【正文】 對(duì)于國際集裝箱汽車運(yùn)價(jià)的計(jì)算，交通部制定的上述規(guī)則規(guī)定，以重箱為計(jì)價(jià)基礎(chǔ)，并分別規(guī)定了“單程重（空）箱價(jià)”、“雙程重箱價(jià)”、“一程重（空）箱，一程空（重）箱價(jià)”和“雙程空箱價(jià)”。1992年為解決由于燃油價(jià)格上調(diào)和燃油供應(yīng)平價(jià)轉(zhuǎn)議價(jià)給經(jīng)營公路運(yùn)輸造成的困難，交通部以“關(guān)于提高公路汽車運(yùn)輸省際零擔(dān)貨物運(yùn)輸、國際集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的通知”，將國際集裝箱汽車運(yùn)輸基本價(jià)格提高了20％。但是，為解決我國各地集裝箱公路運(yùn)價(jià)多年來存在的費(fèi)率水平偏低，運(yùn)價(jià)與成本倒掛的現(xiàn)象，交通部于1991年以“關(guān)于調(diào)整國際集裝箱汽車運(yùn)輸和汽車貨運(yùn)站部管費(fèi)收項(xiàng)目基本費(fèi)率的通知”，對(duì)原制定的費(fèi)收規(guī)則作了修改和調(diào)整。同時(shí)規(guī)定，經(jīng)承托雙方協(xié)議，在一定地區(qū)或同一線路內(nèi)進(jìn)行多點(diǎn)運(yùn)輸時(shí)，可以按平均運(yùn)輸里程作為計(jì)費(fèi)里程包干計(jì)算。計(jì)價(jià)單位分別為：元／箱公里、元／噸位小時(shí)和元／箱。 2．我國的國際集裝箱公路運(yùn)價(jià) 根據(jù)交通部1987年9月發(fā)布的《國際集裝箱汽車運(yùn)輸費(fèi)收規(guī)則》的規(guī)定，我國國際集裝箱公路運(yùn)價(jià)的計(jì)價(jià)以箱為單位，按不同規(guī)格箱型的重箱、空箱計(jì)費(fèi)。專業(yè)汽車運(yùn)輸公司的計(jì)費(fèi)方式主要有以下三種： （1）重箱貨的總里程運(yùn)費(fèi)加上空箱返回運(yùn)費(fèi)； （2）按集裝箱的往返行程劃分不同的計(jì)程費(fèi)率等級(jí)； （3）分別對(duì)每個(gè)40ft、兩個(gè)20ft空箱以及一個(gè)20ft重箱規(guī)定不同的費(fèi)率。 二、國際集裝箱公路運(yùn)價(jià)與費(fèi)用計(jì)收 1．國際集裝箱公路運(yùn)價(jià)概述 在國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的內(nèi)陸運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸是最常見，也是最重要的一種運(yùn)輸方式。這樣船公司就可以在任何港口裝運(yùn)來自任何一個(gè)區(qū)的集裝箱貨物，并僅按該區(qū)到離其最近的一個(gè)基本港的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)率計(jì)收內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)。 2．總分區(qū)制（Total Grid Systems） 由于港口均等制形式多樣，變化也較頻繁，貨主不易掌握，而且常常出現(xiàn)對(duì)貨主不公平的情況，因此在英國、意大利等國至美國的航線上，班輪公會(huì)采用了所謂的“總分區(qū)制”來計(jì)收內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)。其中有的規(guī)定對(duì)非基本港腹地貨物從該腹地運(yùn)往基本港的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)按其原來從該腹地運(yùn)往該非基本港的內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)計(jì)收。為解決這一矛盾，減輕貨主的內(nèi)陸運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，目前世界上許多船公司在內(nèi)陸運(yùn)費(fèi)的計(jì)收上采用較為靈活的方式，其中包括： 1．港口均等制（Port Equalisation Systems） 出于競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略考慮，班輪公會(huì)或非會(huì)員船公司為避免因大型集裝箱船減少掛靠港數(shù)量使得某些貨主的內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用增加而導(dǎo)致有可能失去這些貨主，大多采用港口均等制來向貨主收取內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用。