【正文】 。 根據(jù)使用條件選擇。即確定汽油的餾程（10％餾出溫度）和飽和蒸汽壓。 抗爆性選擇。選擇時(shí)注意說(shuō)明書上要求的辛烷值是研究法辛烷值（RON）還是馬達(dá)法辛烷值（MON）。 (三)車用汽油的合理使用 (二)車用汽油的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)我國(guó)現(xiàn)行的汽油產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)為GB 179302006《車用汽油》。 汽油蒸發(fā)性 ：汽油蒸發(fā)性指汽油從液體狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)闅怏w狀態(tài)的性質(zhì)。 汽油的抗爆性 ：汽油的抗爆性是指汽油在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中燃燒時(shí)，避免產(chǎn)生爆燃的能力，也就是抗自燃的能力。本章難點(diǎn)：各級(jí)潤(rùn)滑油的適用范圍及其合理選擇。第六章 汽車燃油、潤(rùn)滑油合理選用教學(xué)目的和要求：熟悉汽車燃料、潤(rùn)滑油的基本性能和相關(guān)主要指標(biāo)，掌握如何通過(guò)正確選用汽車燃料、潤(rùn)滑油、潤(rùn)滑脂實(shí)現(xiàn)節(jié)能的有關(guān)原則和理論。簡(jiǎn)述車身結(jié)構(gòu)輕量化的主要途徑。 高強(qiáng)度纖維復(fù)合材料：質(zhì)量輕，而且具有高強(qiáng)度、高剛度，有良好的耐蠕變與耐腐蝕性，是很有前途的車用輕量化材料。 工程塑料：具有優(yōu)良的機(jī)械性能、電性能、耐化學(xué)性、耐熱性、耐磨性、尺寸穩(wěn)定性等特點(diǎn)，且比要取代的金屬材料輕、成型時(shí)能耗少。 蜂窩夾芯復(fù)合板：輕質(zhì)、比強(qiáng)度和比剛度高、抗振、隔熱、隔音和阻燃 。 泡沫合金板：密度小，～／cm3，彈性好，當(dāng)受力壓縮變形后，可憑自身的彈性恢復(fù)原料形狀。此外它的比強(qiáng)度、比剛度高，阻尼性、導(dǎo)熱性好，電磁屏蔽能力強(qiáng)，尺寸穩(wěn)定性好，因此在航空工業(yè)和汽車工業(yè)中得到了廣泛的應(yīng)用。 178。 178。 高強(qiáng)度鋼板 ：高強(qiáng)度鋼板是在低碳鋼內(nèi)加入適當(dāng)?shù)奈⒘吭兀?jīng)各種處理軋制而成，其抗拉強(qiáng)度高達(dá)420N/mm2，是普通低碳鋼板的2～3倍，深拉延性能極好，可軋制成很薄的鋼板，是車身輕量化的重要材料。 汽車輕量化材料沖壓理論與工藝技術(shù)研究 u 汽車輕量化技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略研究 u 產(chǎn)、學(xué)、研結(jié)合不夠緊密，沒有明確定位、合理分工，基礎(chǔ)研究和技術(shù)開發(fā)研究的有機(jī)銜接不夠，企業(yè)規(guī)模小而分散，輕量化技術(shù)開發(fā)能力薄弱，研發(fā)人才短缺，工藝水平落后。 輕量化技術(shù)涉及眾多學(xué)科的研究領(lǐng)域，需要運(yùn)用多學(xué)科交叉融合所形成的綜合性、系統(tǒng)性知識(shí)體系，而在目前的研發(fā)體系下，各研發(fā)機(jī)構(gòu)往往只注重單個(gè)技術(shù)的研發(fā)，很少開展各技術(shù)間的交叉與融合；n 使用基于新材料加工技術(shù)的輕量化結(jié)構(gòu)用材，如連續(xù)擠壓變截面型材、金屬基復(fù)合材料板、激光焊接板材等。 使用密度小、強(qiáng)度高的輕質(zhì)材料，像鋁鎂輕合金、塑料聚合物材料、陶瓷材料等； l 變截面薄板在沖壓過(guò)程中的變形和材料流動(dòng)性 3）工藝復(fù)雜程度TWB可通過(guò)激光焊接工藝進(jìn)行任意拼接；焊縫及其附近會(huì)產(chǎn)生局部硬化，需要一道熱處理工藝來(lái)消除硬化效應(yīng)，從而加大了工藝復(fù)雜程度。 1）減重效果均較好2）機(jī)械性能和應(yīng)用效果TWB在沿長(zhǎng)度方向上的硬度有跳躍式的變化,使后續(xù)的成型加工不便；焊縫無(wú)法徹底掩蓋，不適宜用作車身外覆蓋件材料，一般只用來(lái)制作內(nèi)覆蓋件或支承結(jié)構(gòu)件。