【正文】 　　5 動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的風(fēng)險(xiǎn)管理和傳統(tǒng)的合作方式相比，物流企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟中的不確定性因素更多，利潤(rùn)共享和風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)成為物流企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的一個(gè)主要特點(diǎn)。因此，對(duì)盟主和盟員都比較合理的報(bào)酬契約是解決問(wèn)題的關(guān)鍵。一方面，盟主企業(yè)不擁有盟員企業(yè)的產(chǎn)權(quán)也就失去了對(duì)成員企業(yè)內(nèi)部要素的支配權(quán)；另一方面，盟員企業(yè)為了維護(hù)自身利益，也會(huì)保護(hù)自己的專有技能而只向盟主提供有限信息。動(dòng)態(tài)聯(lián)盟中伙伴的評(píng)價(jià)建立在評(píng)價(jià)者的知識(shí)水平、認(rèn)識(shí)能力和個(gè)人偏好之上，評(píng)價(jià)信息完全，適用于灰色評(píng)價(jià)法求解。　　（4）灰色評(píng)價(jià)法?！　。?）層次分析法。但是，該法的正確實(shí)現(xiàn)必須以準(zhǔn)確的找到評(píng)價(jià)指標(biāo)到聯(lián)盟效益的映射關(guān)系為前提條件，但映射關(guān)系的確定是有待解決的課題。　?。?）遺傳算法。將候選企業(yè)分類，歸并相似的候選盟員，逐步縮小搜索域。企業(yè)在支撐系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)中注冊(cè)自己的各類信息，同時(shí)利用支撐系統(tǒng)提供的工具實(shí)現(xiàn)伙伴的選擇和評(píng)價(jià)，并構(gòu)造自己的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟或加入到其他企業(yè)的價(jià)值鏈中?！　。?）以集中數(shù)據(jù)庫(kù)為基礎(chǔ)，企業(yè)通過(guò)系統(tǒng)提供的工具實(shí)現(xiàn)潛在伙伴信息的查詢、評(píng)價(jià)以及構(gòu)建動(dòng)態(tài)聯(lián)盟，本質(zhì)上是一種C/S結(jié)構(gòu)。目前對(duì)這類系統(tǒng)的研究都是從單個(gè)企業(yè)的角度出發(fā)，以企業(yè)自身為中心建立多代理系統(tǒng)。在聯(lián)盟中，盟主企業(yè)在市場(chǎng)機(jī)遇的推動(dòng)下，制定經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，選擇合適的成員伙伴，結(jié)成聯(lián)盟形式，在保持價(jià)值創(chuàng)造的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上，需要將其他某個(gè)環(huán)節(jié)或幾個(gè)環(huán)節(jié)，交由其他企業(yè)來(lái)完成，于是和其他企業(yè)之間便形成了一種委托——代理關(guān)系，盟主企業(yè)成為委托方，成員企業(yè)成為特殊意義上的代理方。動(dòng)態(tài)聯(lián)盟是基于核心能力基礎(chǔ)上的多個(gè)企業(yè)的聯(lián)合體，在聯(lián)盟的整體運(yùn)作過(guò)程中，各盟員企業(yè)根據(jù)其核心能力只完成其中的一項(xiàng)或一部分，并與其他盟員協(xié)同運(yùn)作，在整個(gè)聯(lián)盟體中，各企業(yè)相互協(xié)作，共同完成總目標(biāo)?！　?企業(yè)能力理論　　企業(yè)能力理論從企業(yè)內(nèi)在發(fā)展的觀點(diǎn)出發(fā)，將企業(yè)看作是知識(shí)的集合體，并通過(guò)積累，以一種自我獨(dú)有的路徑獲取新知識(shí)。