【正文】 碎石樁系散體材料，本身沒有粘結(jié)強(qiáng)度，主要靠周圍土的約束傳遞基礎(chǔ)傳來的，對(duì)樁的約束作用越差，樁傳遞垂直荷載的能力越弱．CFG樁針對(duì)碎石樁承載特性的一些不足，加以改進(jìn)而發(fā)展起來的．CFG樁采用螺旋鉆機(jī)或振動(dòng)沉管樁機(jī)等設(shè)備進(jìn)行成孔，是一種具有較高粘結(jié)強(qiáng)度的剛性樁．與一般的柔性樁復(fù)合博文學(xué)院畢業(yè)論文 20地基相比，用CFG樁處理地基時(shí)，可大幅度提高地基承載力，并可通過調(diào)節(jié)復(fù)合地基樁長、樁距及樁體材料配比等指標(biāo)較大幅度調(diào)節(jié)復(fù)合地基承載力的變化區(qū)間，特別是。和樁基相比，由于CFG樁樁體材料可以摻入工業(yè)廢料粉煤灰、不配筋以及充分發(fā)揮樁間土的承載能力，工程造價(jià)一般為樁基的 ～ ，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益非常顯著 【2】 。其中的核心部分是樁和網(wǎng)。樁網(wǎng)復(fù)合地基中的樁起承載作用，是力學(xué)要求；而高強(qiáng)度網(wǎng)則是結(jié)構(gòu)要求，目的是調(diào)整樁土豎向荷載分擔(dān)比與樁土應(yīng)力比使樁—網(wǎng)—土協(xié)同作用，共同承擔(dān)荷載以減小整體沉降及不均勻沉降。 通過地基設(shè)計(jì)來控制黃土路基沉降 樁網(wǎng)地基設(shè)計(jì)博文學(xué)院畢業(yè)論文 19對(duì)在地基部分土體中設(shè)置的豎直向增強(qiáng)體“ 樁”是受力主體，與樁間土形成樁土加固區(qū)，承擔(dān)上部荷載，并傳遞到下部較為堅(jiān)硬的持力層上。設(shè)計(jì)施工中應(yīng)嚴(yán)格限制填料粒徑，特別是A、B組填料，個(gè)別線在施工過程中反映填料粒徑過大(但滿足規(guī)范要求的基床底層不大于10cm，基床以下不大于15cm)，填料難以達(dá)到壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，建議基床底層填料粒徑不大于5cm，基床以下不大于10cm作為控制標(biāo)準(zhǔn)。21 我國鐵路路基填料分類組別填料 A組 B組 C組 碎石類級(jí)配良好的碎石、含土碎石級(jí)配不好的碎石、含土碎石，細(xì)粒含量為15%30％的土質(zhì)碎細(xì)粒含量大于30％的土質(zhì)碎石一般情況允許工后沉降均勻地基長20m ?允許工后沉降 不均勻沉降 錯(cuò)臺(tái)差異沉降 折角㎜15?30㎜?m205mm?10?博文學(xué)院畢業(yè)論文 18石礫石類級(jí)配良好的粗圓礫、粗角礫、細(xì)圓 礫、細(xì)角礫，級(jí)配良好的含土粗圓礫、含土粗角礫、含土細(xì)圓礫、含土細(xì)角礫級(jí)配不好的粗圓礫、粗角礫、細(xì)圓礫、細(xì)角礫，級(jí)配不好的含土粗圓礫、含土粗角礫、含土細(xì)圓礫、含土細(xì)角礫、細(xì)粒含量為15%30%的土質(zhì)粗圓礫、土質(zhì)粗角礫、土質(zhì)細(xì)圓 礫、土質(zhì)細(xì)角礫細(xì)粒含量大于15‰30％的土質(zhì)粗圓礫、土質(zhì)粗角礫、土質(zhì)細(xì)圓礫、土質(zhì)細(xì)角礫砂類土級(jí)配良好礫砂、粗砂、中砂，含土礫砂、含土粗砂、含土中砂級(jí)配良好細(xì)砂，級(jí)配不好的礫砂、粗砂、中砂、細(xì)粒含量大于15％的含土礫砂，含土中砂，含土粗砂級(jí)配不好的細(xì)砂，含土細(xì)砂，粉砂細(xì)粒土 低液限粉土，粉質(zhì)黏 土，黏土路基填料和壓實(shí)質(zhì)量也是控制路基沉降的一個(gè)方面，填料選擇和壓實(shí)質(zhì)量控制不好，將會(huì)加大路基的工后沉降或路基與結(jié)構(gòu)物之間的不均勻沉降。