【正文】 但要保證兩座隧道之間有足夠的安全距離。在一次修建復(fù)線的新建鐵路上， 多半傾向于修建一座雙線隧道， 對于長度不大，地質(zhì)較好的隧道，一次修筑雙線隧道也是適當(dāng)?shù)摹? ?4．單線兩隧道的缺點 185 ?在松軟地層、不良地質(zhì)或黃土地區(qū) 修建隧道時， 跨度大小對隧道工程的影響較其它地區(qū)更為顯著 ，往往修建兩座單線隧道較修建一座雙線隧道較易于保證施工質(zhì)量和施工安全，且工程費用所增亦不多。 184 ① 兩座單線隧道 必須橫向相隔一定的安全距離 ，才能保證兩隧道間的圍巖土柱有足夠的支承能力，以避免在修筑第二線隧道的施工中，對第一線隧道有影響； ② 兩座單線隧道無論是同時施工還是先后施工，施工時總會有些 相互干擾 。 ④ 對于長大隧道來說，兩隧道對防災(zāi)救援有利。 ?2．雙線單隧道的缺點 ⑤ 防災(zāi)救援難度大 183 ① 斷面小， 壓力小，坑道的穩(wěn)定性好，施工容易，支護簡單而且安全； ② 對于近期尚不準(zhǔn)備修第二線的新建隧道來說，可以先修第一線的單線隧道，預(yù)留第二線，待需要時才修。因此需要更為有力的支護結(jié)構(gòu)； ② 隧道施工時，因為壓力大，臨時支護困難， 發(fā)生坍方事故的威脅較大； ③ 雙線隧道的 一次工程投資 比兩座單線隧道先后修建的初期投資大，如高鐵等一次修建總投資小。 ⑤ 雙線隧道的阻塞比小，在滿足洞內(nèi)會車最不利前提下，可有效提高乘車舒適度。 實例 180 ?雙線單隧道：優(yōu)、缺點 ?單線兩隧道：優(yōu)、缺點 ?雙線單隧道和單線兩隧道的比較 181 ?1．雙線單隧道的優(yōu)點 ① 一座雙線隧道 所需的地位寬度 比兩座單線隧道的地位寬度要小，選線時易于安排布置； ② 一座雙線隧道的 開挖面面積 比兩座單線隧道的開挖總面積為小。 經(jīng)慎重較后采用線路內(nèi)移方案，避開了不良地質(zhì)地段。雖然各個隧道的條件不同，不能把它絕對化，但是這一傾向是經(jīng)過許多教訓(xùn)而凝成的。 178 ?長隧道方案的缺點 隧道長，技術(shù)上要復(fù)雜一些，工程造價可能要貴一些。若是巖體的，層理是向外下傾的，更易發(fā)生剪切破壞，對隧道的穩(wěn)定形成威脅； ③ 多個隧道相距不遠，有時前一座隧道的出口，隔不了多遠就是另一座隧道的進口， 施工時互相干擾，洞口場地也不好布置； ④ 多條隧道要多 建許多洞門 建筑物，在工程 造價上不經(jīng)濟 。 ③ 建成后，由于隧道短，多半 可以只靠自然通風(fēng) ，不必另配機械通風(fēng)系統(tǒng)； 176 ?短隧道群方案的缺點 ① 河谷邊坡的 地質(zhì)多是比較復(fù)雜 的，尤其是地表覆蓋層更是風(fēng)化地帶，巖體松散破碎，節(jié)理切割嚴重。 有時可以只用簡單的設(shè)備就可以進行施工，技術(shù)上困難也不多； ② 一群短隧道并不相連，這一座與那一座之間留有長短不等的明線部分。其中以單心圓、坦三心圓兩種斷面應(yīng)用最為普遍。 ?公路隧道的襯砌斷面不能像鐵路隧道那樣編出標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計圖，需根據(jù)其具體的要求對每一座隧道進行單獨設(shè)計。 截面最小厚度如下。在坑道開挖后，先及時施作與圍巖密貼的外層柔性支護 (一般為 噴錨支護 )，也稱 初期支護 ，容許圍巖產(chǎn)生一定的變形，而又不致于造成松動壓力的過度變形。 161 復(fù)合襯砌的內(nèi)層襯砌厚度一般比單層襯砌的厚度要小一些。 仰拱 可以改善襯砌整體受力條件，尤其是隧道底部地質(zhì)不良時更是如此，其 厚度一般稍小于拱頂?shù)暮穸?。 160 隧道襯砌厚度 隨所處 地質(zhì)條件和水文地質(zhì)條件 不同而有較大變化，并且與隧道的跨徑，荷載大小，襯砌材料以及施工條件等有關(guān)。 若是兩線重合，結(jié)構(gòu)的各個截面都只承受的壓力而無拉力， 當(dāng)然最有利于拱形結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定和混凝土材料高抗壓性能的發(fā)揮。 ?欠挖處理措施： 欠挖超過規(guī)定允許范圍內(nèi)的必須作鑿除處理。 ?欠挖 就是隧道開挖的時候局部圍巖傾入了隧道開挖線以內(nèi)，俗稱挖的不夠。 ?其余部位的超挖，宜用片石混凝土或比拱、墻混凝土低一級的混凝土填筑施工。由于施工上的困難，不容易作到密實，必須引起重視。 155 ?超挖帶來的問題： 因超挖處理不當(dāng)降低圍巖整體性和自成拱能力，增大襯砌受力。實際上凸凹不平，這樣 10cm的限制線只能是平均線，它是設(shè)計時進行工程量計算的依據(jù)。 ?③ 實際開挖線： 為保證襯砌外輪廓， 開挖時往往稍大 ，尤其用鉆爆法開挖時，實際開挖線不可避免的成為不規(guī)則形狀。 ―大小夠用為度、形狀受力合理，施工簡單方便” 152 ?② 襯砌外輪廓線： 指為保持凈空斷面的形狀，襯砌必須有足夠的厚度 (或稱最小襯砌厚度 )的外緣線。 設(shè)計內(nèi)輪廓線的原則： 襯砌的內(nèi)輪廓線應(yīng)盡可能地接近建筑限界，力求開挖和襯砌的數(shù)量最小。 ?是一種超靜定支護結(jié)構(gòu) ?是隧道的主體建筑物 149 150 初步擬定結(jié)構(gòu)形狀和尺寸可采取 工程類比 的方法 ?主要步驟： 根據(jù)隧道類型選定建筑限界 ——根據(jù)圍巖類別等 初步擬定尺寸 ——（優(yōu)化尺寸） ——計算內(nèi)力 ——檢算強度（安全量） ——調(diào)整尺寸 ——重復(fù)上述計算，直到合適為止。 ?通常根據(jù)行車速度設(shè)計成 1/25~1/50的楔形過渡段，在這個收縮過度段中，一般應(yīng)有路緣石、護欄、路面標(biāo)志線以及其它洞口附近的構(gòu)造物等。 通常當(dāng)汽車駛近隧道，尚有一定距離時，駕駛員若能自然地集中注意力觀察到洞口及其附近的情況，并保證有足夠的安全視距，對障礙物可以及時察覺，采取適當(dāng)措施，才能保證行車安全。 注視點和注視時間： 開始注視的點稱為注視點，從注視點到安全視距點所需時間稱為注視時間。 尤其在進口一側(cè)，需要在足夠的距離外能夠識別隧道洞口。 ?如果地形條件相當(dāng)困難，隧道長度比較短時，為了保護植被免遭破壞，可選用 連拱隧道 。 142 ?分離式獨立雙洞的距離也不是越大越好，只有在地形非常狹窄時不得不在大范圍采用分離式路基，甚至需要選擇在不同路徑各行其路， 一般盡量使隧道之間的間距，保持在“標(biāo)準(zhǔn)范圍”之內(nèi)為好。 ?按分離式雙洞考慮的隧道凈距，除直接與圍巖級別有關(guān)外，還間接與 隧道長度 有關(guān)。 141 分離式獨立雙洞的最小凈距 從理論上說，相鄰隧道應(yīng)分別置于圍巖壓力相互影響及施工影響范圍之外，或者說其中間巖柱具有足夠的強度和穩(wěn)定性，不致危及相鄰隧道的施工及結(jié)構(gòu)的安全，保證車輛安全運營。 （ 3）隧道寬度 140 因此公路隧道設(shè)計規(guī)范規(guī)定： 高速公路、一級公路的隧道應(yīng)設(shè)計為上、下行分離的獨立雙洞。 ?在平頂以上設(shè)置 通風(fēng)管道 時，應(yīng)保證頂板的厚度，還應(yīng)考慮到頂板的撓度以及富裕量 。 ?自然通風(fēng)的隧道，斷面應(yīng)適當(dāng)大些。作為設(shè)計者，要考慮各種設(shè)施的懸掛高度的富裕量。 ?隧道的內(nèi)輪廓線在施工中不可避免的要產(chǎn)生凸凹不平，一般還應(yīng)考慮 5cm的誤差。 ?對不能滿足凈高要求的路段，應(yīng)設(shè)標(biāo)志牌，標(biāo)明該處凈高，并指明迂回道路。 ?另外，由于隧道內(nèi)的路面全部更換很難，一般應(yīng)估計到將來可能進行 罩面 ，其厚度通常按 20 cm預(yù)留。 檢修道寬度 ， 人行道寬度不小于 ， 高度可按20～ 80cm取值 ， 并綜合考慮以下因素： ?⑴ 緊急情況時 ， 駕乘人員拿取消防設(shè)備方便； ?⑵ 滿足其下放置電纜、給水管等的空間尺寸要求。 