交易費(fèi)用的大小影響企業(yè)組織形式的選擇，企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟是連續(xù)協(xié)調(diào)機(jī)制中的組織間協(xié)調(diào)方式，是一種中間組織。理查德森認(rèn)為，市場(chǎng)和企業(yè)之間具有連續(xù)性，市場(chǎng)和企業(yè)是連續(xù)協(xié)調(diào)機(jī)制中的兩個(gè)端點(diǎn)，組織間協(xié)調(diào)則是介于兩者之間的另一種制度安排形式。　 交易費(fèi)用理論　　交易費(fèi)用理論是科斯首次提出的，后來(lái)美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉姆森等人對(duì)此理論進(jìn)行了發(fā)展和完善。 物流企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟針對(duì)邯運(yùn)目前主要的業(yè)務(wù)都集中在北方市場(chǎng)，雖然南方也建立了一些商務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，但是從物流成本和物流效率上來(lái)看，似乎收效并不是很好，在充分利用邯運(yùn)集團(tuán)的只有自愿的基礎(chǔ)上，我們可以與其他地方的物流建立物流企業(yè)動(dòng)態(tài)聯(lián)盟，從而提高整個(gè)供應(yīng)和配送的效率，將成本降低到最小，實(shí)現(xiàn)最大的收益。同時(shí)現(xiàn)代物流體系也可吸收市場(chǎng)營(yíng)銷中“顧客永遠(yuǎn)第一”的理念，才可達(dá)到物流中各個(gè)環(huán)節(jié)完美銜接的目的。對(duì)企業(yè)而言，只有二者有機(jī)的結(jié)合才能獲取利益的最大化。市場(chǎng)營(yíng)銷已經(jīng)成為供應(yīng)鏈體系中的一個(gè)管理子項(xiàng)目，市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略和營(yíng)銷組合也納入到整個(gè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)統(tǒng)籌考慮，最終為實(shí)現(xiàn)滿足客戶需求的目的?！　∷^的供應(yīng)鏈管理是包括貫穿整個(gè)渠道來(lái)管理供應(yīng)的需求，即原材料與零部件采購(gòu)、制造與裝配、倉(cāng)儲(chǔ)與存貨跟蹤、訂單錄入與管理、分銷以及向顧客交貨等環(huán)節(jié)，供應(yīng)鏈包含了與轉(zhuǎn)移貨物從原材料階段直到最終用戶的相關(guān)聯(lián)的所有活動(dòng)，所以供應(yīng)鏈管理是包括從最終用戶一直到初始供應(yīng)商向顧客提供增值的產(chǎn)品、服務(wù)和信息的業(yè)務(wù)流程的一體化，具體是對(duì)顧客、供應(yīng)商、制造商與分銷商組成的網(wǎng)絡(luò)中物料、信息和資金的流動(dòng)管理。隨著這一過(guò)程的不斷深化和擴(kuò)展，企業(yè)的物流服務(wù)逐漸形成了包含銷售等環(huán)節(jié)的自身完備的管理系統(tǒng)——供應(yīng)鏈管理。而成品存貨是顧客訂單與企業(yè)制造活動(dòng)的聯(lián)結(jié)，顧客訂單是存貨水平下降，制造活動(dòng)使其上升。其以企業(yè)銷售預(yù)測(cè)為開(kāi)端，并以此為基礎(chǔ)規(guī)劃生產(chǎn)水平和存貨水平?！币蚨锪鞯穆毮芫褪菍a(chǎn)品由其生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到消費(fèi)地，從而創(chuàng)造地點(diǎn)效用?！　∪F(xiàn)代物流體系包含了市場(chǎng)營(yíng)銷的范疇　　傳統(tǒng)的物流是指通過(guò)有效的安排商品的倉(cāng)儲(chǔ)、管理和轉(zhuǎn)移，使商品在需要的時(shí)間到達(dá)需要的地點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。與客戶溝通，了解客戶的信息，企業(yè)物流就能充分考慮客戶需求和支付意愿，為客戶提供個(gè)性化的物流解決方案。