【正文】 盡管目前碰撞試驗(yàn)的內(nèi)容己十分廣泛 ， 但仍難以涵蓋現(xiàn)實(shí)碰撞中碰到的所有因素 。 醫(yī)院和救援中心將通過 Modem由普通電話線收到信息 ， 然后可在一臺 PC機(jī)上調(diào)出事故有關(guān)情況的顯示 。 還有助于使醫(yī)院的救護(hù)人員針對特定事故的典型傷情更快速地做出診斷和處理 。在救援人員為了解救傷者不得不切割汽車時 ， 能知道傷員的準(zhǔn)確位置具有極其重要的意義 。即使是修復(fù)撞損車的專家 ， 如要僅憑汽車結(jié)構(gòu)上的損傷 ， 常常也很難判定碰撞的方向 。 RescueCar是利用一輛福特金牛座汽車改裝的 ，金牛座汽車上裝備有福特汽車公司的個人安全系統(tǒng) 。 RescueCar的事故分析和通訊裝置如能達(dá)到與安全氣囊相同的普及率 ， 就可大幅度改進(jìn)對事故傷員救護(hù)的速度和質(zhì)量 ，每年挽救數(shù)以萬計(jì)的生命 。 3 其它安全技術(shù) RescueCar技術(shù) 經(jīng)統(tǒng)計(jì) ， 發(fā)生事故后 ， 一般要過 5min以上有關(guān)部門才能收到事故報(bào)告 。 防側(cè)翻安全系統(tǒng) 防側(cè)翻安全系統(tǒng)利用先進(jìn)的側(cè)面氣囊和傳感器來防止乘員在翻傾事故中被甩出 ， 這些側(cè)面氣囊將從頂棚展開 ， 覆蓋側(cè)窗玻璃的大部分 。 這套系統(tǒng)可以提供一個極其可靠和方便的剛性固定點(diǎn) 。 可以在 10ms之內(nèi)做出反應(yīng)； c)根據(jù)碰撞烈度和乘員數(shù)據(jù) ， 前氣囊可以按高或低能量能展開； d)當(dāng)乘客座椅上沒有坐人時 ， 乘客氣囊將不展開 ， 以節(jié)省修理費(fèi)用； e)駕駛員氣囊采用星形折疊方式折收以便徑向展開 ， 進(jìn)一步減小距離轉(zhuǎn)向盤較近的駕駛員的傷害； f)超聲波傳感器用于探測前排乘員準(zhǔn)確的乘坐位置 。 美洲豹 ARTS 美洲豹全新的自適應(yīng)約束技術(shù)系統(tǒng) (ARTS)利用一系列傳感器來監(jiān)測駕駛員座椅位置 、 安全帶使用情況 、 前排乘員乘坐質(zhì)量和位置以及發(fā)生碰撞時的碰撞烈度和碰撞力的方向等信息 ，再根據(jù)具體的碰撞特點(diǎn)對每個前排乘員氣囊的展開進(jìn)行調(diào)節(jié) 。 要開發(fā)一種適合大批量生產(chǎn)鋁制汽車的裝配技術(shù)還需要做進(jìn)一步的細(xì)化工作 。 鋁的質(zhì)量強(qiáng)度比很高 ， 但其延展性比鋼差 ， 也不能采用點(diǎn)焊或其它便于連接的傳統(tǒng)的裝配技術(shù) 。 新型 P2023鋁制汽車的工程分析表明 ， 它能夠達(dá)到其安全性目標(biāo) 。 由于前圍氣囊所用的碰撞傳感器比較簡單 ， 有望比發(fā)動機(jī)罩氣囊更早投產(chǎn) 。該系統(tǒng)包括兩個氣囊 ， 各由汽車中心線向一側(cè)的 A立柱延伸 ， 每個前圍氣囊寬約 6 8 6 mm， 高約305mm， 厚約 127mm。 發(fā)動機(jī)罩氣囊還可在一種特殊形式的車與車碰撞中可為乘員提供保護(hù) 。 在前照燈之間的部位展開 ， 由保險(xiǎn)杠頂面向上伸展到發(fā)動機(jī)罩表面以上 。 兩者配合使用可減少最常見的行人傷亡事故 。 這種氣囊可為中等以上身材的成年人提供腿部和臀部保護(hù) ， 為矮小身材的成年人及兒童提供胸部和頭部保護(hù)； b)前圍安全氣囊可在風(fēng)窗底部提供二次保護(hù) ， 有助于減少在初始碰撞中被甩到車內(nèi)壁上的行人頭部受傷的危險(xiǎn)； c)研究人員發(fā)現(xiàn) ， 盡管鋁與鋼具有不同的性質(zhì) ， 但通過采用恰當(dāng)?shù)脑O(shè)計(jì)和工藝 ， 可以達(dá)到與鋼相同的抗撞性能 ，包括變形和參量吸收的程度 。 