細(xì)顆粒含量兩個(gè)指標(biāo)來劃分的，并考慮與壓實(shí)要求相關(guān)性質(zhì)和適用條件分成A、B、C、D、E五個(gè)組，如表2－1所示。工程實(shí)踐表明，采用優(yōu)質(zhì)的填料可以減少路基的后期沉降，且有較高的安全儲(chǔ)備，能保證路基穩(wěn)定。路橋、路隧間差異沉降≯5 m，折角≯1／1000 客運(yùn)專線無砟軌道路基的填料要求針對(duì)快速鐵路對(duì)填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的高要求，一方面要在施工中積累資料，同時(shí)需要開展大量的室內(nèi)外試驗(yàn)研究工作，研究制定填料適用性試驗(yàn)方法與判別標(biāo)準(zhǔn)，建立一套適合我國地域特點(diǎn)，適用于路基設(shè)計(jì)，施工的填料分類。博文學(xué)院畢業(yè)論文 17 表23 工后沉降及沉降差控制標(biāo)準(zhǔn) 表 24 路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)速度km30K2vd博文學(xué)院畢業(yè)論文 16表22 、 與 三項(xiàng)指標(biāo)的對(duì)比30K2vEd項(xiàng)目 2vEvdE載荷板直徑 300㎜ 300㎜ 300㎜預(yù)加載 （） 第二次加載 三次沖擊荷載與地面接觸耦合 一般 好 差加載等級(jí) 不少于6級(jí) 動(dòng)態(tài)施加脈沖 寬度18ms項(xiàng)目 30K2vEvdE加載控制當(dāng)1min 的沉降量不大于該級(jí)荷載沉降量的1% 時(shí)加下一級(jí)荷載 120s 后加下一級(jí)荷載最大荷載或終止試驗(yàn)加載的標(biāo)準(zhǔn)㎜ 或荷載強(qiáng)度超過估計(jì)的現(xiàn)場實(shí)際最大接觸壓力，或達(dá)到地基屈服點(diǎn) 或沉降大于 5㎜ 計(jì)算公式??為 曲線上s?s=㎜所對(duì)應(yīng)的荷載Ev2=（ + )1?max02?為最大平均標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)max0?力， , 為待定系數(shù)12=,svdE為實(shí)測(cè)荷載板下沉幅值 客運(yùn)專線無砟軌道路基沉降的控制要求 沉降控制標(biāo)準(zhǔn)客運(yùn)專線路基作為無砟軌道結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，對(duì)路基的沉降變形非常敏感，要求沉降控制在非常小的范圍內(nèi)。靜態(tài)變形模量 和地基系數(shù) 都是采用小于30 2VE30K300mm的靜態(tài)平板載荷試驗(yàn)儀，通過在壓實(shí)填土表面做靜壓試驗(yàn)測(cè)得，二者反映的都是靜態(tài)應(yīng)力作用下土體抵抗變形的能力，而鐵路路基承受的是列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)荷載，采用 可以有效地反映列車在高速運(yùn)行條件下產(chǎn)生的動(dòng)應(yīng)力對(duì)路基的真實(shí)作vdE用狀況，是客運(yùn)專線路基質(zhì)量檢測(cè)的發(fā)展方向。雖然地基系數(shù)值 是反映路基土強(qiáng)度及變形關(guān)系的參數(shù)，但試驗(yàn)的荷載—沉30K降曲線是一次加載得出的，其沉降包括了填料的彈性變形和塑性變形?？瓦\(yùn)專線鐵路路基質(zhì)量檢測(cè)參數(shù)主要包括地基系數(shù) ，動(dòng)態(tài)模量 ，空隙率30KvdEn(或壓實(shí)系數(shù)K)，變形模量 四項(xiàng)指標(biāo)。 (4)每次觀測(cè)完畢，及時(shí)繪制沉降點(diǎn)的時(shí)間—填土高度—沉降量的關(guān)系曲線。采用精密水準(zhǔn)儀、銦化水準(zhǔn)尺。 (2)地基沉降觀測(cè)采用在地基表面埋設(shè)沉降板加接桿測(cè)試，路基沉降采用在路基表面埋設(shè)沉降板、觀測(cè)樁測(cè)試 ，路堤和地基深層沉降采用鉆孔埋設(shè)沉降磁環(huán)分層測(cè)試。 (4)積極開展地質(zhì)核查、沉降預(yù)測(cè)等專題研究，以科研成果指導(dǎo)沉降分析、預(yù)測(cè)。為了分析沉降過程，按維固結(jié)理論計(jì)算得到瞬時(shí)加載的沉降—時(shí)間曲線，按加載過程采用實(shí)際填筑高度—時(shí)間關(guān)系進(jìn)行修正，由修正后的曲線預(yù)估工后沉降及其完成所需的時(shí)間。 (2)工后沉降量的延續(xù)時(shí)間考慮在實(shí)測(cè)曲線擬合的基礎(chǔ)上外延預(yù)估 ，與計(jì)算值對(duì)比分析。 加強(qiáng)路基沉降分析與預(yù)測(cè)(1)沉降問題包括填方路堤本身的沉降、黃土地基的壓縮變形以及黃土地基的濕陷變形，各類變形均包括沉降量與沉降過程兩個(gè)方面。 由于橋涵為剛性結(jié)構(gòu)物，路基為柔性，橋涵不會(huì)發(fā)生下沉現(xiàn)象，路基一定會(huì)產(chǎn)生工后沉降，因此必須做好橋涵過渡段的填筑。 在路基填筑過程中，邊坡也是一個(gè)軟弱點(diǎn)，為確保邊坡質(zhì)量，在施工過程中采取超寬填筑(一般超寬50cm)、邊坡夯拍，路基填高達(dá)到一定高度的，路基邊坡鋪設(shè)土工隔柵進(jìn)行加固，應(yīng)全部采用骨架護(hù)坡進(jìn)行防護(hù)，并全部進(jìn)行綠化，以確保邊坡穩(wěn)定，避免邊坡填筑不實(shí)造成自然下沉、沖刷滑坡等現(xiàn)象。 路基施工期間及完成后應(yīng)立即做好綜合排水系統(tǒng)，確保施工期間以及運(yùn)營期間路基排水系統(tǒng)順暢，路基不滲不沖。加固范圍必須滿足設(shè)計(jì)要求，路基基底加固完成后，必須找有資質(zhì)的部門進(jìn)行檢驗(yàn)檢驗(yàn)基底承載力滿足設(shè)計(jì)要求后方準(zhǔn)進(jìn)行路堤填筑工。博文學(xué)院畢業(yè)論文 14(2)加強(qiáng)路基基底處理。 施工過程中的控制措施 (1) 制定施工工藝標(biāo)準(zhǔn)。 (2)加強(qiáng)地質(zhì)普查。 工后沉降的控制步驟 施工前的控制措施 (1) 制定控制標(biāo)準(zhǔn)。(2)在選定黃土的物理力學(xué)指標(biāo)時(shí)，必須注意其地理環(huán)境、地貌單元、微地貌、沉積年代及成因類型等條件影響所產(chǎn)生的差異性，同時(shí)掌握這些自然條件與黃土性質(zhì)之間的規(guī)律。200km／h無砟軌道線路工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)采用渝遂線試驗(yàn)段控制標(biāo)準(zhǔn)，見表 3－1。(2)制定路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)。 控制工后沉降的主要途徑 目前工后控制沉降的主要應(yīng)對(duì)措施有：①加強(qiáng)基地處理②加強(qiáng)填筑過程控制③預(yù)留沉降量④補(bǔ)砟抬道；同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)施工前的預(yù)防，具體措施有： 加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)及明確控制標(biāo)準(zhǔn) (1)由于承包商對(duì)工后沉降控制缺乏經(jīng)驗(yàn)，可聘請(qǐng)專家現(xiàn)場指導(dǎo)。