【正文】 ②臨時性的過度措施。 （ 1）牽引供電系統(tǒng)可采取的措施 ①相鄰牽引變電所的牽引變壓 器一次側(cè)換接相序，合理安排接觸網(wǎng)分段及其相序； ②牽引變電所采用電流不對稱的平衡牽引變壓器。 ②在牽引變電所牽引側(cè)裝設(shè)并聯(lián)電容補償裝置。為此我國先后于 1984 年和 1993 年制定了限制諧波的水電部規(guī)定和相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)，并已在逐漸推行。我國電網(wǎng)目前尚無明確的針對諧波的處罰規(guī)定，因此諧波造成的損失不象無功造成的浪費那樣定量統(tǒng) 計，但其危害更大、范圍更廣，每年諧波引起的事故就造成巨大的直接經(jīng)濟損失，而造成的間接經(jīng)濟損失更大。采用諧波濾波方法除能使電網(wǎng)質(zhì)量得到很大提高外 , 還能充分提高現(xiàn)有變壓器、電力線、應(yīng)急發(fā)電機組和配電設(shè)備的利用率 , 減少擴容所需的投資 , 減少由于諧波電流造成的設(shè)備 (如功率因素補償電容、熔斷器、電燈管等 )的損壞幾率 , 有效降低維護費用。電力諧波治理的附加節(jié)能效果，一般而言，對諧波源負(fù)載進行就近治理、線路阻抗越大、線路越長、線路中串聯(lián)感性元件越多、并聯(lián)的電容越多，節(jié)能效果越好；局限于諧波源負(fù)載附近安裝位置的限制，也可考慮采取區(qū)域性治理，如在某層樓電力機房進行多諧波源負(fù)載的共同治理，節(jié)能效果最差的是在低壓配電室靠近變壓器端的治理，這是因為諧波治理設(shè)備接入點靠近被治理負(fù)載端的諧波仍然很大，由諧波引起的線損、感性元件的線損和鐵損、電容器的高頻介質(zhì)損耗仍然存在，只有接入點靠近電網(wǎng)側(cè)的諧波很小，從變壓器到 治理接入點之間才具備節(jié)能效果。而采用普通高頻濾波電壓跟蹤削除電壓毛刺的方法 , 是將高頻干擾的能量通過壓敏器件將此部份能量泄放到中性線或地線 , 將此部份能量浪費掉 , 因而采用消除諧波濾波方法的節(jié)能效果更高于普通高頻濾波的方法，而普通高頻濾波的方法并不能解決頻率很低且能量很大的 50 次以內(nèi)工頻諧波造成的諧波電流波形校正問題。降低電流波形畸變包括高頻電流在電路和電氣設(shè)備中的損耗，實現(xiàn)節(jié)能目的。 供電臂 1,2 (34) 供電臂 1 電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)與運行課程設(shè)計報告 第 16 頁 供電臂 2： 電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)與運行課程設(shè)計報告 第 17 頁 2 供電臂 1： 供電臂 2： 電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)與運行課程設(shè)計報告 第 18 頁 變壓器容量的計算 本設(shè)計采用單相 V， v S1=UI v e=UI1e(KV A) S2=UI v e=UI2e (KVA) 因 此： S1= 793=(KVA) =(MVA) S2= =(KVA) =(MVA) 電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)與運行課程設(shè)計報告 第 19 頁 5 繪制主接線圖 電能質(zhì)量問題 (1）產(chǎn)生較大的負(fù)序電流注入電網(wǎng)，導(dǎo)致電力系統(tǒng)三相不對稱；（負(fù)序） （ 2）在使用交 直電力機車的情況下，其產(chǎn)生的高次諧波使電網(wǎng)電壓博興發(fā)生畸變，導(dǎo)致電網(wǎng)電能質(zhì)量嚴(yán)重下降；（諧波） （ 3）牽引負(fù)荷的功率因數(shù)低，不僅是牽引變電所主變壓器發(fā)生供電設(shè)備能力不能充分利用，更主要 的是對電力系統(tǒng)發(fā)電，變電設(shè)備產(chǎn)生嚴(yán)重不良影響 節(jié)能工作已成為各單位的重要工作。 