在這種情況下就有可能發(fā)生事故 ， 此時 SensorCar安全系統(tǒng)會起動追撞報(bào)警并接通肩帶拉緊電機(jī) 。 交通擁擠時 ， 汽車往往是頭尾相接 ， 因此 ， 消除虛假警報(bào)非常重要 。 由于預(yù)緊器是電動的 ， 可以自動復(fù)位供再次使用 。 計(jì)算機(jī)比較其它汽車的距離 、 接近角度和速度以確定有無與之相撞的可能 。 如果該系統(tǒng)確認(rèn)行人將進(jìn)入 2m寬的汽車行進(jìn)通道 ， 并有發(fā)生事故的可能性時 ， 便鳴響車內(nèi)的警報(bào)訊響器 ， 同時接通儀表板上的警示燈 。 馬自達(dá)的 SensOECar采用主動傳感器監(jiān)測汽車前方的行人交通 ， 當(dāng)測出有人進(jìn)入汽車的行駛路線時便發(fā)出警示 ， 提醒駕駛員采取必要的措施 。 例如在印度 ， 行人死亡占交通死亡人數(shù)的 40%以上 ，另外的 40%為其它非汽車 (如自行車或輕騎 )駕乘者的死亡 。 馬自達(dá) SensorCar概念車中采用的碰撞預(yù)警系統(tǒng)技術(shù)主要是為了減少追撞和傷害行人的事故 ， 對于今后在事故防范方面的進(jìn)展具有重要的意義 。 所有這些技術(shù)以及一些別的技術(shù)能夠結(jié)合起來為駕駛員提供一個汽車及其周圍景物的鳥瞰圖 。 這一攝像機(jī)可以在白天或極暗的照度下提供緊靠車后區(qū)域的細(xì)部圖象 ， 以便對汽車進(jìn)行安全的操作 。 在特別長的汽車上 ， 由于與后窗玻璃的距離太遠(yuǎn) ，傳統(tǒng)的后視鏡可能生成一種 “ 隧道幻象 ” 。 4個攝像機(jī)呈扇形展開 ， 以 4個分開的圖象 ， 來捕獲車后一個很寬的區(qū)域內(nèi)的路面情況 。其鏡頭可以提供一個較廣闊的視野 ， 同時并不過份扭曲距離感 。 這樣 ， 駕駛員在換道前就能對后面駛來的車輛加以監(jiān)測 。 ， 在 300m的距離上相當(dāng)于 116m寬的視場 。 例如 ， 駕駛員可能看不見從路邊走下來的行人或從兩側(cè)擠進(jìn)來的車輛 。這種無眩光的薄型顯示屏具有響應(yīng)速度快 、 無虛邊 、 可從各個角度觀看 、 允許的溫度變化范圍極寬等優(yōu)點(diǎn) 。 汽車的現(xiàn)實(shí)環(huán)境給顯示屏提出了特殊的問題 。 廣角能力 。 b)側(cè)置后視攝像機(jī)提供了更廣闊的側(cè)面視野 。 CamCar技術(shù) 林肯領(lǐng)航者汽車上采用了 CamCar技術(shù) ， 旨在幫助提高駕駛員的感知能力 。 B立柱的創(chuàng)新設(shè)計(jì)消除了側(cè)向視野的障礙 。 它將以前布置在儀表板上的操控裝置移到控制臺上 ， 通過按人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向盤按鈕或聲控指令進(jìn)行控制 。 ? 第二種技術(shù)是在頂棚里裝了一個電容式傳感器來測量座椅上方的電場 。 完成這三步工作時所需要的時間不到 1s。 眼位傳感器 沃爾沃 EyeCar確定駕駛員眼睛位置時使用了兩種不同的技術(shù) 。 EyeCar通過使用電動座椅自動將不同身材駕駛員的眼睛調(diào)到同一高度來解決視見度的問題 ， 同時 ， 可對轉(zhuǎn)向盤 、 制動與加速踏板 、地板和中央控制臺進(jìn)行調(diào)整 ， 以構(gòu)成各自適應(yīng)的駕駛環(huán)境 。 這一技術(shù)是下一代汽車安全性的前沿技術(shù)之一 。該公司在其發(fā)展過程中，一直十分重視汽車安全，開發(fā)出多種用于避免或減少乘員傷害的安全技術(shù)。在起伏的山路中，該系統(tǒng)沒什么作用，因?yàn)樗鄙僖粋€前橋差速器鎖，就象奔馳 500GE一樣。 如果打滑仍繼續(xù) ， 中央差速器徹底鎖止 ， 前后輪動力分配比變?yōu)?50:50， 并且最終后橋差速器也可鎖止 。 