華東地區(qū)物流外部環(huán)境分析(參考版)
2025-06-20 13:11本頁面
【正文】 同時，基礎(chǔ)設(shè)施的的建設(shè)，傳統(tǒng)運(yùn)輸倉儲企業(yè)的改造和提升以及政府如何引導(dǎo)企業(yè)高效低成本、創(chuàng)出一條適應(yīng)中國發(fā)展的物流之路成為華東地區(qū)物流發(fā)展的關(guān)鍵所在。華東三省一市高等級公路（高速和一級公路）逐年增長，尤其是江蘇省和浙江省，高等級公路發(fā)展迅速，公路線路質(zhì)量不斷提高。其中，安徽省鐵路線路建設(shè)較多，而江蘇省公路發(fā)達(dá)。其中，公路里程增長較鐵路明顯，與前面各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距增加的分析時一致，反映了物流線路設(shè)施的發(fā)展有助于一個地區(qū)物流輻射范圍的擴(kuò)大。對現(xiàn)有倉儲結(jié)點(diǎn)依據(jù)市場需求進(jìn)行更新改造，拓寬倉儲服務(wù)范圍，是提高整體物流環(huán)境的重要一環(huán)。倉庫經(jīng)營形式主要以出租庫房收取租金為主；或提供簡單的代儲、代管服務(wù)。因此倉儲結(jié)點(diǎn)需要針對新環(huán)境進(jìn)行技術(shù)改造與提升。表43倉儲資源現(xiàn)狀上海 杭州 無錫倉儲區(qū)數(shù)量 桃浦地區(qū)；中儲上海各分公司；浦東地區(qū)；其它地區(qū) 3個倉儲區(qū)：康橋、半山鎮(zhèn)；余杭開發(fā)區(qū)；下沙開發(fā)區(qū)； 1個倉儲區(qū)：下甸橋一帶面積 租金 9－13元/ 12元/ 11元/資料來源：北京物資學(xué)院物流研究中心調(diào)查（2）設(shè)施狀況較落后，大部分為60、70年代建成的樓層庫、平房庫、露天貨場，而新型輕鋼結(jié)構(gòu)倉庫較少。配載市場的建設(shè)關(guān)鍵在于增強(qiáng)配載市場的功能，提高增值服務(wù)的能力。對于政府和企業(yè)而言，都有必要重新認(rèn)識它的意義與作用，加強(qiáng)配載中心的規(guī)劃與建設(shè)，提升配載中心在物流網(wǎng)絡(luò)中的地位。當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸車輛無論是社會的還是企業(yè)內(nèi)部的，主要輻射范圍都為城市周邊，而公路運(yùn)輸在總貨運(yùn)量中的之所以比越來越大，主要是由于長途運(yùn)輸大部分利用返程車輛，通過各地配載市場來進(jìn)行，鐵路所承擔(dān)的長途運(yùn)輸量比重已越來越小。實(shí)際上，配載中心或配載市場在物流發(fā)展中可以發(fā)揮重要的作用。此種現(xiàn)象容易掩蓋配載市場在整個物流和經(jīng)濟(jì)中的地位與作用，因此，長期以來，全國各地配載市場都沒有進(jìn)行過統(tǒng)一規(guī)劃，處于自生自滅的狀態(tài)。配載中心正是這方面目前，各地所謂的配載中心、配載市場實(shí)際上主要是停車場，功能單一，主要是供返程車輛停車、司機(jī)住宿等服務(wù)，由于車源豐富，圍繞停車場周邊一般形成一些個體或私營配載市場，規(guī)模小、貨源少。配載中心正是將這些眾多、分散的供給源有效集中起來的場所和設(shè)施。配載中心擔(dān)負(fù)著聯(lián)系貨源和車源的紐帶作用，實(shí)際上，更一步說，應(yīng)該是起著聯(lián)結(jié)物流供給與物流需求的樞紐。這些規(guī)劃建設(shè)中的園區(qū)將會成為華東地區(qū)物流的強(qiáng)大支柱，也為塑造良好的投資環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。根據(jù)我們現(xiàn)在所能掌握的資料，將華東主要城市規(guī)劃建設(shè)中的物流園區(qū)的情況匯總?cè)绫?－1所示。因此，我們首先對華東物流網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點(diǎn)進(jìn)行分析。而現(xiàn)代物流結(jié)點(diǎn)遠(yuǎn)比這種傳統(tǒng)結(jié)點(diǎn)作用、意義更大，現(xiàn)代物流結(jié)點(diǎn)主要是各種綜合性、多功能的物流園區(qū)、物流中心、配載中心，專業(yè)性的配送中心等。