在企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈的今天，客戶的意愿支付成本也越來(lái)越低，而合理的物流管理尤為必要。站在客戶的角度重新認(rèn)識(shí)客戶服務(wù)的組成部分，重新設(shè)計(jì)為客戶量身裁體的物流方案。客戶在服務(wù)、產(chǎn)品價(jià)值方面的期望越來(lái)越高，不同客戶的需求側(cè)重點(diǎn)不同，在市場(chǎng)細(xì)化的過(guò)程中，這種差異化需求越來(lái)越受到重視。此時(shí)物流在市場(chǎng)營(yíng)銷中的地位已不僅僅是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)，而是參與到整個(gè)市場(chǎng)營(yíng)銷中。而促銷對(duì)物流的影響，要求物流部門(mén)和營(yíng)銷部門(mén)之間建立便于信息快速傳遞的信息系統(tǒng)，溝通和協(xié)調(diào)促銷活動(dòng)的規(guī)模、庫(kù)存、運(yùn)輸和顧客服務(wù)的環(huán)節(jié)。在這種情況下，物流的價(jià)值體現(xiàn)在不同的市場(chǎng)營(yíng)銷組合需求不同的運(yùn)輸、包裝、倉(cāng)儲(chǔ)等環(huán)節(jié)與其相適應(yīng)。在與生產(chǎn)觀念、產(chǎn)品觀念、推銷觀念聯(lián)系的市場(chǎng)營(yíng)銷理念對(duì)應(yīng)的物流管理是一個(gè)簡(jiǎn)單后勤的概念?！斌w現(xiàn)此理念的企業(yè)也變?yōu)轭櫩万?qū)動(dòng)型，以市場(chǎng)為中心的企業(yè)。20世紀(jì)90年代，美國(guó)學(xué)者勞朋特提出4CS理論，以滿足消費(fèi)者需求和欲望為中心，將營(yíng)銷組合分為消費(fèi)者（consumer）、成本（cost）、便利性（convenience）和溝通（munication），強(qiáng)調(diào)只有真正了解和認(rèn)識(shí)消費(fèi)者的需求和欲望，才能最大化企業(yè)的利潤(rùn)。隨著4PS理論地位的奠定，其一度被奉為企業(yè)營(yíng)銷實(shí)踐的經(jīng)典。傳統(tǒng)的市場(chǎng)營(yíng)銷理論以4PS為框架，即：產(chǎn)品（product）、價(jià)格（price）、分銷（place）和促銷（promotion）。依據(jù)營(yíng)銷學(xué)大師菲利浦科特勒對(duì)市場(chǎng)營(yíng)銷下的定義：市場(chǎng)營(yíng)銷是個(gè)人和群體通過(guò)創(chuàng)造產(chǎn)品和價(jià)值，并同他人進(jìn)行交換已獲得所需所欲的一種社會(huì)及管理過(guò)程。在日趨競(jìng)爭(zhēng)的物流行業(yè)，我們所要做的已經(jīng)不止是簡(jiǎn)單的滿足客戶的需求了，而是在不斷的嘗試和進(jìn)步中尋找一種適合自己企業(yè)生存和發(fā)展的企業(yè)戰(zhàn)略。如下圖可見(jiàn)建立統(tǒng)一入庫(kù)標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化貨物管理，使用國(guó)際通用條形碼，將貨物按類分開(kāi)，易于存取，建立貨物預(yù)警，諾貨物存量達(dá)到下線，則系統(tǒng)反饋不足信息，是企業(yè)現(xiàn)代化倉(cāng)儲(chǔ)的標(biāo)志。做到功必賞，過(guò)必罰。物流績(jī)效管理，建立完善的績(jī)效管理考核系統(tǒng)； 嚴(yán)格跟據(jù)績(jī)效考核標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)事而不對(duì)人，鼓勵(lì)為主，區(qū)別對(duì)待每一位職工，為合理任用員工，故對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)人員進(jìn)行業(yè)績(jī)考核，優(yōu)者可適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)，劣者可相應(yīng)處罰。其次，對(duì)庫(kù)存貨物進(jìn)行排隊(duì)，即編制庫(kù)存品種和資金序列表。