【正文】 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（說明書） 32 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（說明書） 33 附 錄Ⅰ 外文翻譯 Multilink independent suspension Multilink suspension by the (35) KANbar bination control wheel changes in the location of the suspension. Multilink can wheel around the longitudinal axis line with the vehicle into the angle of the axis of swing, arm and the vertical arm of the promise, the proper choice Baibi axis and the vertical axis of the vehicle into the angle , To varying degrees can be obtained arm and vertical arm suspension of the advantages of the use to meet different performance requirements. Multilink suspension of the main advantages are: beating the wheel when the beam and the former Lunju little change, regardless of the vehicle is driven, braking by the driver can be the intention to carry out a smooth, its inadequacies in the When the vehicle is a highspeed shaft swing phenomenon. The socalled multilink suspension, as its name suggests is the link through a variety of configurations of the body and wheels connected to the hoisting of a set of institutions. And the number of links in the three above only referred to as multilink, the current mainstream of the number of fivelink connecting rod. Hence its structure than the doublecross and the plexity of many of McPherson. We know that the doublecross was hoisted by the lower and upper control arm of the font A wheel position. A control arm due to the font can only do so up and down the floating through the control arm length of the design configuration can achieve dynamic control wheel angle, the purpose of improving vehicle at the turn of the manipulation. However, the steering wheel and the drive wheels, alone outside the control of the inclination to bend to improve the performance is clearly limited. In addition to four positioning parameters, dip, the former beam angle is also affected corners manipulation of the important parameters, then how can we kind of like the control of the same dynamic control inclination angle beam before it 187。 經(jīng)過半年的忙碌和工作，本次畢業(yè)設(shè)計(jì)已經(jīng)接近尾聲， 在本設(shè)計(jì)完成之際，我要對多年幫助我的老師、同學(xué)和朋友表示忠心的感謝，是他們的關(guān)心和幫助給了我很大的動(dòng)力，讓我更加順利的完成這次設(shè)計(jì)。 他態(tài)度和藹，知識(shí)淵博，治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，靈活的思維方式，耐心細(xì)致的言傳身教深深感染激勵(lì)著我，將使我終身受益。 本次畢業(yè)設(shè)計(jì)是在張立軍老師的悉心指導(dǎo)下完成的。在這里，我開闊了見識(shí)，增長了知識(shí)，鍛煉了能力。 