主要是起著銜接線路的輔助作用。隨著物流對國民經(jīng)濟(jì)的重要作用為政府所認(rèn)識，也開始意識到物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要性，尤其是結(jié)點(diǎn)建設(shè)的重要意義，開始拓寬思路，不僅關(guān)注線路的發(fā)展，更將現(xiàn)代物流結(jié)點(diǎn)的建設(shè)納入到各自的發(fā)展規(guī)劃當(dāng)中，這是一種可喜的進(jìn)步。目前，我國物流發(fā)展仍然比較滯后，除了微觀市場供需離現(xiàn)代物流發(fā)展還有一定差距之外，宏觀物流網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸問題也是原因之一。物流網(wǎng)絡(luò)既是物流運(yùn)行的基礎(chǔ)平臺，又是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，是國家基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的外部環(huán)境。物流線路則主要是指銜接各個物流結(jié)點(diǎn)的公路、鐵路、航線等。表3－1華東各省鐵路區(qū)間貨物交流量(單位：萬噸)到達(dá)發(fā)送 上海 江蘇 浙江 安徽上海 110 36 78 58江蘇 236 1481 268 304浙江 132 25 731 45安徽 204 1717 555 2627數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（2001）分析四：華東地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀物流網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該由結(jié)點(diǎn)和線路構(gòu)成。4．華東區(qū)內(nèi)各省鐵路貨物交流情況除浙江與上海之間的貨流量較均衡外，其它各省間貨流量差異很大。圖3－19華東各省鐵路貨物來源數(shù)據(jù)來源：中國交通年鑒（2001）3．貨物流出上海市貨物主要發(fā)往華東區(qū)外，江蘇、浙江兩省貨物發(fā)往區(qū)內(nèi)外貨物相當(dāng)；安徽省貨物則主要輻射到華東地區(qū)。圖3－12鐵路運(yùn)輸平均運(yùn)距變動趨勢數(shù)據(jù)來源：根據(jù)華東各省統(tǒng)計年鑒整理而得（2001）圖3－13公路運(yùn)輸平均運(yùn)距變動趨勢數(shù)據(jù)來源：同上圖3－14水路運(yùn)輸平運(yùn)距變動趨勢數(shù)據(jù)來源：同上四、鐵路運(yùn)輸區(qū)間貨物交流量1．華東各省流入量均大于流出量（除安徽外），表明該地區(qū)以外向物流為主。公路運(yùn)輸在物流中的作用會進(jìn)一步提高。而江蘇、浙江、安徽三個省份鐵路平均運(yùn)距圍繞8001000公里波動，說明三省鐵路主要承擔(dān)中長途運(yùn)輸。水路和鐵路主要承擔(dān)長距離物流，而短距離的室內(nèi)配送和區(qū)域配送主要采用公路。圖3－10華東各省市水路運(yùn)量分擔(dān)率變動趨勢數(shù)據(jù)來源：浙江統(tǒng)計年鑒（2001）三、各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距1． 華東各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距均呈增長趨勢，表明物流輻射范圍擴(kuò)大，貨物交流地域拓寬。圖3－8華東各省市鐵路運(yùn)量分擔(dān)率變動趨勢數(shù)據(jù)來源：華東各省統(tǒng)計年鑒（2001）5．與鐵路相反，各地公路運(yùn)輸比重逐年增長，在各種物流芳始終處于主導(dǎo)地位，這反映了市場對機(jī)動、靈活、門到門運(yùn)輸方式的需求傾向。這是由于一方面中國鐵路經(jīng)歷了四次提速，鐵路時間性有了保證
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