所以將這些加以區(qū)別使得配送更有計(jì)劃，達(dá)到倉(cāng)儲(chǔ)利用率的最大化。進(jìn)行分級(jí)管理。倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的核心。倉(cāng)儲(chǔ)的效率表現(xiàn)為倉(cāng)容利用率、貨物周轉(zhuǎn)率、進(jìn)出庫(kù)時(shí)間、裝卸車(chē)時(shí)間等指標(biāo)上。實(shí)行效率原則較小的勞動(dòng)要素投入和較高的產(chǎn)品產(chǎn)出量才能實(shí)現(xiàn)高效率。進(jìn)行分倉(cāng)管理，同種物資存放一處，便于合理利用空間，也可避免重複訂單輸入，並將不同單位之交易資料儲(chǔ)存於同系統(tǒng)。庫(kù)存物資的報(bào)廢 庫(kù)存物資因變質(zhì)，失效等原因而無(wú)使用價(jià)值的，由倉(cāng)庫(kù)主管填報(bào)《庫(kù)存物資報(bào)廢申請(qǐng)單》，經(jīng)部門(mén)經(jīng)理，品保部經(jīng)理和總經(jīng)理審批后轉(zhuǎn)管理部處理。 2．《出庫(kù)單》一式三聯(lián)，一聯(lián)倉(cāng)庫(kù)作為登記實(shí)物帳的依據(jù)，一聯(lián)交財(cái)務(wù)作為結(jié)算貨款依據(jù)，一聯(lián)業(yè)務(wù)留存?zhèn)洳?。通過(guò)對(duì)這些情況的仔細(xì)調(diào)查，我開(kāi)發(fā)了下面的倉(cāng)庫(kù)庫(kù)存管理系統(tǒng)。其中倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存管理是整個(gè)物資供應(yīng)管理系統(tǒng)的核心。為了加強(qiáng)關(guān)鍵物資、設(shè)備的管理，要定期掌握其儲(chǔ)備，消耗情況，根據(jù)計(jì)劃定額和實(shí)際纖毫定額的比較，進(jìn)行定額管理，使得資金使用合理，物資設(shè)備的儲(chǔ)備最佳。由于所掌握的物資種類眾多，訂貨、管理、發(fā)放的渠道各有差異，各個(gè)企業(yè)之間的管理體制不盡相同，各類統(tǒng)計(jì)報(bào)表繁多，因此倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)存管理必須編制一套庫(kù)存管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)化操作，而且必須根據(jù)企業(yè)的具體情況制定相應(yīng)的方案。并將寄存物料按定置管理擺放，并做好標(biāo)識(shí)；交貨數(shù)量未達(dá)訂購(gòu)數(shù)量時(shí)，以補(bǔ)足為原則，但不影響訂單生產(chǎn)，有利降低庫(kù)存積壓的由倉(cāng)庫(kù)主管復(fù)核， ，倉(cāng)庫(kù)人員應(yīng)依檢驗(yàn)退回的原因，研判處理對(duì)策，如原因系由于供應(yīng)商所造成者，應(yīng)立即與供應(yīng)商協(xié)調(diào)處理。 入庫(kù)數(shù)量與訂購(gòu)數(shù)量必須相吻合，嚴(yán)格執(zhí)行入庫(kù)數(shù)量上浮比率標(biāo)準(zhǔn)，超出部分填寫(xiě)《驗(yàn)退單》通知采購(gòu)人員予以退回供應(yīng)商處理。驗(yàn)證合格后在供應(yīng)商《送貨單》上填寫(xiě)實(shí)際入庫(kù)數(shù)量并簽收，同時(shí)開(kāi)具《送檢入庫(kù)單》在二小時(shí)內(nèi)通知檢驗(yàn)人員進(jìn)行檢驗(yàn)。 由倉(cāng)庫(kù)管理員和采購(gòu)員在一個(gè)工作日內(nèi)依《物料訂購(gòu)單》對(duì)檢驗(yàn)物資進(jìn)行驗(yàn)證。 n 采購(gòu)入庫(kù) 采購(gòu)物資到廠后，供應(yīng)商將《送貨單》交倉(cāng)管員，由倉(cāng)管員引導(dǎo)供方將物資存放在待檢區(qū)。倉(cāng)儲(chǔ)成本的控制和降低直接實(shí)現(xiàn)物流成本的降低。因此完善其倉(cāng)儲(chǔ)體系之重要性可想而知；必要性也顯然。