它測量方向盤轉(zhuǎn)角 ， 并使用線性模型 （ 類似于 ESP系統(tǒng)所使用的模型 ） 來計(jì)算預(yù)期的前輪轉(zhuǎn)速 ， 并將其與測得的車輪轉(zhuǎn)速相比較 。 ? 老版 4Matic四輪驅(qū)動技術(shù) （ 1987－ 1995） 該技術(shù)于 1985年在法蘭克福國際 車展 上首次亮相 ， 當(dāng)時被稱為 “ 自動選擇四輪驅(qū)動技術(shù)(4MATIC)” 。 ?自動鎖止式差速器 （ ASD） ? 自動鎖止式差速器 (ASD)是指一種帶有多片式離合器的電控液壓式自動鎖止差速器 。 ? 碰撞前 進(jìn)行完全制動避免事故發(fā)生 ， 這就意味著在 PRESAFE174。） ， 換句話說 ， 大約 40%的最高制動效能 。 通過模擬器進(jìn)行的大量測試試驗(yàn)顯示：系統(tǒng)能夠使典型工況下的事故率 （ 包含追尾事故 ） 從 44%降低到 11%，不過值得一提的是 ， 只有當(dāng)駕駛員發(fā)出制動指令 —— 踩下制動踏板時 ， BAS PLUS系統(tǒng)才能提供有效支持 。 車載計(jì)算機(jī)分析兩種雷達(dá)傳來的數(shù)據(jù) ， 如果 S級座駕同前車間距過小 ， 儀表板上的紅色警示燈自動亮起 。成員防護(hù)機(jī)制 ? 千鈞一發(fā) —— 有時候僅僅千分之一秒即可決定事故能否避免 ， 在這些決定性時刻 ， 能夠及時識別險(xiǎn)情并迅速 、 果斷地做出反應(yīng)對于避免碰撞事故是至關(guān)重要的 。 這些傳感器的 核心部分 是橫擺角速度傳感器 ，這是因?yàn)槠嚨臋M擺角速度和方向盤轉(zhuǎn)角的比值是反應(yīng)汽車轉(zhuǎn)向行駛品質(zhì)的一個重要參數(shù) 。 若在同一彎道上 ，因后輪趨于側(cè)向滑出而轉(zhuǎn)向過多 ， VDC系統(tǒng)即采取適當(dāng)制動右前輪的辦法 ， 維持車輛的穩(wěn)定行駛 。 VDC的應(yīng)用 ， 在制動 、 加速和轉(zhuǎn)向方面完全解脫對駕駛員的高要求 ， 在汽車的主動安全行駛方面豎立了一個新的里程碑 。 如果地面?zhèn)认蚋街芰Ρ容^低 ， 就會損害汽車按預(yù)定方向行駛的能力 。 它已成功地應(yīng)用在一些高檔小汽車 、客車和貨車 ， 取得了明顯的效果 。 軸荷轉(zhuǎn)移是通過部分釋放驅(qū)動橋氣體懸架中壓力氣體 ， 造成懸掛質(zhì)量向驅(qū)動橋一邊傾斜 ， 整車質(zhì)心位置的改變來實(shí)現(xiàn) 。 ASR系統(tǒng)進(jìn)行制動力控制和發(fā)動機(jī)調(diào)速控制時 ，儀表盤上的 ASR指示燈就發(fā)光 。 若公共汽車的兩側(cè)附著狀況均不好 ， 例如都是結(jié)冰路面 ， 當(dāng)猛踩加速踏板時 ， 由于地面附著能力不足 ， 兩側(cè)驅(qū)動輪會同時飛轉(zhuǎn) 。如果汽車裝備有 ASR系統(tǒng) ， 它可通過制動飛轉(zhuǎn)車輪的辦法來平衡驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差 。 優(yōu)點(diǎn)二 :是可減少輪胎及動力傳動系統(tǒng)的磨損 。 前邊所述的 制動防抱死系統(tǒng) ， 在制動方面解脫了對駕駛員的高要求 。汽車的水平高度也可通過按鈕分兩次手動調(diào)節(jié)。 ? 功能： 在主動懸掛控制系統(tǒng)配置中，懸架置于車輪和車體之間。 例如按照當(dāng)前交通的車流密度和車速限值自動調(diào)節(jié)交通信號燈的變更間隔時間；又如按車流方向密度特點(diǎn) ， 對進(jìn) 、出城市的車道數(shù)自動調(diào)節(jié)等等 。 所以形成一個勻流的交通是進(jìn)一步節(jié)油的有效措施 。 緊貼著內(nèi)室上面液面的為一金屬膜片 ， 膜上緊貼著一個電磁振子 。 