連續(xù)變截面板（Tailor Rolling Blanks，TRB）的含義：TRB通過(guò)一種新的軋制工藝―柔性軋制技術(shù)而獲得的連續(xù)變截面薄板。目前主要是采用高強(qiáng)度鋼材、鋁鎂合金，工程塑料和各種復(fù)合材料進(jìn)行汽車輕量化設(shè)計(jì)。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面可以采用前輪驅(qū)動(dòng)、高剛性結(jié)構(gòu)、超輕懸架結(jié)構(gòu)、部件薄壁化、中空化，小型化及復(fù)合化等來(lái)達(dá)到輕量化的目的。 第二節(jié) 車身結(jié)構(gòu)輕量化一、車身輕量化技術(shù)概述當(dāng)整車質(zhì)量減輕10%時(shí)，%。 車身乘員艙仍要處于前后輪之間，地板要盡量降低，以獲得較大的室內(nèi)空間及開闊的視野，保證乘員的舒適性和安全性。216。 發(fā)動(dòng)機(jī)的布置形式。216。 放置擾流板 u 改善后窗傾角和車頂拱度 uu2）壓差阻力與表面摩擦阻力壓差阻力和表面摩擦阻力的本質(zhì)來(lái)自于氣流的粘性?？諝庾枇λ牡墓β逝c車速的三次方成正比，就是說(shuō)在車速低的時(shí)候，空氣阻力功率消耗所占比例不大，在車速高的時(shí)候，空氣阻力將是主要的阻力。教學(xué)時(shí)數(shù)：4學(xué)時(shí)教學(xué)內(nèi)容要點(diǎn)：第一節(jié) 車身造型一、車身造型的發(fā)展馬車狀汽車 廂型車 甲殼蟲型 船型 魚型 楔型 子彈頭型二、車身造型設(shè)計(jì)的空氣動(dòng)力學(xué)概念汽車所受到的氣動(dòng)力和氣動(dòng)力矩主要包括相互垂直的三個(gè)分力和三個(gè)繞軸的力矩。本章重點(diǎn)：掌握汽車空氣阻力分析方法，降低空氣阻力系數(shù)CD的主要措施和途徑。復(fù)習(xí)與思考題？？？？，各種方法有何特點(diǎn)？？，可以采取哪些措施？？？第五章 汽車車身節(jié)能技術(shù)教學(xué)目的和要求：了解車身造型發(fā)展的歷史、車身結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)TWB，以及優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)和車身結(jié)構(gòu)輕量化材料的發(fā)展趨勢(shì)。三、電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收與利用現(xiàn)有的制動(dòng)能量回收裝置1）無(wú)獨(dú)立發(fā)電機(jī)的能量回收裝置結(jié)構(gòu)見書中圖4272）有獨(dú)立發(fā)電機(jī)的能量回收裝置結(jié)構(gòu)見書中圖428電動(dòng)汽車制動(dòng)能量回收需要解決的問(wèn)題。 3）液壓式與飛輪式相比，盡管它能量密度較小，但其控制簡(jiǎn)單、制造容易；而與電能式相比，則其功率質(zhì)量比較大，對(duì)于大型車輛目前已接近實(shí)用化水平。2）動(dòng)能式采用飛輪蓄能需要無(wú)級(jí)變速器（CVT）與之配合。 二、制動(dòng)能量回收系統(tǒng)制動(dòng)能量回收系統(tǒng)應(yīng)具有制動(dòng)、能量的釋放和驅(qū)動(dòng)的功能。液壓儲(chǔ)能 ：零件少，成本較低，工作可靠性高，體積小、安裝布置方便，允許發(fā)動(dòng)機(jī)的速度和轉(zhuǎn)矩與路面載荷相互分離，能夠長(zhǎng)期地有效儲(chǔ)存能量，適用于各種類型的大小汽車 。結(jié)構(gòu)見書中圖423電化學(xué)儲(chǔ)能工作原理是：首先將車輛在制動(dòng)或減速過(guò)程中的動(dòng)能，通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能并以化學(xué)能的形式存儲(chǔ)在儲(chǔ)能器中；當(dāng)車輛需要起動(dòng)或加速時(shí)，再將存儲(chǔ)器中的化學(xué)能通過(guò)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化為車輛行駛的動(dòng)能?