【正文】 39。第一相位第二相位第三相位第四相位圖51經(jīng)四緯二仿真過(guò)程第一相位第二相位圖52經(jīng)四緯三交叉口仿真過(guò)程圖53經(jīng)四緯四交叉口仿真過(guò)程（無(wú)信號(hào)交叉口） 第一相位 第二相位 第三相位圖54經(jīng)四緯六交叉口仿真過(guò)程6結(jié)論及建議 通過(guò)對(duì)該區(qū)域路網(wǎng)狀況、交通流狀況進(jìn)行仿真評(píng)價(jià)可以看出，主要節(jié)點(diǎn)處交通壓力較大，機(jī)非混行比較嚴(yán)重，路邊停車(chē)比較混亂，服務(wù)水平比較低。VISSIM仿真軟件主要流程如圖51所示。（9）使用內(nèi)建的動(dòng)態(tài)交通分配模型，解決行駛路徑選擇的相關(guān)問(wèn)題。（7）復(fù)雜布局輕軌和公共汽車(chē)站點(diǎn)的交通影響分析。（5）交織區(qū)交通分析。（3）在同時(shí)應(yīng)用協(xié)調(diào)信號(hào)控制和感應(yīng)信號(hào)控制的路網(wǎng)中，評(píng)價(jià)和優(yōu)化（通過(guò)與Signal97/TEAPAC 的接口）交通運(yùn)行狀況。 VISSIM的主要應(yīng)用包括：（1）公交優(yōu)先信號(hào)控制邏輯的設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)。通過(guò)交通仿真，可以通過(guò)描述交通流狀態(tài)的變量隨時(shí)間與空間的變化、分布的規(guī)律及其與交通控制變量之間關(guān)系，來(lái)發(fā)現(xiàn)交通流的瓶頸。5仿真評(píng)價(jià)交通流仿真是再現(xiàn)交通流運(yùn)行規(guī)律，對(duì)交通系統(tǒng)進(jìn)行管理、控制和優(yōu)化的重要實(shí)驗(yàn)手段和工具。適用條件為相位差是為半倍信號(hào)周期的奇數(shù)倍時(shí)。c\或者當(dāng)干道交通流量特別大，幾乎接近通行能力時(shí)，也可以考慮同步式。（6）雙向干道協(xié)調(diào)控制 ① 同步式 連接在系統(tǒng)的所有信號(hào)在同一個(gè)時(shí)間顯示同一信號(hào)，主干道車(chē)流可以類(lèi)似于通過(guò)一個(gè)交叉口一樣通過(guò)干道交叉口。決定了系統(tǒng)運(yùn)行的有效性。 (3)相位差 相位差又稱(chēng)時(shí)差或者綠時(shí)差，通常用o表示，相位差有絕對(duì)相位差和相對(duì)相位差之分。但是設(shè)置雙周期交叉口的效果如何，要使實(shí)際情況而定。 （1)、公用周期時(shí)長(zhǎng) 在線(xiàn)性控制里面，為了使得各交通信號(hào)取得協(xié)調(diào)，各交叉口的周期時(shí)長(zhǎng)應(yīng)該相等。 圖41 綠燈時(shí)間 基本全感應(yīng)控制 （1）定義 干道信號(hào)協(xié)調(diào)控制的基本原理：使得干道車(chē)流能夠連續(xù)通過(guò)若干交叉口而不遇到紅燈，或者遇到紅燈的次數(shù)最少。綠燈一直延長(zhǎng)到一個(gè)預(yù)置的“極限延長(zhǎng)時(shí)間”(Gmax)時(shí)，即使檢測(cè)到后面仍有來(lái)車(chē)，也中斷這個(gè)相位的通車(chē)權(quán)。數(shù)解法通過(guò)尋找使得系統(tǒng)中各實(shí)際信號(hào)位置距理想信號(hào)位置的最大挪移量最小來(lái)獲得最優(yōu)相位控制方案。依次做成交互式協(xié)調(diào)控制方式或者同步式協(xié)調(diào)控制。 （42）⑤ 計(jì)算各相位的綠燈顯示時(shí)間三、相位差計(jì)算圖解法——畫(huà)出距離時(shí)間圖——初定信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，以帶速引線(xiàn)，根據(jù)交點(diǎn)位置判斷下一交叉口的協(xié)調(diào)方式。② 確定線(xiàn)性協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的最小綠燈時(shí)間為了保證車(chē)流能夠通過(guò)，協(xié)調(diào)相位的最小綠燈時(shí)間就是關(guān)鍵交叉口的綠燈時(shí)間。交通管制：交通管制措施等。街道及交叉口的布局主要是指相交道路等級(jí)，車(chē)道數(shù)，車(chē)道寬度。⑩ 其他特殊車(chē)流影響。⑧ 單向干道優(yōu)先考慮布設(shè)線(xiàn)控系統(tǒng)。⑤ 車(chē)流速度差異性。信號(hào)交叉口距離越近，控制效果越好。③ 轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的影響。② 次要干道交通對(duì)主干交通流量的影響較大時(shí)，慎重考慮布設(shè)。綠燈顯示時(shí)間計(jì)算最后由此計(jì)算綠燈顯示時(shí)間，綠燈顯示時(shí)間為有效綠燈時(shí)間加上前損失時(shí)間再減去后補(bǔ)償時(shí)間。