這一點(diǎn)的重要性就表現(xiàn)在對(duì)工期的影響上；反過來，合理的工期對(duì)工后沉降控制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)也是至關(guān)重要的。盡管為保證工后沉降控制的實(shí)現(xiàn)，宜取更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，但是提高標(biāo)準(zhǔn)涉及成本大小乃至目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)性，故考慮該問題具有實(shí)際意義。其次，有一個(gè)終止時(shí)間點(diǎn)的問題。從對(duì)工后沉降控制本身目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)來說，這更加合理。在秦沈客運(yùn)專線修建之初，有人認(rèn)為起算點(diǎn)是在整個(gè)工程完工后，也有認(rèn)為應(yīng)在鋪軌完成后。(2)工后沉降控制是一個(gè)有時(shí)間性、過程性的問題。也就是說工后沉降控制不好，線路不平順，行車舒適性和安全性就無法保證，列車高速行駛就是空談。工后沉降大小決定了高速鐵路線的平順性，理解線路平順性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。后兩部分的沉降量影響工后沉降。 路基工后沉降組成分析 路基沉降按其組成成分劃分，包括路基填筑部分沉降和地基沉降兩部分。客運(yùn)專線建設(shè)具有其自身的特殊性，如線路長、地質(zhì)情況變化大、工期長，路基沉降過程實(shí)際上就是多級(jí)填筑過程中多方面因素共同作用的結(jié)果。 路基工后沉降路基的工后沉降，是指軌道工程鋪設(shè)后在路基荷載和列車荷載作用下，路基發(fā)生的剩余沉降，即最終形成的總沉降量與路基竣工鋪軌開始時(shí)的沉降量之差。 ⑦加強(qiáng)防洪措施，對(duì)路基兩側(cè)的溝渠進(jìn)行補(bǔ)充匯水面測(cè)量和流量計(jì)算。對(duì)整個(gè)線路經(jīng)過地段，因線路的修建而改變了原有地表的排水系統(tǒng)。 ⑤加強(qiáng)路基兩側(cè)地表防排水設(shè)施，防止路基外地表水浸人路基。雙線之間鋪筑博文學(xué)院畢業(yè)論文 11瀝青防水層，道床面雨水通過橫坡直接排出路基兩側(cè) ，通過兩側(cè)排水溝排走。 ③路堤與路塹施工前先做好臨時(shí)排水系統(tǒng)，在施作臨時(shí)排水系統(tǒng)時(shí)應(yīng)與永久排水系統(tǒng)統(tǒng)籌安排，盡量做到永臨結(jié)合， 臨時(shí)工程按永久工程標(biāo)準(zhǔn)施作。 ①雨天不進(jìn)行路堤填筑施工，并對(duì)剛填筑層采取覆蓋防雨水滲人保護(hù)措施。通過綜合指標(biāo)控制，達(dá)到消除或減小路基工后沉降量的目的。根據(jù)德國高速鐵路施工經(jīng)驗(yàn)，在基床底層和表層施工質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)中增加靜態(tài)變形模量、E v2控制指標(biāo)。選用大噸位石方挖掘、運(yùn)輸及重型振動(dòng)壓實(shí)機(jī)械(過渡段選用小型振動(dòng)壓實(shí)機(jī)械配合)，并配備級(jí)配碎石攤鋪、拌和等特種機(jī)械。