；竟ぷ髟硎牵寒?dāng)車輛制動(dòng)或減速時(shí)，先將車輛在制動(dòng)或減速過(guò)程中的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為飛輪高速旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能；當(dāng)車輛再次起動(dòng)或加速時(shí)，高速旋轉(zhuǎn)的飛輪又將存儲(chǔ)的動(dòng)能通過(guò)傳動(dòng)裝置轉(zhuǎn)化為車輛行駛的驅(qū)動(dòng)力。制動(dòng)能量的回收方法有飛輪儲(chǔ)能、液壓儲(chǔ)能、電化學(xué)儲(chǔ)能。結(jié)構(gòu)見書中圖419應(yīng)用超越離合器的特點(diǎn)1）操作簡(jiǎn)便2）節(jié)省燃料3）保證安全4）減少機(jī)件磨損第四節(jié) 制動(dòng)能量的回收制動(dòng)能量回收的定義是指汽車減速或制動(dòng)時(shí)，將其中一部分機(jī)械能(動(dòng)能)轉(zhuǎn)化為其他形式的能量進(jìn)行回收，并加以再利用的技術(shù)。超越離合器裝在驅(qū)動(dòng)橋末端汽車傳動(dòng)系在動(dòng)力傳輸過(guò)程中，由于系統(tǒng)的機(jī)械摩擦和阻尼消耗了發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的部分功率，即使在滑行時(shí)，整個(gè)傳動(dòng)系仍隨車輪一起旋轉(zhuǎn)，消耗系統(tǒng)的慣性力。需加速時(shí)，駕駛員只踏加速踏板，汽車便可恢復(fù)五檔加速行駛。結(jié)構(gòu)見書中圖417.三、超越離合器的應(yīng)用離合器可以裝在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸與飛輪之間或飛輪與變速器之間，也可以裝在變速器、傳動(dòng)軸上或驅(qū)動(dòng)橋中。楔塊式超越離合器由外環(huán)、內(nèi)環(huán)和楔塊組成，楔塊的一條對(duì)角線略大于內(nèi)外環(huán)之間的距離，另一對(duì)角線略小于內(nèi)外環(huán)之間的距離。反之，則使外套與棘輪脫開。二、超越離合器的結(jié)構(gòu)及工作原理單向超越離合器有多種形式，常用的有滾柱式和楔塊式兩種。利用這個(gè)特性，能夠?qū)崿F(xiàn)汽車自動(dòng)安全滑行。這種先為液力無(wú)級(jí)變速，后轉(zhuǎn)為“純機(jī)械無(wú)級(jí)變速（CVT）”的組合，稱為雙狀態(tài)無(wú)級(jí)傳動(dòng)。2）CVT與電磁離合器組成無(wú)級(jí)傳動(dòng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容易實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)增長(zhǎng)，主、從動(dòng)部分不接觸，無(wú)磨損，而且電磁鐵與從動(dòng)毅之間的間隙在工作中不發(fā)生變化，故無(wú)需調(diào)整間隙，且允許主、從動(dòng)部分存在較長(zhǎng)時(shí)間的滑磨。金屬帶在主、從動(dòng)輪上的工作半徑從最小到最大是連續(xù)變化的，從而形成傳動(dòng)比的連續(xù)變化。液力變矩器的滑差控制四、機(jī)械無(wú)級(jí)變速器采用無(wú)級(jí)變速器，可使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處在最有效的工作點(diǎn)下運(yùn)轉(zhuǎn)，從而提高經(jīng)濟(jì)性。液力變矩器的鎖止方式目前，液力變矩器的鎖止方式主要有液壓鎖止、離心鎖止、黏性鎖止等方式，其中，液壓鎖止為主要的鎖止方式，它是利用液壓系統(tǒng)油壓產(chǎn)生接合，從而將液力變矩器泵輪與渦輪鎖止在一起。當(dāng)汽車的行駛工況達(dá)到設(shè)定目標(biāo)時(shí)，鎖止離合器自動(dòng)將泵輪與渦輪鎖成一體。二、綜合式液力變矩器綜合式液力變矩器在低速時(shí)按變矩器特性工作，而當(dāng)傳動(dòng)比達(dá)到iK=1時(shí)，轉(zhuǎn)為按耦合器特性工作，從而擴(kuò)大了高效率工作范圍，所以，綜合式液力變矩器綜合了變矩和耦合兩種工況的優(yōu)點(diǎn)，有效提高了經(jīng)濟(jì)性?？