這樣一來，非掛靠港腹地的貨物就只能通過汽車或火車運(yùn)往少數(shù)幾個(gè)掛靠港（基本港）進(jìn)行裝船。在此主要是就后一種情況的運(yùn)輸費(fèi)率問題進(jìn)行探討。因此，有必要在此分析一下內(nèi)陸運(yùn)輸價(jià)格問題。盡管如此，它也僅僅是整個(gè)運(yùn)輸中的一段，而且其運(yùn)輸費(fèi)用占整個(gè)運(yùn)輸費(fèi)用的比例也只有15％～25％。這一方面起到了吸引貨源的目的，同時(shí)也簡(jiǎn)化了運(yùn)費(fèi)結(jié)算手續(xù)。此外，對(duì)于貴重貨物，如果托運(yùn)人要求船方承擔(dān)超過提單上規(guī)定的責(zé)任限額時(shí)，船方要增收超額責(zé)任附加費(fèi)（Additional for Excessof Liability）。 除上述各項(xiàng)附加費(fèi)外，其他有關(guān)的附加費(fèi)計(jì)收規(guī)定與普通班輪運(yùn)輸?shù)母郊淤M(fèi)計(jì)收規(guī)定相同。 （4）服務(wù)附加費(fèi)（Service Additional） 當(dāng)承運(yùn)人為貨主提供了諸如貨物倉儲(chǔ)對(duì)已關(guān)或轉(zhuǎn)船運(yùn)輸以及內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)雀郊臃?wù)時(shí)，承運(yùn)人將加收服務(wù)附加費(fèi)。 選港貨應(yīng)在訂艙時(shí)提出，經(jīng)承運(yùn)人同意后，托運(yùn)人可指定承運(yùn)人經(jīng)營范圍內(nèi)直航的或經(jīng)轉(zhuǎn)運(yùn)的三個(gè)交貨地點(diǎn)內(nèi)選擇指走卸貨港，其選卸范圍必須按照船舶掛靠順序排列。由于變更目的港所引起的翻艙及其他費(fèi)用也應(yīng)由申請(qǐng)人負(fù)擔(dān)。提出變更目的港的全套正本提單持有人，必須在船舶抵達(dá)提單上所指定的卸貨港48h前以書面形式提出申請(qǐng)，經(jīng)船方同意變更。如果采甩CFS/CY條款，則對(duì)超長(zhǎng)、超重、超大件附加費(fèi)減半計(jì)呶。當(dāng)然，對(duì)于集裝箱運(yùn)輸來講，計(jì)收對(duì)象、方法和標(biāo)準(zhǔn)有所不同。附加費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)與項(xiàng)目，根據(jù)航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。 如貨主所使用的集裝箱和有關(guān)設(shè)備為承運(yùn)人所有，而貨主未能在免費(fèi)使用期屆滿后將集裝箱或有關(guān)設(shè)備歸還給承運(yùn)人，或送交承運(yùn)人指定地點(diǎn)，承運(yùn)人則按規(guī)定對(duì)超出時(shí)間向貨主收取集裝箱期使用費(fèi)。對(duì)于使用承運(yùn)人的集裝箱裝運(yùn)的貨物，承運(yùn)人有權(quán)將貨物從箱內(nèi)卸出，存放于倉儲(chǔ)公司倉庫，由此產(chǎn)生的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)以及搬運(yùn)過程中造成的事故損失費(fèi)與責(zé)任均由貨主承擔(dān)。但一旦進(jìn)入滯期時(shí)間，便連續(xù)計(jì)算，即在滯期時(shí)間內(nèi)若有星期六、星期天或節(jié)假日，該星期六、星期天及節(jié)假日也應(yīng)計(jì)入滯期時(shí)間，免費(fèi)堆存期的長(zhǎng)短以及滯期費(fèi)的計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)與集裝箱箱型、尺寸以及港口的條件等有關(guān)，同時(shí)也依班輪公司而異，有時(shí)對(duì)于同一港口，不同的船公司有不同的計(jì)算方法。 （5）貨物滯期費(fèi) 在集裝箱運(yùn)輸中，貨物運(yùn)抵目的地后，承運(yùn)人通常給予箱內(nèi)貨物一定的免費(fèi)堆存期（Free Time），但如果貨主未在規(guī)定的免費(fèi)期內(nèi)前往承運(yùn)人的堆場(chǎng)提取貨箱，或去貨運(yùn)站提取貨物，承運(yùn)人則對(duì)超出的時(shí)間向貨主收取滯期費(fèi)（Demurrage）。對(duì)于這種回運(yùn)貨物，承運(yùn)人一般給予一定的運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠，比如，當(dāng)貨物在卸貨港或交貨地卸貨后六個(gè)月由原承運(yùn)人運(yùn)回原裝貨港或發(fā)貨地，對(duì)整箱貨（原箱）的回程運(yùn)費(fèi)按原運(yùn)費(fèi)的85％計(jì)收，拼箱貨則按原運(yùn)費(fèi)的90％計(jì)收口程運(yùn)費(fèi)。