【正文】 ； ； ； ； 由于列車制動(dòng)、轉(zhuǎn)向，以及溫度變化是軌道發(fā)生爬行的原因，請(qǐng)分析容易發(fā)生爬行的地段： C. 長(zhǎng)大下坡道 E. 車站到發(fā)線 。 ① 緩和曲線半徑從 ∞→ R（或 R →∞ ）； ② 運(yùn)行中列車的離心力逐漸 ↑ （或 ↓ ）； ③ 緩和曲線軌距加寬逐漸 ↑ （或 ↓ ） ； ④ 緩和曲線外軌超高逐漸 ↑ （或 ↓ ） 。 4. 鋼軌應(yīng)該具備特點(diǎn)是： (1)剛度 ——抵抗由動(dòng)荷載引起的撓曲變形； (2)韌度 ——防止動(dòng)荷載引起鋼軌折斷； (3)硬度 ——防止被車輪壓陷或磨損太快； (4)頂面粗糙度 ——有利于機(jī)車的牽引力、制動(dòng)力的實(shí)現(xiàn)。 1. 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括： 正線數(shù)目 、 限制坡度 、 最小曲線半徑 、 牽引種類 、 機(jī)車類型 、 機(jī)車交路 、 車站分布 、 到發(fā)線有效長(zhǎng)度 和 閉塞類型 等。 列舉鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 習(xí)題一 設(shè)置緩和曲線的目的以及緩和曲線的特征。按貨物超限的程度，分為一級(jí)超限、二級(jí)超限、超級(jí)超限三個(gè)級(jí)別。 概念 種類 限界圖 167。 對(duì)在線路上運(yùn)行的機(jī)車車輛的橫斷面尺寸 ， 也應(yīng)有一定的規(guī)定 。 提高直向過(guò)岔速度的途徑 1）使用可動(dòng)心軌，消滅有害空間； 2）采用長(zhǎng)護(hù)軌，減小沖擊角； 3）使用彈性跟端，提高道岔彈性； 4）采用特種斷面的鋼軌； 5）增設(shè)軌底坡； 6）保證軌距（ 1435mm）均勻； 7）提高軌道技術(shù)含量，采用無(wú)縫線路； 8）采用新型軌下基礎(chǔ)。 影響 直向 過(guò)岔速度的因素 1）道岔平面沖擊角的影響。 提高側(cè)向過(guò)岔速度的途徑 1）增大導(dǎo)曲線半徑、減小車輪對(duì)道岔各部位的沖擊角。 順向過(guò)岔與逆向過(guò)岔： 列車通過(guò)道岔時(shí) ， 凡是由道岔 終端 駛向道岔 始端 時(shí) ， 稱 順向通過(guò)道岔 ， 反之由 始端 駛向 終端 時(shí) ， 稱 逆向通過(guò)道岔 。 連接部分包括直連接線和曲連接線部分 ， 曲連接線稱 導(dǎo)曲線 。 —— 可動(dòng)心軌轍叉 可動(dòng)心軌轍叉的心軌在翼軌框架范圍內(nèi)轉(zhuǎn)換 ， 以保持直 、 側(cè)向軌線的連接 ， 消滅了固定轍叉的 “ 有害空間 ” ， 且直向無(wú)需設(shè)置護(hù)軌 ， 提高列車運(yùn)行的平順性 。 ?護(hù)軌 制約車輪走向 ， 使之安全通過(guò) “ 有害空間 ” ， 避免走向異側(cè)或撞擊心軌 。 轍叉號(hào)碼 N越大，轍叉角 越小，側(cè)向過(guò)岔允許速度越高。 —— 轍叉號(hào)數(shù) 道岔的轍叉號(hào)碼可用道岔轍叉角的余切（即轍叉的跟端長(zhǎng)和跟端支距的比值）來(lái)確定。 兩翼軌相距最近處稱 轍叉咽喉 。 轍叉 由翼軌和心軌（岔心）組成。 尖軌依靠被刨尖的一端與基本軌緊密貼靠 ， 以正確引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向 ， 列車靠它引進(jìn)直股或側(cè)股線路上 。 單開(kāi)道岔的轉(zhuǎn)轍器部分 基本軌 一般采用 25m的標(biāo)準(zhǔn)軌制成，除承受車輪的垂直壓力外，還與尖軌共同承擔(dān)車輪橫向水平力，并保持尖軌位置穩(wěn)定。 ？ 翼軌 岔心 尖軌 基本軌 直軌 導(dǎo)軌 護(hù)軌 (1)轉(zhuǎn)轍器部分的功用與組成 功用： 引導(dǎo)機(jī)車車輛的行駛方向。 