上 (下 )行供電臂同時存在的平 (32) 式中， N—— 上 (下 )行供電臂的列車對數(shù) (對 /日 ) T—— 1440min。 —— 內(nèi)的能耗 (kVA 供電臂 2平均電流的計算 首先計算供電臂 2的基本參數(shù)。 變壓器接線方式 1． 單相結(jié)線變壓器 2． 單相 V,v結(jié)線變壓器 3． 單相 V,v結(jié)線變壓器（三相） 4． 三相 YNd11 雙繞組變壓器 4．斯科特結(jié)線變壓器 電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)與運行課程設(shè)計報告 第 14 頁 變壓器容量計算 牽引負(fù)荷計算是確定牽引變壓器安裝容量的前提。 接線方式與計算 單線 鐵路等級：客運專線， 正線數(shù)目：雙線 速度目標(biāo)值：遠(yuǎn)期最高速度 250KM/h，近期最高運營速度 200KM/h；中速列車160KM/h，貨車最高速度 120KM/h；最小曲線半徑： 5000m； 正線線間距：一般為 ；到發(fā)線有效長度： 1050m，雙機 1080m，牽引種類：電力；機車 類型：客運：高速列車，動車組；中速列車， SS9， 牽引變電所 110KV 側(cè)主接線 一般采用橋式聯(lián)結(jié)，帶斷路的橫向母線稱為連接線，當(dāng)橋式連接的兩回路電源線路接入電路系統(tǒng)的環(huán)形電網(wǎng)中時，橋斷路器常處于閉合狀態(tài)。為了保證牽引供電的安全、可靠、高質(zhì)和經(jīng)濟 ,必須要更新設(shè)計理念 ,改進設(shè)計手段 ,提高設(shè)計水平。 ，另一臺固定備用 . （四）設(shè)計過程 設(shè)計簡介 牽引供電系統(tǒng)是電氣化鐵路的重要基礎(chǔ) ,特別是高速鐵路 (含客運專線 )在我國還處于起步階段 ,缺乏實踐經(jīng)驗 ,尚存在一系列難題。 缺點主要是牽引變壓器容量利用率不高。這種牽引變電所中裝設(shè)兩臺三相 ,11NYd 聯(lián)結(jié)牽引變壓器，可以兩臺并聯(lián)運行；也可以一臺運行 三相 NYd11聯(lián)結(jié)牽引變電所的優(yōu)點是： ① 牽引變壓器低壓側(cè)保持三相，有利于供應(yīng)牽引變電所自用電和地區(qū)三相電力； ② 能很好的適應(yīng)當(dāng)一個供電臂出現(xiàn)很大牽引負(fù)荷時，另一供電臂卻沒有或只有很小牽引負(fù)荷的不均衡運行情況； ③ 三相 ,NYd11 聯(lián) 結(jié)變壓器在我國采用的時間長，有比較多的經(jīng)驗制造相對簡單，價格也叫便宜 ④ 一次側(cè) YN 聯(lián)結(jié)中性點可以引出接地，一次繞組可按分級絕緣設(shè)計制造，與電力系統(tǒng)匹配方便。為牽引變壓器的選型提供了一種新的連接電氣化鐵道牽引供電系統(tǒng)與運行課程設(shè)計報告 第 12 頁 形式。最可取的是解決了單相V， v 聯(lián)結(jié)牽引變電所不便于采用固定備用即其自動投入的問題。缺點：當(dāng)一臺變壓器故障 時，一臺必須跨相供電，即兼供左右兩邊供電臂的牽引網(wǎng)。這種聯(lián)結(jié)只適用于電力系統(tǒng)容量較大，電力網(wǎng)比較發(fā)達(dá)，三相負(fù)荷用電能夠可靠地由地方電網(wǎng)得到供應(yīng)的場合。 單相聯(lián)結(jié)牽引變電所 單相牽引變電所的優(yōu)點：牽引變壓器的容量利用率可達(dá) 100%；主結(jié)線簡單， 設(shè)備少，占地面積小，投資省等。雙 T 型接線設(shè)置了橋隔離開關(guān)目的是當(dāng)某一因故障或檢修退出運行時，另一輸電線路可借助橋隔離開關(guān)向兩臺變壓器同時供電。內(nèi)橋要考慮變壓器保護的動作，