在這種情況下，貨主應(yīng)提供經(jīng)承運(yùn)人同意的公證機(jī)構(gòu)出具的貨物計(jì)量證書。如果箱內(nèi)除掛載的服裝外，還裝有其他貨物時(shí)，服裝仍按箱容的85％計(jì)收運(yùn)費(fèi)，其他貨物則按實(shí)際體積計(jì)收運(yùn)費(fèi)。 （3）服裝 當(dāng)服裝以掛載方式裝載在集裝箱內(nèi)進(jìn)行運(yùn)輸時(shí)，承運(yùn)人通常僅接受整箱貨“堆場(chǎng)一堆場(chǎng)”（CY／CY）運(yùn)輸交接方式，并由貨主提供必要的服裝裝箱物料如衣架等。 （2）家具和行李 對(duì)裝載在集裝箱內(nèi)的家具或行李，除組裝成箱子再裝入集裝箱外，應(yīng)按集裝箱內(nèi)容積的100％計(jì)收運(yùn)費(fèi)及其他有關(guān)費(fèi)用。 （1）成組貨物 班輪公司通常對(duì)符合運(yùn)價(jià)本中有關(guān)規(guī)定與要求，并按拼箱貨托運(yùn)的成組貨物，在運(yùn)費(fèi)上給予一定的優(yōu)惠，在計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)，應(yīng)扣除貨板本身的重量或體積，但這種扣除不能超過成組貨物（貨物加貨板）重量或體積的10％，超出部分仍按貨板上貨物所適用的費(fèi)率計(jì)收運(yùn)費(fèi)。 3．特殊貨物海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計(jì)算單位，是因?yàn)槊恳患b箱都有其最大載重量，在運(yùn)輸中超重是不允許的。 規(guī)定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵(lì)貨主使用集裝箱裝運(yùn)貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。 需指出的是，如果貨主沒有按照承運(yùn)人的要求，詳細(xì)申報(bào)箱內(nèi)所裝貨物的情況，運(yùn)費(fèi)則按集裝箱內(nèi)容積計(jì)收，而且，費(fèi)率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費(fèi)率計(jì)。 （3）按集裝箱最高利用率計(jì)收運(yùn)費(fèi) 集裝箱最高利用率的含義是，當(dāng)集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)走的容積裝載能力（集裝箱內(nèi)容積）時(shí)，運(yùn)費(fèi)按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計(jì)收，也就是說超出部分免收運(yùn)費(fèi)。在計(jì)算虧箱運(yùn)費(fèi)時(shí)，通常是以箱內(nèi)所載貨物中費(fèi)率最高者為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。 （2）虧箱運(yùn)費(fèi)（Short fall Freight）的計(jì)算 當(dāng)集裝箱內(nèi)所裝載的貨物總重或體積沒能達(dá)到規(guī)定的最低重量噸或體積噸，而導(dǎo)致集裝箱裝載能力未被充分利用時(shí)，貨主將支付虧箱運(yùn)費(fèi)。 最低運(yùn)費(fèi)額則是按每噸或每個(gè)集裝箱規(guī)定一個(gè)最低運(yùn)費(fèi)數(shù)額，其中后者又被稱為“最低包箱運(yùn)費(fèi)”。以重量噸或體積噸表示的最低裝載噸數(shù)通常是依集裝箱的類型和尺寸的不同而不同，但在有些情況下也可以是相同的。目前，按集裝箱最低利用率計(jì)收運(yùn)費(fèi)的形式主要有三種：最低裝載噸、最低運(yùn)費(fèi)額以及上述兩種形式的混合形式。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營策略。 規(guī)定集裝箱最低利用率的主要目的是，如果所裝貨物的噸數(shù)（重量或體積）沒有達(dá)到規(guī)定的要求，則仍按該最低利用率時(shí)相應(yīng)的計(jì)費(fèi)噸計(jì)算運(yùn)費(fèi)，以確保承運(yùn)人的利益。 （1）按集裝箱最低利用率計(jì)費(fèi) 一般說來，班輪公會(huì)在收取集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)時(shí)通常只計(jì)算箱內(nèi)所裝貨物的噸數(shù)，而不對(duì)集裝箱自身的重量或體積進(jìn)行收費(fèi)，但是對(duì)集裝箱的裝載利用率有一個(gè)最低要求，即“最低利用率”。