本次設(shè)計(jì)克萊斯勒 300C 轎車懸架系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 結(jié)構(gòu)合理，完成了任務(wù)量，達(dá)到了預(yù)期的設(shè)計(jì)目標(biāo)。 參數(shù)確定以后繪制懸架系統(tǒng)的裝配圖及零件圖，通過畫圖了解了實(shí)際與理論上的區(qū)別，以及如何將自己的設(shè)計(jì)理念表達(dá)在圖紙上。因此現(xiàn)代轎車上都安裝橫向穩(wěn)定桿。彈性元件選擇螺旋彈簧，現(xiàn)代輕型以下汽車的懸架中應(yīng)用螺旋彈簧相當(dāng)普遍，特別是在轎車中，由于要求良好的乘坐舒適性和懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)在大擺動(dòng)量下仍具有保持車輪定位角的能力。五連桿式獨(dú)立懸架具有卓越的操縱性和更高的響應(yīng)性，具有非凡的行駛平穩(wěn)性。 通過查閱相關(guān)的資料確定了切實(shí)可行的方案 ： 前懸架為不等長雙橫臂式獨(dú)立懸架，不等長雙 橫臂式獨(dú)立懸殊架能保證汽車有良好的行駛穩(wěn)定性，已為高級(jí)轎車的前懸架所廣泛采用。 此外，汽車的自身技術(shù)狀況的不正常，如減振器油液黏度過大或漏油及密封失效等故障，均將導(dǎo)致車體振動(dòng)加劇、沖擊頻繁、平順性惡化。當(dāng)激勵(lì)頻率與車輛系統(tǒng)的一階主頻率 1? 或二階主頻率 2? 重和時(shí)，將產(chǎn)生車體的共振，加速車體的振動(dòng)。 使用因素對平順性的影響 道路不平是引起汽車振動(dòng)的主要原因，當(dāng)汽車在不平路面行駛時(shí)，前、后車橋和車體都經(jīng)常受來自道路的沖擊。在采用足夠軟的懸架的情況下，在相當(dāng)大的行駛速度范圍內(nèi)，低頻共振的可能性完全可以消除。由于輪胎內(nèi)摩擦所引起的阻尼作用，對于轎車輪胎的相對阻尼系數(shù) ? 可達(dá) ～ 。當(dāng)汽車行駛于不平道路時(shí)，由于輪胎的彈性作用，輪胎位移曲線較道路斷面輪廓要圓滑平整，其長度較道路坎坷不平處的實(shí)際長度大，而曲線的高度則較道路不平的實(shí)際高度小，即所謂的輪胎展平能力。 4. 輪胎 輪胎對行駛平順性的影響取決于輪胎的徑向剛度，輪胎的展平能力以及輪胎內(nèi)摩擦所引起的阻尼作用。一般而言，對于轎車的非驅(qū)動(dòng)橋，其非懸掛質(zhì)量約在 50～ 90kg 之間，采用獨(dú)立懸架時(shí)約為下限，采用非獨(dú)立懸架時(shí)約為上限，采用復(fù)合縱臂式后支持橋懸架時(shí)約為中間值。裝有獨(dú)立懸架的斷開式驅(qū)動(dòng)橋的擺動(dòng)半軸與等速萬向節(jié)相連的外端秤重也屬于非懸掛部分。非懸掛質(zhì)量即非簧載質(zhì)量，例如車輪和轉(zhuǎn)向節(jié)的質(zhì)量，在非獨(dú)立懸架中還包括連接左右車輪的從動(dòng)橋的整個(gè)剛性梁，或非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的整個(gè)橋的質(zhì)量，它包括主減速器、差速器以及半軸的質(zhì)量，還有傳動(dòng)軸的部分質(zhì)量。不同剛度和不同質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。 相對阻尼比可表達(dá)為： 式中 彈K —— 彈簧剛度； sm —— 懸掛部分的質(zhì)量。減振器的另一種常用阻力 —— 位移特性，它表示減振器在壓縮和伸張行程中的阻力變化性能，在專門的減振器試驗(yàn)臺(tái)上測得。 現(xiàn)代汽車懸架都裝有專門的減振裝置，即減振器，其減振的阻尼力 F 可用下式表達(dá)： ikvF? 式中 k—— 減振器阻尼系數(shù)； v—— 減振器活塞相對缸筒的運(yùn)動(dòng)速度； i—— 常數(shù)，通常減振器在卸荷閥打開前， i＝ 1。 2. 阻尼特性 當(dāng)汽車懸架僅有彈性元件而無摩擦或減振裝置時(shí)，汽車懸掛質(zhì)量的振動(dòng)將會(huì)延續(xù)很長時(shí)間，因此，懸架中一定要有減振的阻尼力。為了解決這一矛盾，大客車的懸架與載貨汽車的后懸架應(yīng)該具有非線性的彈性特性。 汽車的軸荷隨整車裝載質(zhì)量不同而變化，尤其對于載貨汽車的后懸架，空載時(shí)的軸荷相差甚遠(yuǎn)。 為了同時(shí)滿足在設(shè)計(jì)載荷位置附近的低剛度和有限的懸架工作行程的要求，懸架往往設(shè)計(jì)成具有非線性的彈性特性。偏頻越小，則汽車的平順性越好。 結(jié)構(gòu)參數(shù)對平順性的影響 對平順性影響最為顯著的三個(gè)懸架特性參數(shù)為：懸架的彈性、阻尼特性以及非懸掛質(zhì)量。這些參數(shù)是根據(jù)各種不同使用要求的車輛設(shè)計(jì)的 ,在使用時(shí)要保證不破壞這些參數(shù)。H(w)39。f/Hz)39。 z1(i)=Z(i)^2。 a=[(1(n/N)^2)*(1+b(1/c)*(n/N)^2)1]^2+4*d^2*(n/N)^2*[b(1/c+1)*(n/N)^2]^2。 d=。 b=10。 f(i)=n/(2*pi)。 一般難以用解析的方法直接進(jìn)行積分，在工程上采用數(shù)值積分的方法。 