圖37 關(guān)鍵車(chē)流 出信號(hào)配時(shí)方案圖相位綠燈時(shí)間計(jì)算相位綠燈時(shí)間的基本原理是使得關(guān)鍵車(chē)流的飽和度基本一致。圖36 車(chē)流關(guān)系圖④ 化簡(jiǎn)信號(hào)相位與車(chē)流關(guān)系圖去掉相同端點(diǎn)中最小通行時(shí)間較小的車(chē)流線(xiàn)。考慮兩個(gè)方面：滿(mǎn)足通行能力為有效綠燈時(shí)間加上損失時(shí)間，滿(mǎn)足安全行駛為最短綠燈時(shí)間加上損失時(shí)間。 判斷方法① 給定周期初始時(shí)間。若滿(mǎn)足關(guān)鍵車(chē)流的通行能力和信號(hào)配時(shí)則可以說(shuō)滿(mǎn)足所有車(chē)流。 （35）其中，k為停車(chē)補(bǔ)償系數(shù)，關(guān)鍵車(chē)流總延誤最小時(shí)為0。 （34）近似計(jì)算公式，也是最常用的公式，約等于2倍的最小周期。 （32）L：關(guān)鍵車(chē)流總的損失時(shí)間；Y：總的車(chē)道交通流量比實(shí)際信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)保證通行能力滿(mǎn)足飽和度為最高限的最短周期時(shí)長(zhǎng)。即滿(mǎn)足飽和度為1的關(guān)鍵車(chē)流的通行能力。損失時(shí)間綠燈顯示時(shí)間與綠燈間隔時(shí)間之和減去綠燈有效時(shí)間，也等于綠燈間隔時(shí)間減去后補(bǔ)償再加上前損失，也等于啟動(dòng)損失時(shí)間與全紅時(shí)間之和?；鹃g隔時(shí)間是指首末車(chē)輛通過(guò)的時(shí)間，一般可取23秒，路口騰空時(shí)間是根據(jù)最先沖突車(chē)流的沖突點(diǎn)到停車(chē)線(xiàn)之間的時(shí)間差。也稱(chēng)相位過(guò)渡時(shí)間，為黃燈時(shí)間與全紅時(shí)間之間的和。如果計(jì)算的顯示綠燈時(shí)間小于相應(yīng)的最短綠燈時(shí)間時(shí)，應(yīng)延長(zhǎng)計(jì)算周期時(shí)長(zhǎng)（以滿(mǎn)足最短綠燈時(shí)間為度），重新計(jì)算。 圖35 有效綠燈時(shí)間綠信比綠信比等于有效綠燈時(shí)間與周期之間的比值。周期越長(zhǎng)，通行能力越大，延誤也越大，一般情況下，兩相位不超過(guò)120秒，多相位不超過(guò)180秒?！柡投确从沉私煌诘倪\(yùn)行狀況，交叉口總的飽和度是指最高的一個(gè)相位飽和度?！徊婵诳偟慕煌髁勘葲Q定信號(hào)周期，相位交通流量比決定各相位的綠燈時(shí)間。相位交通流量比（ymax）某信號(hào)周期內(nèi)某個(gè)相位中車(chē)道交通流量比最大者。(Q)車(chē)道交通流量比(y) ——實(shí)際交通流量與飽和流量之間的比值。綠信比無(wú)關(guān)。同時(shí)包括他們的顯示順序，即相序 一、交通流參數(shù)15分鐘交通流量（q）：要求高峰小時(shí)分方向分時(shí)段流量。針對(duì)的是每個(gè)信號(hào)周期。信號(hào)相位目的在于對(duì)各進(jìn)口道不同方向的放行進(jìn)行了時(shí)間劃分。信號(hào)相位是一種時(shí)間控制連續(xù)狀態(tài)。交叉口平均延誤判別法當(dāng)無(wú)信號(hào)控制時(shí)交叉口的平均延誤大于交通信號(hào)控制時(shí)，應(yīng)該考慮使用信號(hào)控制。表215路段、交叉口服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平ABCDEFV/C 車(chē)流狀況暢行車(chē)流穩(wěn)定車(chē)流接近不穩(wěn)定車(chē)流不穩(wěn)定車(chē)流強(qiáng)制車(chē)流延誤狀況基本無(wú)延誤有少量延誤有延誤、但司機(jī)可以接受有較大延誤、司機(jī)能夠承受交通擁擠延誤很大司機(jī)不能接受交通嚴(yán)重堵塞、車(chē)輛時(shí)停時(shí)開(kāi)表216交叉口飽和度交叉口名稱(chēng)CV現(xiàn)狀V/C經(jīng)四緯六51243228經(jīng)四緯四1020經(jīng)四緯三34381788 經(jīng)四緯二84767544表217交叉口負(fù)荷水平交叉口名稱(chēng)現(xiàn)狀延遲狀況經(jīng)四緯六C有延誤、但司機(jī)可以接受經(jīng)四緯三B有少量延誤經(jīng)四緯二D有較大延誤、司機(jī)能夠承受表218我國(guó)無(wú)信號(hào)交叉口服務(wù)水平劃分標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平平均停車(chē)延誤（s)交通狀況描述一=車(chē)流暢行，略有阻力二車(chē)流運(yùn)行正常，有一定延誤三車(chē)流能正常運(yùn)行，但延誤較大四50車(chē)流處于擁擠，延誤很大 經(jīng)四緯四屬于無(wú)信號(hào)交叉口，經(jīng)調(diào)查，其平均停車(chē)延誤時(shí)間為25秒，屬于二級(jí)服務(wù)水平，車(chē)流運(yùn)行正常，有一定延誤。 （230）式中： —第