另一種方法，也是目前采用較為普遍的方法是，根據(jù)集裝箱的類型按箱計(jì)收運(yùn)費(fèi)。由于拼箱貨涉及到不同的收貨人，因而拼箱貨不能接受貨主提出的有關(guān)選港或變更目的港的要求，所以，在拼箱貨海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中沒有選港附加費(fèi)和變更目的港附加費(fèi)。主要表現(xiàn)在當(dāng)集裝箱貨物是整箱托運(yùn)，并且使用的是承運(yùn)人的集裝箱時(shí)，集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)計(jì)收有“最低計(jì)費(fèi)噸”和“最高計(jì)費(fèi)噸”的規(guī)定，此外，對(duì)于特種貨物運(yùn)費(fèi)的計(jì)算以及附加費(fèi)的計(jì)算也有其規(guī)定。 三、國際集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算 國際集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的計(jì)算辦法與普通斑輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算辦法一樣，也是根據(jù)費(fèi)率本規(guī)定的費(fèi)率和計(jì)費(fèi)辦法計(jì)算運(yùn)費(fèi)，井同樣也有基本運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)之分。目前，這種運(yùn)量折扣費(fèi)率形式采用得越來越廣泛，尤其是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人可以充分利用這種方式節(jié)省費(fèi)用，不過，采用TVC形式并非都是有利可圖的。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來越普遍。 起初，這種折扣費(fèi)率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人在與承運(yùn)人簽訂TVC合同時(shí)承諾托運(yùn)一定數(shù)量的集裝箱貨物，比如說500TEU，從而從承運(yùn)人那里獲得了一定的費(fèi)率折扣，但到合同期滿時(shí)，他們托運(yùn)的集裝箱并未達(dá)到合同規(guī)定的數(shù)量，比如說僅托運(yùn)了250TEU。當(dāng)然，這種費(fèi)率可以是一種均一費(fèi)率，也可以是某一特定商品等級(jí)費(fèi)率。 3．運(yùn)量折扣費(fèi)率 運(yùn)量折扣費(fèi)率（Timevolume Rates，又稱Timevolume Contracts，簡(jiǎn)稱Tvc）是為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展需要而出現(xiàn)的又一費(fèi)率形式。 按不同貨物等級(jí)制定的包箱費(fèi)率，等級(jí)的劃分與件雜貨運(yùn)輸?shù)牡燃?jí)分類相同（1～20級(jí)）。這種費(fèi)率形式是按不同的商品和不同的箱型，規(guī)定了不同的包干費(fèi)率，即將各項(xiàng)費(fèi)率的計(jì)算單位由“噸”（重量噸或體積噸）簡(jiǎn)化為按“箱”計(jì)。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費(fèi)率實(shí)際上還是將貨物分為5～7個(gè)費(fèi)率等級(jí)。這對(duì)于低費(fèi)率商品的貨主來說可能難以接受。 這種運(yùn)價(jià)形式從理論上講是合乎邏輯的，因?yàn)榇把b運(yùn)的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費(fèi)率，而不管其價(jià)值如何。 1．均一費(fèi)率 均一費(fèi)率（Freight for All Kinds Rates，簡(jiǎn)稱FAK）是指對(duì)所有貨物均收取統(tǒng)一的運(yùn)價(jià)。因此，維持一定水平的服務(wù)內(nèi)容，合理地降低單位運(yùn)輸成本，以低運(yùn)價(jià)滲透策略迅速擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，應(yīng)是合理制定集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的重要前提。如果孤立地運(yùn)用某一個(gè)原則，都不可能使定價(jià)工作做得科學(xué)合理。