【正文】 望以最徹底的方式減少交通事故中的人員傷亡 。本文介紹了福特汽車公司的一些汽車安全技術(shù)，從中我們可以看出汽車安全技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)。 三、福特汽車安全新技術(shù)介紹 福特汽車公司是世界最大的汽車制造商之一，擁有眾多品牌，汽車技術(shù)研究與開發(fā)也首屈一指。車主一般會(huì)對(duì)它的性能表示滿意。它僅僅是一套分時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，而不像后來的新版 4Matic是一套全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。 如果進(jìn)行制動(dòng)操作 ， 則三個(gè)離合器會(huì)同步分離 ， 以防止干擾 ABS系統(tǒng)的工作 。此時(shí) ， 組合儀表上的三角形警告燈開始閃爍 。 如果發(fā)現(xiàn)兩者有差異 ， 則中央多片離合器接合 ， 前橋隨之接通動(dòng)力 。 通過 ABS系統(tǒng)的車輪轉(zhuǎn)速傳感器來探測(cè)車輪打滑情況 ， 隨之在控制器的作用下 ， 多片離合器逐漸接合 。 它可能受到了 1979年面世的 奔馳 G系列的某種啟發(fā) ， 但比 G系列更出色 ， 因?yàn)樗腥齻€(gè)開式差速器 ， 包括前部 、 后部 ， 甚至還有中央差速器 ， 而 G系列是在 90年以后才提供中央差速器的 。 ASD也是老版 4matic系統(tǒng)的組成部分 。 最高工作速度為 30km/h， 可以使用在承載式 車 身上 。制動(dòng)系統(tǒng)在車速 30180 km/h間被激活，自動(dòng)記錄車身前方交通狀況，不過即使車速小于 70 km/h，當(dāng) S級(jí)轎車行駛在汽車長(zhǎng)龍中時(shí)這套系統(tǒng)仍然可以處于激活狀態(tài)。系統(tǒng)介入干預(yù)后 ， 駕駛員仍有 1秒鐘的時(shí)間做出反應(yīng) 。系統(tǒng)將介入進(jìn)行部分剎車 。 通過對(duì)典型追尾事故發(fā)生的各時(shí)間段進(jìn)行精確分析 ， 我們能夠得到 S級(jí)轎車的這套系統(tǒng)能夠以怎樣的速度迅速識(shí)別潛在危險(xiǎn) ， 提醒并輔助駕駛員進(jìn)行制動(dòng) ， 并對(duì)于極度緊迫的險(xiǎn)情 ， 直接進(jìn)行干預(yù)： ? 系統(tǒng)自動(dòng)計(jì)算出碰撞發(fā)生前約 ， 并發(fā)出音頻警告信號(hào) ， 轉(zhuǎn)速計(jì)處的紅色警示燈自動(dòng)閃爍以提示駕駛員遇到險(xiǎn)情 。系統(tǒng)將介入干預(yù) ， 使 S級(jí)轎車在事故發(fā)生前自動(dòng)進(jìn)行制動(dòng) ，Mercedes專家稱這套系統(tǒng)為 “ 自動(dòng)部分剎車 ” ，能夠?qū)崿F(xiàn)最大 （ 大約 4 m/s178。 ? PRESAFE174。 必要時(shí)系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)完全制動(dòng) 。 ? 如果雷達(dá)監(jiān)測(cè)到前方車輛突然制動(dòng) ， 產(chǎn)生了事故隱患 ， 警報(bào)燈將自動(dòng)響起 。 這些雷達(dá)忠實(shí)紀(jì)錄著 S級(jí)座駕前方的交通路況 ， 近距離雷達(dá) （ 24千兆赫 ） 工作距離為30米 ， 有效角度達(dá)到 80度 ， 而長(zhǎng)距離雷達(dá) （ 77千兆赫 ） 開度角為 9度 ， 能有效掃描到高速路上三路交通 、 150米的距離 。 應(yīng)用于奔馳 S級(jí)的這套高科技裝備能夠在兩方面為駕駛員提供有效的支持 ， 明顯改善道路安全性 。 ?奔馳會(huì)自動(dòng)剎車 預(yù)防性安全系統(tǒng)登場(chǎng) 臨 近 發(fā) 生 追 尾 事 故 時(shí) 實(shí) 現(xiàn) 自 動(dòng) 部 分 剎 車 ： ? 面臨事故危險(xiǎn)時(shí)如駕駛員未做出反應(yīng) ， 安全系統(tǒng)介入進(jìn)行干預(yù) ? 