盡管生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)對(duì)于第三方物流服務(wù)需求的側(cè)重點(diǎn)不同，但是無(wú)論是哪種類型的企業(yè)對(duì)于倉(cāng)儲(chǔ)的需求仍然是位于前列的，單純倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)位于生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)需求的第三位，位于商業(yè)企業(yè)服務(wù)需求的第二位。最常見(jiàn)的第三方物流服務(wù)內(nèi)容 序號(hào) 服務(wù)項(xiàng)目 服務(wù)提供者的百分比 1 開(kāi)發(fā)物流策略／系統(tǒng) 97．3% 2 電子數(shù)據(jù)交換能力 91．9% 3 管理表現(xiàn)匯報(bào) 89．2% 4 商品集運(yùn) 86．5% 5 擇承運(yùn)人、貨代、海關(guān)代理 86．5% 6 信息管理 81．1% 7 倉(cāng)儲(chǔ) 81．1% 8 咨詢 78．4% 9 運(yùn)費(fèi)支付 75．7% 10 運(yùn)費(fèi)談判 75．7% 資料來(lái)源：陸富根《倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)物流發(fā)展展望》，《商品儲(chǔ)運(yùn)與養(yǎng)護(hù)》 其二，目前我國(guó)第三方物流市場(chǎng)需求很大一部分仍停留在倉(cāng)儲(chǔ)方面。倉(cāng)儲(chǔ)在物流供需中占有重要地位。因此，庫(kù)存管理系統(tǒng)是計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)的中心。因此，庫(kù)存管理是企業(yè)管理的重要組成部分?？梢詰{業(yè)務(wù)人員的經(jīng)驗(yàn)加以控制。 對(duì)C類物品可以盤(pán)點(diǎn)處理或訂貨點(diǎn)計(jì)算。計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)需要人工加以核對(duì)，進(jìn)行階段性盤(pán)點(diǎn)，以及頻繁的評(píng)審以壓縮庫(kù)存。 予C類物品以最低優(yōu)先級(jí)。 b .優(yōu)先級(jí) 在一切活動(dòng)中給A類物品以高優(yōu)先級(jí)以壓縮其提前期與庫(kù)存。 對(duì)B類物品做正?？刂疲己玫挠涗浥c常規(guī)的關(guān)注。 顯然，A類物品是關(guān)鍵；如果我們把精力集中于A類物品，使其庫(kù)存壓縮1050％，就是總庫(kù)存的相當(dāng)可觀的一筆壓縮。 C類物品：低值——庫(kù)存總值幾乎可以忽略不計(jì)，只占510％。 B類物品：中值——總值占庫(kù)存總值的1520％。通過(guò)調(diào)查，我們得知任何庫(kù)存均可分為如下三類： A類物品：高值——價(jià)值占庫(kù)存總值7080％的相對(duì)少數(shù)物品。 庫(kù)存分類 企業(yè)怎樣管理庫(kù)存，是庫(kù)存管理的最大難點(diǎn)和挑戰(zhàn)。對(duì)那些采購(gòu)量特別大、采購(gòu)件市場(chǎng)價(jià)格有波動(dòng)的物料庫(kù)存，加強(qiáng)庫(kù)存管理效果更為明顯。雖然持有一些庫(kù)存是必要的，過(guò)量的庫(kù)存卻非但沒(méi)有用處而且占用了資金。 因此，開(kāi)發(fā)這樣一套庫(kù)存管理軟件成為很有必要的事情。 作為計(jì)算機(jī)應(yīng)用的一部分,使用計(jì)算機(jī)對(duì)物資信息進(jìn)行管理,:檢索迅速、查找方便、可靠性高、存儲(chǔ)量大、保密性好、壽命長(zhǎng)、成本低等。但一直以來(lái)人們使用傳統(tǒng)人工的方式管理倉(cāng)庫(kù)中的各種物資設(shè)備，這種管理方式存在著許多缺點(diǎn),如:效率低、另外時(shí)間一長(zhǎng),將產(chǎn)生大量的文件和數(shù)據(jù),這對(duì)于查找、更新和維護(hù)都帶來(lái)了不少的困難。