其控制方法有： —— 逐漸減少燃料供應(yīng)使汽車慢慢停止； —— 關(guān)閉車門和車窗使竊賊難以逃出； —— 啟動報(bào)警器 、 制動裝置及衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)； —— 通過內(nèi)部對講機(jī)與竊賊進(jìn)行談判； —— 開啟或關(guān)閉其它電動控制設(shè)備 （ 如車燈 、 升降溫設(shè)備等 ） 。 方法一般是發(fā)動機(jī)噪聲聲波被車內(nèi)某固定位置點(diǎn)所收集 ， 經(jīng)放大整理輸出該噪聲的頻譜 、 振幅及相位進(jìn)入優(yōu)化器 ， 隨后通過擴(kuò)音器在車內(nèi)放出與噪聲完全相反的反相波 ，以降低原噪聲 。 然后 ，通過計(jì)算機(jī)不斷確定前車和本車是否超過相對安全警戒距離 ， 這個距離是動態(tài)變化著的 ， 是電子控制系統(tǒng)自己隨時 （ 智能化 ） 確定的 。 整車 汽車安全間距控制系統(tǒng) 這種電子安全系統(tǒng)是以電磁微波或激光測量距離 ， 在駕駛者面前顯示本車與前車間距 。 需輸入控制器的信息有 8種 ，輸出的信息有 4種 ， 除其中一種僅用于反饋外 ， 其余 3種是： ① 通過伺服機(jī)構(gòu)推動液壓閥使變速裝置變速 。 實(shí)驗(yàn)證明 ， 這可節(jié)油約 20％ ～ 30％ ， 有害廢氣排放也隨之減少 。 c. 在催化器的上游排氣通道上設(shè)兩個并聯(lián)的通道 ， 一個為普通排氣道 ， 一個由絕緣隔熱層緊密裹住的通道 。 這可能是超低排放車 （ ULEV） 所必需的 ， 這種電加熱催化器裝在主催化器的上游 ， 30秒內(nèi)達(dá)到必需的溫度 ， 消耗電能約（ 功率 ） 。 電子催化轉(zhuǎn)化器 為了進(jìn)一步降低 HC、 CO、 NOX等排放 ， 現(xiàn)代汽油車大多裝有催化轉(zhuǎn)化器 。 電控系統(tǒng)故障自診斷系統(tǒng) 現(xiàn)在 ， 西門子公司已開發(fā)出了發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的自診斷系統(tǒng) ， 它能夠不斷監(jiān)視輸入和輸出 ， 一旦輸入有誤 ， 控制系統(tǒng)立即計(jì)算出一個替代值從而不使整個系統(tǒng)失效 。 電子控制增壓中冷進(jìn)氣 當(dāng)負(fù)荷低時 ， 增壓后的空氣不經(jīng)過中冷器冷卻 ， 而是通過電子控制由控制器指令打開的旁通道直接進(jìn)入氣缸 ， 這樣可以降低發(fā)動機(jī)冷態(tài)時 HC排放 。 加速用空氣噴射系統(tǒng) 汽車加速時需要額外增加新鮮空氣進(jìn)氣量 ，否則煙度會劇烈增大 。 電子系統(tǒng)可做到在著火前降低噴油率 ， 如ECD－ U2型高壓共軌式燃油噴射系統(tǒng) ， 其噴油泵可以做到從噴油開始到噴油結(jié)束 ， 其噴油率可變并逐步增長 ， 或分兩階段噴油 ， 即著火前少噴 ， 著火后主噴 。例如日本電裝公司的 ECD－ U2型高壓共軌式燃油噴射系統(tǒng) 。 電子控制系統(tǒng)能夠按照一種或多種控制圖象軟件 （ 如果一種軟件無法包括所有工況的話 ） 確定噴油開始點(diǎn) ，其輸入控制器的信息最少應(yīng)該有：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 、已確定的供油量 、 發(fā)動機(jī)溫度和進(jìn)氣壓力 。 另外把 燃油溫度信息 也輸入控制系統(tǒng) ， 使供油更加精確 。 到 1999年 ， 全球汽車電子產(chǎn)品的銷售額已達(dá) 600億美元以上 ， 計(jì)算機(jī)技術(shù) 、 集成電路技術(shù) 、 數(shù)字電路技術(shù)以及通信技術(shù)等電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用已占整車成本的 30％