7個(gè)組成部件： 轉(zhuǎn)轍器部分的 基本軌 、 尖軌 ； 連接部分的 直軌 、 導(dǎo)曲線軌 。 ④ 交分道岔 三開(kāi)道岔和交分道岔的共同特點(diǎn)是將一個(gè)道岔套到另一個(gè)道岔內(nèi)，既減少用地，又起到兩幅道岔的作用，故這類道岔稱為 復(fù)式道岔 ，而單開(kāi)道岔和雙開(kāi)道岔，則稱為 單式道岔 。 可開(kāi)通四個(gè)方向，有四個(gè)轍叉（ 2個(gè)鈍角轍叉、 2個(gè)銳角轍叉）。 三開(kāi)道岔可縮短用地；但尖軌壽命短 ， 兩 普通轍叉部分不能設(shè)置護(hù)軌 ， 且存在有害空間 ，車輛沿主線方向運(yùn)行速度低 。 對(duì)稱道岔增大導(dǎo)曲線半徑，提高側(cè)線通過(guò)速度，并可縮短站場(chǎng)長(zhǎng)度。 八、道岔 右開(kāi)道岔 左開(kāi)道岔 道岔的類型 ① 單開(kāi)道岔 ，是最簡(jiǎn)單、最常用的一種道岔。 道岔 是鐵路軌道的重要組成部分。 機(jī)車車輛在運(yùn)行過(guò)程中，常常需要由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路，或跨越其它線路。 在機(jī)車車輛不斷運(yùn)行的情況下，軌距可能產(chǎn)生一定的誤差，我國(guó)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)軌距的誤差 寬不得超過(guò) 6 mm，窄不得超過(guò) 2 mm。我國(guó)鐵路主要采用 1435mm的 標(biāo)準(zhǔn)軌距 ，世界各國(guó)鐵路也普遍采用 1435mm的軌距。 七、軌距 兩根鋼軌軌頭內(nèi)側(cè)之間的距離稱為 軌距 。直線部分高差不能超過(guò) 4mm。 從軌道橫斷面上來(lái)看，軌道的幾何形位包括 軌距 、 水平 和 軌底坡 。 在直線地段，由于列車縱向力的作用，軌枕可能被拉斜。 防止爬行的措施 在曲線地段，由于列車橫向力的作用，很容易引起軌距擴(kuò)大。 3）邊坡坡度（ i） 道床縱斷面示意圖 道床斷面 列車運(yùn)行時(shí)，車輪作用于鋼軌上除產(chǎn)生豎直力和橫向力外，還產(chǎn)生一個(gè)縱向水平推力，能引起鋼軌的縱向移動(dòng)，有時(shí)甚至帶動(dòng)軌枕沿著線路方向一起移動(dòng)，此種現(xiàn)象稱為 軌道的爬行 。 道床應(yīng)具備的性能 道床斷面為梯形，主要有三個(gè)要素： 1）道床厚度（ h） :足夠的厚度，確保軌道穩(wěn)定。 碎石道床示意圖 以 碎石、礦渣、沙子 等為材質(zhì)構(gòu)成的碎石道床，滿足以上 5點(diǎn)要求，價(jià)廉物美，是我國(guó)目前使用最廣泛的道床類型。 道床鋪設(shè)在路基面上的石碴（道碴）墊層，介于軌枕與路基之間，是軌道的重要組成部分?；炷琳淼膹椥员饶菊聿钤S多，其彈性主要由橡膠 墊板 提供。當(dāng)鋼軌彎曲、轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，不會(huì)導(dǎo)致鋼軌沿墊板發(fā)生縱向移動(dòng)。 鋼軌與混凝土枕的聯(lián)結(jié) （ 3）混凝土枕聯(lián)結(jié)扣件及混凝土枕聯(lián)結(jié)方式 由于混凝土枕重量大、剛度大，因而混凝土枕扣件的性能也比木枕扣件好。 分開(kāi)式扣壓力大，能有效防止鋼軌的橫、縱向位移，同時(shí)便于安裝與更換，但成本高?；旌鲜娇奂慵?少 ，安裝成本 低 ，但 扣緊力不如 分開(kāi)式。 鋼軌與木枕的混合式聯(lián)結(jié) （ 1）混合式 目前大量采用的聯(lián)結(jié)方式是混合式。 混合式是先 用道釘把墊板與木枕扣緊 ，然后再 用道釘將鋼軌、墊板和木枕三者同時(shí)聯(lián)結(jié) ?；旌鲜娇奂慵?少 ，安裝成本 低 ，但 扣緊力不如 分開(kāi)式。 （ 1）混合式 目前大量采用的聯(lián)結(jié)方式是混合式。 中間聯(lián)結(jié)扣件