但是，使用標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱運(yùn)輸使單位運(yùn)輸成本的計(jì)算更加簡(jiǎn)化，特別是考慮到競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，現(xiàn)在承運(yùn)人更多地采用運(yùn)輸服務(wù)成本原則制定運(yùn)價(jià)。然而，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，如何確定一個(gè)合理的海運(yùn)運(yùn)價(jià)，卻實(shí)是集裝箱班輪運(yùn)輸公司面臨的全新課題。因此，盡管從某種意義上說，運(yùn)輸承受能力定價(jià)原則對(duì)高價(jià)商品是不大公平的，但是這種定價(jià)方法消除或減少了不同價(jià)值商品在商品價(jià)格與運(yùn)價(jià)之間的較大差異，從而使得低價(jià)商品不致因運(yùn)價(jià)過高失去競(jìng)爭(zhēng)力而放棄運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定貨源的目的，因而對(duì)于班輪公司來說，這一定價(jià)原則具有十分重要的意義。 雖然，價(jià)值較高貨物的運(yùn)價(jià)可能會(huì)高于價(jià)值較低貨物的運(yùn)價(jià)很多倍，但從運(yùn)價(jià)占商品價(jià)格的比重來看，高價(jià)貨物比低價(jià)貨物要低得多?？紤]到航運(yùn)市場(chǎng)供求對(duì)班輪運(yùn)輸?shù)木薮笥绊懀斑\(yùn)輸承受能力”原則（“What the Traffic Can Bear”）采用的定價(jià)方法是以高價(jià)商品的高費(fèi)率補(bǔ)償?shù)蛢r(jià)商品的低費(fèi)率，從而達(dá)到穩(wěn)定貨源的目的。因此，如果說按照運(yùn)輸服務(wù)成本原則制定的運(yùn)價(jià)是班輪運(yùn)價(jià)的下限的話，那么，按照運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值原則制定的運(yùn)價(jià)則是其上限，因?yàn)榛谶\(yùn)輸服務(wù)價(jià)值水平的班輪運(yùn)價(jià)可以確保貨主在出售其商品后能獲得一定的合理收益。運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)值水平反映了貨主對(duì)運(yùn)價(jià)的承受能力。 2．運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值原則 運(yùn)輸服務(wù)價(jià)值定價(jià)原則（The Value of Service）是從需求者的角度出發(fā)，依據(jù)運(yùn)輸服務(wù)所創(chuàng)造的價(jià)值的多少進(jìn)行定價(jià)。根據(jù)這一原則確定的班輪運(yùn)價(jià)可以確保班輪運(yùn)費(fèi)收入不至低于實(shí)際的運(yùn)輸服務(wù)成本。 1．運(yùn)輸服務(wù)成本原則 所謂運(yùn)輸服務(wù)成本原則（The Cost of Service），是指班輪經(jīng)營人為保證班輪運(yùn)輸服務(wù)連續(xù)。 一、國際集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的確定原則 通常，班輪公會(huì)或班輪經(jīng)營人對(duì)其確定班輪運(yùn)費(fèi)率的基本原則并不是公開的。 由于海上集裝箱運(yùn)輸大都是采用班輪營運(yùn)組織方式經(jīng)營的，因此集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)實(shí)質(zhì)上也屬班輪運(yùn)價(jià)的范疇。在市場(chǎng)繁榮時(shí)期，不定期船運(yùn)費(fèi)率就會(huì)上漲；在市場(chǎng)不景氣時(shí)，就會(huì)隨之下跌。 進(jìn)口程序 一、船公司在進(jìn)口業(yè)務(wù)中的業(yè)務(wù) 做好卸船準(zhǔn)備工作 制作并寄送有關(guān)單證 卸船與交貨 提貨單的簽發(fā) 二、集裝箱碼頭堆場(chǎng)在進(jìn)口貨運(yùn)中的工作 集裝箱的卸船準(zhǔn)備工作 卸船與堆放 交付 有關(guān)費(fèi)用收取 制作交貨報(bào)告和未交貨報(bào)告 三、集裝箱貨運(yùn)站在進(jìn)口業(yè)務(wù)中的業(yè)務(wù) 做好交貨準(zhǔn)備 發(fā)出交貨通知 從碼頭堆場(chǎng)領(lǐng)取載貨的集裝箱 拆箱交貨 有關(guān)費(fèi)用收取 制作交貨報(bào)告和未交貨報(bào)告 四、收貨人在進(jìn)口業(yè)務(wù)中的業(yè)務(wù) 訂立貿(mào)易合同