為消除墻效應(yīng)，保證一定車速的安全通行，應(yīng)于行車道兩側(cè)設(shè)置一定寬度的路緣帶、余寬或人行道，以滿足側(cè)向凈空的需要。 ① 作為防止汽車駛出車道外的防沖設(shè)施； ② 養(yǎng)護工維修時的通道 。交通量大的城市隧道，考慮到故障車的停車，路面寬度最小推薦為 8~。 132 ?超過 2 km的長、特長隧道應(yīng)在行車方向的右側(cè)間隔 150~750m設(shè)置 緊急停車帶 。在不得已非修建單車道不可時，單車道隧道，為保證錯車和安全運輸，長隧道時，應(yīng)設(shè)置 錯車道、回車道 ，以供錯車和調(diào)頭；短隧道在進口能觀察到出口引線時，洞內(nèi)可不設(shè)錯車道，但應(yīng)在洞口外兩端設(shè)錯車道。 （ 1）車行隧道 131 ? 大于 4車道時，原則上仍應(yīng)建成 2車道隧道，隧道個數(shù)可以增加為 3條或 4條。 ? 如果交通量超過對向 2車道的容量，則應(yīng)設(shè)置兩條各為單向交通的 2車道，即合計 4車道的隧道。 130 ? 各級公路行車道的寬度，均按“限界”的規(guī)定設(shè)置，隧道內(nèi)的車道寬度原則上應(yīng)與前后道路一致，一般應(yīng)避免產(chǎn)生“瓶頸”，并在車道兩側(cè)設(shè)置足夠富余量。坡度應(yīng)根據(jù)隧道長度，平、縱線形等因素綜合分析確定， 一般可采用 %~%。 ?當(dāng)設(shè)置檢修道或人行道時，不設(shè)余寬；當(dāng)不設(shè)置檢修道或人行道時，應(yīng)設(shè)不小于 25cm的余寬。 126 127 公路隧道建筑限界橫斷面組成最小寬度要求 128 ?高速公路、一級公路隧道左右側(cè)側(cè)向?qū)挾葹楹尾灰恢拢? 隧道內(nèi)一般有 2％的橫坡，右側(cè)向?qū)挾容^左側(cè)向?qū)挾却笠稽c，兩個車道實際行車的 空間感更接近 。 125 什么是隧道凈空？ ?公路隧道的凈空是指隧道襯砌的內(nèi)輪廓線所包圍的空間。 124 在設(shè)計中，應(yīng)充分研究各種車道與公路設(shè)施之間所處的空間關(guān)系，任何部件（包括隧道本身的通風(fēng)、照明、安全、監(jiān)控及內(nèi)裝附屬設(shè)施）均不得侵入隧道建筑限界之內(nèi)。它包括由 地應(yīng)力引起的圍巖力 以及 圍巖變形受阻而作用在支護結(jié)構(gòu)上的作用力 。 另外，隧道內(nèi)縱坡的變換不宜過大、過頻，以保證行車安全視距和舒適性。 縱坡變更的凸形豎曲線和凹形豎曲線的 最小半徑 和 最小長度 應(yīng)符合規(guī)定。 113 （三）縱坡變更： 在線路縱斷面上，以變坡點為交點，連接兩相鄰坡段的曲線稱為 豎曲線 。據(jù)國外試驗和實測， 縱坡超過 3％時柴油車的煙塵排放將急劇上升，會導(dǎo)致通風(fēng)設(shè)備的增加。當(dāng)長下坡且坡度較大時，容易發(fā)生交通事故， 尤以寒冷地區(qū)路面結(jié)冰后為甚。 當(dāng)采用較大縱坡時， 必須對行車安全性、通風(fēng)設(shè)備和營運費用、施工效率的影響等作充分的技術(shù)經(jīng)濟綜合論證 ，具體內(nèi)容如下： ?(1)施工運輸是否困難，裝渣車、翻斗車等施工車輛的排污對洞內(nèi)施工環(huán)境的影響程度 。對采取自然通風(fēng)方式的隧道，坡度可盡量采用上限值，但也不能大于 3％。 ? 短于 l00m的隧道縱坡可以與該公路隧道外的路線指標(biāo)相同。 （二）坡度大小： 排水問題 隧道內(nèi)縱斷面線形設(shè)置應(yīng)考慮行車安全性、營運通風(fēng)規(guī)模、施工作業(yè)效率和排水要求， 以不妨礙排水的緩坡為宜。 ?人字坡 ?優(yōu)點： 與山坡的自然坡型一致，隧道兩端都是往上坡施工，因而對掘進、排水都有利；空車上坡，重車下坡，運輸率高。 108 鐵路隧道 ?控制隧道縱坡大小的主要因素 ?通風(fēng) ?排水 ?出渣 ?越嶺高程 109 抬高高程與翻越分水嶺 利用自然氣壓通風(fēng) 利用水的重度自由排水 輕車上坡，重車下坡 ?單面坡與人字坡的