根據(jù)公式 22020222020 ))(11()(41))(11)()(1( ?????? ????????? ?????? ????????????? 212241?????? ?????? ????qZMkcb 20 ?? ?ζMm kk ttt ?????? 220220222 )(41)(21 ?????Mm kk ttt ?????? 220220221 )(41)(21 ????? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（說明書） 24 其中， ? 為剛度比， ? 為質(zhì) 量比； 車身振動(dòng)相應(yīng)均方根值 當(dāng)確定了路面不平度系數(shù) )( 0nGq 和車速 u之后，可計(jì)算路面速度功率譜密度)(fGq? ，并求出振動(dòng)相應(yīng)量 ?z 、 Fd/G、 fd 對 ?q 的幅頻特性，然后就可以求出響應(yīng)量的功率譜密度。 方程 0)()( ????? sZksZcZM ???? 的解是由自 由振動(dòng)齊次方程的解與非齊次方程特解之和組成。由上式可知，汽車振動(dòng)存在兩個(gè)主頻 1? 和 2? ，它們僅為系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的函數(shù)而與外界的激勵(lì)條件無關(guān)，是表征系統(tǒng)特征的固有參數(shù)。因此自由度數(shù)目應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況而定，本設(shè)計(jì)選取比較典型 的模型 —— 二自由度進(jìn)行分析 MATLAB 是一套功能非常強(qiáng)大的商業(yè)數(shù)學(xué)軟件，從信號(hào)處理，語音處理，數(shù)據(jù)采集，數(shù)值運(yùn)算，圖像處理，到電子仿真，金融分析等等，幾乎在各個(gè)工業(yè)領(lǐng)域，他都已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用，同時(shí)也取得了巨大的成功。 要進(jìn)行汽車懸架的平順性分析與優(yōu)化，就必須建立汽車的平順性模型并進(jìn)行頻響特性求解。它是指汽車在行駛過程中保持乘員所處的振動(dòng)環(huán)境具有一定舒適性的性能，對于載貨汽車還包括 保持貨物完好的性能。 前懸架的側(cè)傾角剛度為： 后懸架的側(cè)傾角剛度為： 由 當(dāng)角剛度給定時(shí)，可求得所需要的穩(wěn)定桿直徑 d： mNnBakk su / **73094*2121`22 ??????????????? 前前 ＝?mNnaBKK su /2 23 **7 65 82*2121 22 ?????????????? ??? 后后 ＝?后前 ??? KCK b 1 . 5??NKKC b 117442174922329*1 . ＝－＝－ 前后 ??? ? 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（說明書） 21 式中： E— 材料的彈性模量， E= 105MPa； L— 橫向穩(wěn)定桿兩端點(diǎn)間的距離； 所以本次設(shè)計(jì)橫向穩(wěn)定桿 d＝ 30mm。 在有些懸架中，橫向穩(wěn)定桿還兼起部分導(dǎo)向桿系的作用，其余情況下則在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)注意避免與懸架的導(dǎo)向桿系發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉。若只在后懸架中安裝，則會(huì)使汽車趨于過多轉(zhuǎn)向。橫向穩(wěn)定桿帶來的好處除了可增加懸架的側(cè)傾角剛度，從而減小 汽車轉(zhuǎn)向時(shí)車身的側(cè)傾角外，恰當(dāng)?shù)剡x擇前、后懸架的側(cè)傾角剛度比值，也有助于使汽車獲得所需要的不足轉(zhuǎn)向特性。為此，現(xiàn)代汽車大多都裝有橫向穩(wěn)定桿來加大懸架的側(cè)傾角剛度以改善汽車的行駛穩(wěn)定性。 前懸架的單個(gè)減振器伸張行程時(shí)的阻尼系數(shù)： 后懸架的單個(gè)減振器伸張行程時(shí)的阻尼系數(shù)： 前懸架單個(gè)減振器的最大卸荷力 前0F ： 后懸架單個(gè)減振器的最大卸荷力 后0F ： 筒式減振器主要尺寸 筒式減振器工作直徑 根據(jù)伸張行程時(shí) 的最大卸荷力和缸內(nèi)最大壓力強(qiáng)度來計(jì)算工作缸的直徑： 式中： [p]— 工作缸內(nèi)最大允許壓力，取 3～ 4Mpa； λ — 為連桿直徑與缸筒直徑之比，單筒式取λ為 ～ mNmk sssuss /3 4 9 8/21 2 6 6*6 0 4 1 3*0 . 4*2/2*2 ＝＝前前前 ?? ?mNmk sssuss /3292/21092*62020*0 . 4*2/2*2 ＝＝后后后 ?? ?NVF xs 1 0 4 *3 4 9 8*0 ??前前 ＝ ?NVF xs 9 8 *3 2 9 2*0 ??后后 ＝ ?? ?? ?2020 ?? ?? p FD 本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（說明書） 1