但無(wú)論自有車(chē)輛還是外雇車(chē)輛，都必須事先掌握有那些車(chē)輛可以供調(diào)派并符合要求，即這些車(chē)輛的容量和額定載重是否滿足要求；其次，安排車(chē)輛之前，還必須分析訂單上貨物的信息，如：體積、重量、數(shù)量等對(duì)于裝卸的特別要求等，綜合考慮各方面因素的影響，做出最合適的車(chē)輛安排。模型如下：邯運(yùn)車(chē)輛分叉點(diǎn)營(yíng)銷中心A營(yíng)銷中心B營(yíng)銷中心A營(yíng)銷中心C 此種運(yùn)輸方式的好處同樣可以用如下的數(shù)學(xué)表格來(lái)解釋：A C運(yùn)費(fèi)Q運(yùn)量圖41 自營(yíng)外包車(chē)輛費(fèi)用曲線圖曲線1表示外雇車(chē)輛的運(yùn)送費(fèi)用隨運(yùn)輸量的變化情況；曲線2表示自有車(chē)輛的運(yùn)送費(fèi)用隨運(yùn)量的變化情況。不同地區(qū)肯定對(duì)空調(diào)機(jī)的類型需求不一樣，所以對(duì)于需求較大的空調(diào)機(jī)，邯運(yùn)應(yīng)采取大規(guī)模的自行運(yùn)輸。以求在不超載的前提下，最大限度的增加車(chē)輛的單次載重量。 運(yùn)輸效率的最大化，必然能使運(yùn)輸成本的最小化。m*由下式得出： ③從城市2到城市n2所對(duì)應(yīng)的任一城市i的最優(yōu)運(yùn)輸方式為r*，這樣計(jì)算： ④ ⑤假定：=0對(duì)于城市1到城市2，最好的運(yùn)方式計(jì)算公式為： ⑥上述動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法只需計(jì)算m(n1)次， 是任兩城市對(duì)間運(yùn)輸方式的數(shù)目， 使整個(gè)運(yùn)輸中城市數(shù)目。其具體算法如下：每個(gè)城市都作為動(dòng)態(tài)規(guī)劃的一個(gè)階段，從城市n1到城市n的總費(fèi)用包括在城市n1運(yùn)輸方式從k變?yōu)閘的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用和從 n1市到n市采用l運(yùn)輸方式的運(yùn)輸費(fèi)用，用pn1表示 ②式中:q是貨運(yùn)量，其他符號(hào)同前面。最后一個(gè)約束是決策變量的0—1約束。第二個(gè)約束是指在某一城市只有一種轉(zhuǎn)運(yùn)類型。第二項(xiàng)是總轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用，此項(xiàng)只有在中間某地點(diǎn)將貨物從一種方式轉(zhuǎn)換為另一種方式時(shí)才存在。決策變量如下：①式①中目標(biāo)函數(shù)是使兩個(gè)線性費(fèi)用函數(shù)取值最小。同時(shí)，從同一起點(diǎn)出發(fā)的貨物根據(jù)其目的地不同運(yùn)往不同中轉(zhuǎn)站。最小費(fèi)用線路：在這種情況下，為了使總費(fèi)用最低，貨物通過(guò)中轉(zhuǎn)站運(yùn)輸。因此，從一起點(diǎn)出發(fā)的貨物可能根據(jù)其中點(diǎn)不同送到不同的中轉(zhuǎn)站。最近的中轉(zhuǎn)線路只是使地方短途運(yùn)輸費(fèi)用及距離都最小，但不能保證整個(gè)系統(tǒng)距離和費(fèi)用最小。 最近中轉(zhuǎn)站線路：將貨物送到距起點(diǎn)或終點(diǎn)或距二者都很近的中轉(zhuǎn)站（除終點(diǎn)），這樣的結(jié)果是有些貨物需進(jìn)行返程運(yùn)輸。這樣導(dǎo)致要送達(dá)兩次，但能準(zhǔn)時(shí)送達(dá)；②都在星期一送達(dá)，這樣導(dǎo)致第二個(gè)顧客多余庫(kù)存但節(jié)省一次運(yùn)輸；③都在星期二送到，節(jié)省了一次運(yùn)輸，但增加了第一個(gè)顧客的周轉(zhuǎn)時(shí)間（假設(shè)顧客的總需求能用一輛車(chē)運(yùn)輸）。這些方法都是通過(guò)減少運(yùn)輸次數(shù)使運(yùn)行費(fèi)用減少，但這樣有可能造成服務(wù)水平降低、庫(kù)存成本增加，不過(guò)通常能由設(shè)備、人員、維修成本的減少去抵消相關(guān)費(fèi)用的增加。要減少運(yùn)輸成本，就需要實(shí)現(xiàn)整合運(yùn)輸。⑥令M=Ms