhì)量的重要依據(jù)。現(xiàn)在部分GJ－5型軌檢車已投入使用，分別配屬給鐵道部基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心、蘭州鐵路局和烏魯木齊鐵路局使用。2003年鐵道部基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心對(duì)鄭州鐵路局DJ998416號(hào)GJ－4型軌檢車進(jìn)行了改造，采用基于激光攝像技術(shù)的軌距軌向測(cè)量系統(tǒng)取代了光電伺服機(jī)構(gòu)，所有傳感器均安裝在懸掛于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的檢測(cè)梁內(nèi)。對(duì)GJ－4型軌檢車進(jìn)行改造，用激光攝像式檢測(cè)梁取代光電伺服式軌距吊梁。目前，為確保提速列車的安全、平穩(wěn)運(yùn)行，對(duì)軌檢車的檢測(cè)精度提出了更高的要求，檢測(cè)的周期縮短，因而利用先進(jìn)軌檢車將會(huì)更加有效地、科學(xué)地指導(dǎo)線路的養(yǎng)護(hù)維修。GJGJ5型軌檢車采用模擬、數(shù)字混合處理技術(shù)，為一個(gè)捷聯(lián)式系統(tǒng)。線路質(zhì)量也不能要求太低，太低就會(huì)加速病害的發(fā)展甚至嚴(yán)重者會(huì)危及行車安全。簡單地說，線路質(zhì)量狀態(tài)不宜要求過高，過高則不經(jīng)濟(jì)，也無必要。這樣就把有限的投資真正用在最需要的地方，既有利于設(shè)備質(zhì)量改善又節(jié)約了投資?，F(xiàn)在計(jì)劃編制由段技術(shù)室負(fù)責(zé)，把TQI值作為安排計(jì)劃的依據(jù)，不考慮周期(當(dāng)然，TQI指數(shù)是受累計(jì)通過總重影響的)，投資不吃‘大鍋飯’，根據(jù)TQI值情況，打破工區(qū)界限，哪里狀態(tài)不好就修哪里。(3)采用TQI指導(dǎo)編制維修計(jì)劃，突破了傳統(tǒng)的周期性維修的框框。而采用軌道質(zhì)量指數(shù)評(píng)價(jià)線路，每200m取800個(gè)測(cè)點(diǎn)，測(cè)七項(xiàng)指標(biāo)，共5600個(gè)點(diǎn)全部參與運(yùn)算，用七個(gè)單項(xiàng)參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差之和作為TQI指數(shù)。(2)能夠真實(shí)地反映軌道不平順的實(shí)際狀態(tài)，并且以數(shù)值準(zhǔn)確地表示軌道區(qū)段的質(zhì)量好壞和程度。而且檢測(cè)是在動(dòng)態(tài)下進(jìn)行，與靜態(tài)檢查相比，更符合實(shí)際，更能反映列車通過時(shí)軌道的實(shí)際狀態(tài)。因此評(píng)分法遠(yuǎn)不及TQI具有科學(xué)性。由此可見用軌道整體不平順的方法評(píng)價(jià)單元軌道區(qū)段的平均質(zhì)量更加準(zhǔn)確、合理。例如，圖317(A)、(B)分別表示同一檢測(cè)項(xiàng)目兩段相同長度的軌道幾何狀態(tài)波形圖，如果利用第一種方法評(píng)價(jià)軌道質(zhì)量，因?yàn)閳D(A)有一處三級(jí)超限，圖(B)無三級(jí)超限，故(A)圖的扣分?jǐn)?shù)比(B)圖高，表示(A)圖的軌道質(zhì)量比(B)圖差。采用TQI指導(dǎo)維修是工務(wù)工作深化改革邁出的重要一步，方向?qū)︻^，路子正確，是我們應(yīng)堅(jiān)定不移走下去的一條路。在探索階段，濟(jì)南局曾對(duì)1993年9月和1993年12月兩次部軌檢車的檢查進(jìn)行對(duì)比（表22），從TQI對(duì)比看，線路質(zhì)量有了明顯的提高。段線路室根據(jù)TQI管理值安排全段范圍內(nèi)的年度維修計(jì)劃，由機(jī)工隊(duì)負(fù)責(zé)實(shí)施全段的綜合維修作業(yè)，工區(qū)只負(fù)責(zé)保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修?，F(xiàn)已全面推開。三級(jí)管理體系就是：①由路局負(fù)責(zé)掌握軌道質(zhì)量指數(shù)的運(yùn)用，制定TQI管理值，編制維修計(jì)劃的原則，并通過TQI數(shù)據(jù)庫的應(yīng)用達(dá)到宏觀管理，控制質(zhì)量的目的；②工務(wù)段根據(jù)路局發(fā)布的TQI管理值，結(jié)合軌道實(shí)際狀態(tài)由技術(shù)室編制年度綜合維修計(jì)劃報(bào)局核查：指導(dǎo)工區(qū)編制月度保養(yǎng)計(jì)劃并負(fù)責(zé)審批，③工區(qū)根據(jù)檢測(cè)資料及時(shí)繪制“線路質(zhì)量管理控制圖”，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查編制月度保養(yǎng)計(jì)劃，報(bào)段審批后執(zhí)行，并嚴(yán)格控制軌檢車的三級(jí)超限，一但發(fā)現(xiàn)立即組織消滅。表31 濟(jì)南局TQI管理值序號(hào)線路類型TQI管理值備注1無縫（Ⅰ）13．52無縫（Ⅱ）14．53普通（Ⅰ）14．54普通（Ⅱ）15．55普通（Ⅲ）16．5再用枕、木枕地段(2) 建立 “