部分剎車促使駕駛員做出反應(yīng) ， 以避免發(fā)生事故 ? 在碰撞不可避免時(shí)明顯降低事故嚴(yán)重程度 ? 主動(dòng)輔助制動(dòng)系統(tǒng) （ BAS PLUS） 的有效補(bǔ)充 ? 部分剎車時(shí)自動(dòng)激活 PRESAFE174。 位移傳感器的信號(hào)傳給電子控制裝置 ， 用來控制半主動(dòng)懸架 ， 改善汽車的接地性能 。 VDC系統(tǒng)主要應(yīng)用了下述傳感器： ? 車輪轉(zhuǎn)速傳感器 ， 用來跟蹤每一車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)； ? 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器 ， 用來傳感方向盤的轉(zhuǎn)角； ? 橫擺角速度傳感器 ， 用來記錄汽車?yán)@垂直軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的所有運(yùn)動(dòng)； ? 側(cè)向加速度傳感器 ， 用來檢測(cè)轉(zhuǎn)向行駛時(shí)離心力的大??； ? 車輪位移傳感器 ， 用來測(cè)量車輪和車身相對(duì)位置的變化 。 在極端情況下 ， VDC系統(tǒng)還可采取降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出的辦法降低行駛車速 ， 減少對(duì)地面?zhèn)认蚋街芰Φ男枨髞砭S持車輛的穩(wěn)定行駛 。 左后輪產(chǎn)生的制動(dòng)力可幫助汽車轉(zhuǎn)向 ，使汽車?yán)^續(xù)按照理想的路線行駛 。 VDC系統(tǒng)對(duì)轉(zhuǎn)向行駛的控制主要是借助于對(duì)各個(gè)車輪的制動(dòng)控制和發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出控制來實(shí)現(xiàn)的 。 這個(gè)系統(tǒng)把汽車的制動(dòng) 、 驅(qū)動(dòng) 、 懸架 、 轉(zhuǎn)向 、 發(fā)動(dòng)機(jī)等各主要總成的控制系統(tǒng)在功能上 、結(jié)構(gòu)上有機(jī)的綜合在一起 ， 可使汽車在各種惡劣工況下 ， 如冰雪路面上 、 對(duì)開路面上 、 彎道路面上以及采取制動(dòng) 、 加速和下坡等工況行駛時(shí) ， 對(duì)不同承載 、 不同輪胎氣壓和不同程度的輪胎磨損都有良好的方向穩(wěn)定性 ， 表現(xiàn)出最佳的行駛性能 。 雨天汽車高速轉(zhuǎn)向行駛時(shí) ， 常常側(cè)向滑出 ，就是地面?zhèn)认蚋街芰Σ蛔愕木壒?。 例如當(dāng)汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí) ， 不可避免地受到側(cè)向和縱向力的作用 ， 只有當(dāng)?shù)孛婺軌蛱峁┏浞值膫?cè)向和縱向力時(shí) ， 駕駛員才能控制住車輛 。 由于驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)總是和防抱死系統(tǒng)結(jié)合在一起應(yīng)用 ， 通常稱為 ABS／ ASR系統(tǒng) 。 總的說來 ， 驅(qū)動(dòng)防滑控制包括上述四個(gè)方面的內(nèi)容 。壓力氣體釋放的多少取決于驅(qū)動(dòng)輪的滑轉(zhuǎn)程度 。 如果應(yīng)用氣體懸架的汽車在光滑路面上起步或行駛比較困難 ， 可通過 ASR控制作用使驅(qū)動(dòng)力獲得一定程度的增加 ， 但仍不足以正常行駛 ， 為增加驅(qū)動(dòng)力 ， 改善行駛狀況 ， 可通過軸荷轉(zhuǎn)移的方法 ， 增大驅(qū)動(dòng)橋的附著載荷 ， 增大驅(qū)動(dòng)力 。 這樣駕駛員就被告知路面的狀況 ， 從而可及時(shí)采取相應(yīng)的措施 ， 以改善驅(qū)動(dòng)條件 。 ASR系統(tǒng)的這種控制方式稱為 “ 發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)速控制 ” 。 