為保證達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)帶自動(dòng)計(jì)量裝置配碎石拌和站和改良土拌和站對(duì)填料進(jìn)行集中拌和或改良，確保基床底層和基床表層的壓實(shí)質(zhì)達(dá)到規(guī)范規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。路堤分層填筑主要控制質(zhì)量達(dá)到壓實(shí)系數(shù)≥ ，地基系數(shù)≥90MPa／m，靜態(tài)變形模量E v245N/mm。(3) 路堤填筑按照“ 三階段、四區(qū)段、八流程”水平分層( 每層松鋪厚度不超過30cm) 填筑。 (2) 在基礎(chǔ)處理前首先進(jìn)行局部地表處理，提高地基上部的密實(shí)度，減少路基的工后沉降。因此在條件允許的情況下， 在試驗(yàn)段進(jìn)行現(xiàn)場試驗(yàn)和長期觀測(cè)， 能更好地把握地基處理效果和路基變形規(guī)律。 地基處理效果方法對(duì)濕陷性黃土地基處理的成功經(jīng)驗(yàn)地分析研究得出：當(dāng)濕陷性黃土厚度不大于3m時(shí)，灰土墊層種經(jīng)濟(jì)有效 的方法(但一般需要較大的翻挖地，不利于冬、 雨季施工) 。首先進(jìn)行局部地表處理，挖除耕植土后，換填改良土和沖擊碾壓進(jìn)行加固處理， 再采用樁基和碎灰土墊層處理，同時(shí)輔以土工布和土工格柵。博文學(xué)院畢業(yè)論文 8博文學(xué)院畢業(yè)論文 9第 3章 路基沉降的控制客運(yùn)專線路基沉降控制的主要目的是控制路基沉降，以確保高速列車的行車安全，盡量滿足旅客對(duì)舒適度的要求，并減少日常維修工作。 養(yǎng)護(hù)措施養(yǎng)護(hù)措施包括一般措施及在設(shè)計(jì)、施工中未及時(shí)采用而在養(yǎng)護(hù)中加以補(bǔ)充的改善措施。土基在車輛荷載的重復(fù)作用下就會(huì)出現(xiàn)不同程度的變形沉陷。保證達(dá)到《路基施工規(guī)范》規(guī)定的壓實(shí)度，使路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。就土質(zhì)路堤而言，既要選擇良好的土填筑路基，同時(shí)還要選用正確的填筑方法和合適的施工機(jī)械。隨著交通運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展，交通量逐年增長，在很大程度上影響路基的穩(wěn)定性。靜載在土基內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力隨深度的增加而增加；相反，動(dòng)載在土基內(nèi)部產(chǎn)生的應(yīng)力隨深度的增加而減少。所有這些。 水文地質(zhì)水文條件指地面徑流、河流洪水位、常水位及其排泄條件、有無積水和積水期的長短以及河岸的沖刷和淤積情況等。在溫度差的影響下，土基中的水分以液態(tài)或氣態(tài)由熱處向冷處轉(zhuǎn)移，并積聚或凝結(jié)在該處。即所謂“小區(qū)地形與小區(qū)氣候”．因此路基水溫情況也有所差異。在一年之中．氣候有季節(jié)性的變化，因此路基水溫情況也隨之變化。如果排水設(shè)計(jì)不當(dāng)，或地質(zhì)情況不良，易降低路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，出現(xiàn)水毀、邊坡坍方、路堤沿山坡的滑動(dòng)等壞現(xiàn)象。平原、丘陵、山嶺各區(qū)地勢(shì)不同，各區(qū)的水和溫度的情況也不相同。 路基對(duì)稱將對(duì)高鐵運(yùn)營的危害路基是路面的基礎(chǔ),路基不均勻沉降必然會(huì)引起路面的不平整,導(dǎo)致路面產(chǎn)生許多病害,主要表現(xiàn)為坑凹、起拱、波浪、接縫臺(tái)階、碾壓車轍、橋頭或涵洞兩端路面沉降、橋梁伸縮縫的跳車等,破壞了線路平