衫肅曲線從數(shù)種變速器中選擇合適的變速器和合適的主減速器傳動(dòng)比。根據(jù)C曲線表明， 值較大時(shí)，加速時(shí)間較短但燃油經(jīng)濟(jì)性下降； 值較小時(shí)，加速時(shí)間延長(zhǎng)但燃油經(jīng)濟(jì)性改善。（2）速比間隔現(xiàn)代汽車?yán)碚撜J(rèn)為：速比間隔越小越節(jié)油，換檔也越輕便，且汽車多在高檔位置工作，換檔頻次也大大多于低檔，因此，高擋的速比間隔應(yīng)比低檔小。1）最大傳動(dòng)比應(yīng)能保證實(shí)現(xiàn)給定的最大爬坡度和正常行駛中在最大爬坡度條件下順利起步2）最小傳動(dòng)比應(yīng)能達(dá)到設(shè)計(jì)要求的最高車速3）應(yīng)使汽車能順利而迅速地加速，具有較好的坡道行駛性能以及保證汽車在常用工況下的行駛經(jīng)濟(jì)性。 二、傳動(dòng)系參數(shù)的合理匹配合理選擇變速器參數(shù)在汽車動(dòng)力傳動(dòng)部分設(shè)計(jì)中，變速器的最小傳動(dòng)比是由汽車的最高車速確定的。傳動(dòng)系的最小傳動(dòng)比應(yīng)保證汽車能在平直良好路面上克服滾動(dòng)阻力和空氣阻力并以相應(yīng)的最高車速行駛，而傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比應(yīng)保證汽車能克服最大行駛阻力并具有適當(dāng)大小的最低車速。電動(dòng)汽車制動(dòng)能量的回收與利用。掌握超越離合器工作的基本原理，制動(dòng)能量回收的基本原理、典型的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。掌握制動(dòng)能量回收的基本原理、主要類型，典型的制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)以及電動(dòng)汽車制動(dòng)能量的回收與利用。綜合式液力變矩器、鎖止式液力變矩器、機(jī)械無(wú)級(jí)變速器的基本結(jié)構(gòu)，節(jié)能原理。？。？、點(diǎn)火控制策略。 燃油摻水乳化方法1）柴油摻水裝置及工藝流程2）柴油乳化劑的性能實(shí)驗(yàn)①噴油壓力與燃油消耗率的關(guān)系②噴油提前角與燃油消耗率的關(guān)系③不同油水配比的負(fù)荷特性試驗(yàn)④離子穩(wěn)定乳化油與非離子乳化油對(duì)比試驗(yàn)3）使用柴油乳化燃料的試驗(yàn)結(jié)論4）乳化油對(duì)柴油機(jī)性能的影響復(fù)習(xí)與思考題？。 六、燃油摻水節(jié)油技術(shù)從動(dòng)件 3 安裝在滾動(dòng)軸承 2 的外圈上，滾動(dòng)軸承的內(nèi)圈安裝在主動(dòng)軸上。圖3–90 所示是以形狀記憶合金作為溫控和驅(qū)動(dòng)元件的機(jī)械式自動(dòng)風(fēng)扇離合器，它的基本結(jié)構(gòu)是典型的機(jī)械式錐形摩擦離合器。但是，傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，只要發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，風(fēng)扇就被驅(qū)動(dòng)，而驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇消耗的功率與轉(zhuǎn)速的三次方成正比，通常約占發(fā)動(dòng)機(jī)有效功率的 5～10%，并且產(chǎn)生較大的風(fēng)扇噪聲。停車–起動(dòng)運(yùn)行雖然節(jié)省了怠速燃油，但增加了起動(dòng)燃油的消耗。借此可節(jié)省燃油并減少排放。當(dāng)離合器脫開、汽車停住或只是以大約 2km/h 的速度爬行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在幾秒鐘內(nèi)就自動(dòng)關(guān)閉。4）牽引力電子控制、發(fā)動(dòng)機(jī)限速控制和汽車限速控制的場(chǎng)合5）現(xiàn)代汽油直接噴射發(fā)動(dòng)機(jī)。2）某些電子控制項(xiàng)目中為了改善平順性而要求逐步改變轉(zhuǎn)矩的場(chǎng)合。ECU 會(huì)選擇其中比油耗最低的一種組合所對(duì)應(yīng)的變速器速比。