在這種情況下 ， 驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)通過自動(dòng)減少發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出的辦法來控制 。 ASR的這種控制方式稱為 “ 制動(dòng)力控制 ” 。 這實(shí)際上產(chǎn)生的是 差速鎖效應(yīng) 。 兩邊的附著能力不同 ， 汽車起步受阻 。 以市內(nèi)公共汽車的行駛為例 。 優(yōu)點(diǎn)一 :當(dāng)駕駛員在光滑路面上過分踩下油門時(shí) ，會(huì)造成車輪的過分滑轉(zhuǎn) ， 驅(qū)動(dòng)防滑裝置通過自動(dòng)施加部分制動(dòng)或減少發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出的方式可使車輪的滑動(dòng)率保持在最佳范圍內(nèi) ， 由此可防止駕駛員過分踩下油門踏板所帶來的負(fù)效應(yīng) ， 獲得較好的行駛安全性及良好的起步加速性能 。 驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)則是在行駛方面 、 加速方面解脫對(duì)駕駛員的高要求 。 當(dāng)路面的附著狀況不好或交通狀況突然改變時(shí) ， 就要求駕駛員有熟練的駕駛技術(shù)來很好地適應(yīng)行駛條件的變化 。 ? 對(duì)車主的好處： ； 可增加方向穩(wěn)定性，減少阻力現(xiàn)象并改善燃耗； ； ；帶全面調(diào)平功能，不受負(fù)荷大小的影響； 。主動(dòng)懸掛控制系統(tǒng)配有一個(gè)能自動(dòng)測(cè)量高度及根據(jù)速度調(diào)整的裝置，當(dāng)汽車以高速行駛時(shí)能緩慢地減低其速度。此系統(tǒng)不采用氣動(dòng)膜盒，而代之以盤簧和液壓缸。 現(xiàn)代電子技術(shù) ? ABC 車身主動(dòng)控制系統(tǒng) ? ABD 自動(dòng)制動(dòng)差速器 ? ABS 剎車防抱死系統(tǒng) ? ASR 加速防滑控制系統(tǒng)（ Accelerate Slip Regulation）或者加速穩(wěn)定保持系統(tǒng)（ Accelerate Stability Retainer） ? BAS 制動(dòng)輔助系統(tǒng)（ Brake Assist System） ? DAC 下坡行車輔助控制系統(tǒng)（ Downhill Assist Control） ? DSC 車身動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng) ? HAC 坡道汽車控制系統(tǒng)（ Hillstart Assist Control） ? HDC 坡道控制系統(tǒng)（ Hill Descent Control） ? EBA 緊急制動(dòng)輔助裝置（ Electronic Brake Assist） ? EBD 電子制動(dòng)力分配（ Electric Brakeforce Distribution） ? EDS 電子差速器（ Electronic Differential System） ? ESP 電子穩(wěn)定程序（ Electronic Stability Program） ? TCS 牽引力控制系統(tǒng)（ Traction Control System），又稱循跡控制系統(tǒng) ? GPS 車載衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)（ Global Positioning System） ?主動(dòng)懸掛控制系統(tǒng)（ ABC） ? 結(jié)構(gòu) /部件： 鋼簧液壓裝置、高壓儲(chǔ)能器、液壓泵、減震器、傳感器、電子控制裝置、按鈕。 三是使用完全自動(dòng)的汽車導(dǎo)航系統(tǒng) 。 二是主動(dòng)調(diào)節(jié)交通 。 一是使駕駛員知道前方堵車現(xiàn)狀 ， 引導(dǎo)他選擇另外路線 ， 告訴他前方停車場(chǎng)位置和服務(wù)設(shè)施等 。 