為了實(shí)現(xiàn)某一車速，發(fā)動(dòng)機(jī)功率和轉(zhuǎn)速可以有不止一種的組合，由變速器速比決定。二、與變速器換檔相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制變速器換檔控制所需的輸入信號(hào)由發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷傳感器 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 節(jié)氣門開關(guān) 6 以及變速器輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器 變速器檔位開關(guān) 程序模塊開關(guān) 3 和加速踏板終端開關(guān) 4 等提供。進(jìn)氣總管中的閥門將兩組氣缸的進(jìn)氣歧管接通，各缸都得到新鮮空氣和燃油供應(yīng)。進(jìn)氣總管中設(shè)有ECU控制的閥門，可將這兩組氣缸的進(jìn)氣歧管分隔開，所以回流廢氣可經(jīng)進(jìn)氣管流入已經(jīng)斷油的 3 個(gè)氣缸，再經(jīng)過(guò)專門為這一組氣缸設(shè)置的排氣管排出。 噴油規(guī)律與噴油壓力的控制 冷起動(dòng)及怠速穩(wěn)定性控制 目標(biāo)噴油定時(shí)控制 三、以電控噴射為主的柴油機(jī)電子管理中心的主要功能此種系統(tǒng)另有燃油供油及回油油路。2）若泵入共軌腔中的是中壓機(jī)油，則它進(jìn)入噴油器后將類似傳統(tǒng)泵噴嘴中的凸輪，對(duì)噴油器中的活塞上方施壓。2. 時(shí)間控制式共軌噴油系統(tǒng)這種系統(tǒng)不再應(yīng)用傳統(tǒng)的柱塞脈動(dòng)供油泵原理，而是先將柴油或者其它傳遞壓力的工質(zhì)，如機(jī)油，以高壓（噴油壓）或中壓（10MPa 左右）狀態(tài)蓄集在被稱為共軌（ monrail ）的容器中，然后利用電磁三通閥將共軌中的壓力油引到噴油器中完成噴射任務(wù)。電磁閥關(guān)閉時(shí)間的長(zhǎng)短就決定了噴油量的多少。當(dāng)電磁閥通電，菌狀錐閥關(guān)閉，柱塞下腔的油壓才能升高，從而實(shí)現(xiàn)噴油。2）功率覆蓋面大。噴油始點(diǎn)并不取決于電磁溢流閥關(guān)閉的時(shí)刻，而是取決于分配泵平面凸輪的行程始點(diǎn)，電磁溢流閥打開越晚，噴油量越多。噴油泵機(jī)械系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)大為簡(jiǎn)化，油泵缸體及柱塞副的剛度加強(qiáng)，承壓能力相應(yīng)提高。它具有每缸一閥（直列泵）、能分缸調(diào)控和響應(yīng)快等優(yōu)點(diǎn)，已成為當(dāng)前柴油機(jī)電控噴油系統(tǒng)的主要發(fā)展方向。（二）時(shí)間控制式電控燃油噴射系統(tǒng)特點(diǎn)：利用安裝在高壓油路中的高速、強(qiáng)力電磁溢流閥來(lái)直接控制噴油始點(diǎn)和噴油量，與汽油機(jī)的電控噴油系統(tǒng)原理相似。3）可實(shí)現(xiàn)整機(jī)的電腦管理系統(tǒng)，從而使整機(jī)性能與可靠性得到大幅度的提高。 當(dāng)前，西方發(fā)達(dá)國(guó)家的大部分柴油轎車和輕型客車都使用了直列式或轉(zhuǎn)子式電控柴油噴射系統(tǒng)，并正向更新型的電控高壓共軌系統(tǒng)轉(zhuǎn)化。世界各國(guó)推出的排放法規(guī)和某些國(guó)家的能源法規(guī)都更加嚴(yán)格。這種方式正日愈獲得廣泛的應(yīng)用。3）順序噴射 各缸按發(fā)火順序的先后都在進(jìn)氣初期進(jìn)行噴射。 特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)及控制程序均較同時(shí)噴射復(fù)雜一些，但各缸間的差異也小一些。其缺點(diǎn)是各缸噴油時(shí)刻距進(jìn)氣時(shí)間的間隔彼此差別較大；噴入的燃油在氣道內(nèi)停留的時(shí)間不同，導(dǎo)致各缸混合氣品質(zhì)不均，影響各缸工作均勻性。 曲軸轉(zhuǎn)角中，各缸噴油器同時(shí)噴油一次或兩次。 三、多點(diǎn)燃油噴射系統(tǒng)的