改善交通狀況 最經(jīng)濟(jì)的車速一般是 60～ 80km/h的勻速行駛 ， 車速僅為 20km/h或高達(dá) 150km/h時(shí) ， 耗油量會(huì)急劇增加；在城市工況行駛時(shí) ， 油耗可增加一倍 。 電控系統(tǒng)指令該電磁振子產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)相反的反振波 ， 通過液壓來減弱發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng) 。 外室為環(huán)狀 ， 液體通過小孔與下面皮囊相通；內(nèi)室為圓柱形 ， 被環(huán)形外室全部包圍 。 發(fā)動(dòng)機(jī)主動(dòng)式減振支座系統(tǒng) 這種支座系統(tǒng)直接放置在發(fā)動(dòng)機(jī)支架下 ， 以支撐發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量 。 防盜系統(tǒng) 英國埃斯基谷公司最近研制成功一種可暗藏于汽車內(nèi)任何部位的新型防盜裝置 ， 它可通過電話使汽車停止 、 閉鎖 、 功能喪失 。 這樣就在一個(gè)封閉的車內(nèi)周而復(fù)始連續(xù)不斷地循環(huán)降噪 。 自動(dòng)車內(nèi)降噪系統(tǒng) 日本已經(jīng)開發(fā)出了電控降噪系統(tǒng)并投入了市場(chǎng) 。 奔馳公司認(rèn)為用紅外線測(cè)距 ， 價(jià)格較廉而且體積很小 ， 安裝方便 ， 但紅外線測(cè)距有 （ 近距 ） 到 （ 遠(yuǎn)距 ） 的誤差 。 考慮了以下信息和條件： （ 1） 本車與前車的距離 （ 2） 前車的速度 （ 3） 路面及氣候條件 ， 以確定制動(dòng)時(shí)輪胎和路面間的摩擦系數(shù) （ 4） 前 、 后車都在行駛中 ， 微波 、 激光或紅外線測(cè)距時(shí)因多普勒效應(yīng)所帶來的修正等 。 作為對(duì)駕駛者的一種警報(bào)系統(tǒng)以解除其緊張情緒 。 這套系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展是采用模糊邏輯 ， 使其智能化 ， 進(jìn)一步降低油耗和提高驅(qū)動(dòng)的舒適性 。 ② 通過另一個(gè)伺服機(jī)構(gòu)推動(dòng)離合器的分離或接合 。由于它能自動(dòng)選擇最佳排擋和自動(dòng)感應(yīng)駕駛者瞬間對(duì)駕駛的意愿 ， 它比一般自動(dòng)變速器更使人感到其機(jī)動(dòng)易操縱性和符合賽車特性 。 這套系統(tǒng)目前還在進(jìn)一步改進(jìn)之中 。 當(dāng)油門重新打開 ， 發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器轉(zhuǎn)速接近相同時(shí) ， 電子系統(tǒng)又指令重新接合離合器 。 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后 ， 執(zhí)行器打開裹有隔熱層的通道 ， 使催化器快速加熱 ， 達(dá)到作用溫度后 ， 執(zhí)行器關(guān)閉此通道而同時(shí)打開普通排氣道 ， 本方案只需要一個(gè)催化器 ， 而且可以布置在發(fā)動(dòng)機(jī)較遠(yuǎn)處 。 當(dāng)主催化器達(dá)到作用溫度時(shí) ， 執(zhí)行器關(guān)閉旁通道 ， 使起動(dòng)用催化器不再起作用 ， 所有排氣直接通過主催化器 ， 此方案主催化器可距發(fā)動(dòng)機(jī)較遠(yuǎn) ， 以達(dá)到規(guī)定的壽命 。 為此必須開發(fā)出一種高容量的電池 ， 發(fā)動(dòng)機(jī)功率也要增大 。 引入電子控制后 ， 解決方案有三種： a. 采用蓄電池電源快速加熱催化器 。 它需要達(dá)到必需的溫度后才能起到廢氣轉(zhuǎn)化凈化的作用 。 西門子的上述系統(tǒng)以合理的輸入或輸出值來代替錯(cuò)誤值 ， 同時(shí)作出失效顯示 。 監(jiān)視程序與控制器設(shè)計(jì)成一體 ， 規(guī)定信息超標(biāo) 50％ 為失效 ， 失效編碼永久錄在存儲(chǔ)器內(nèi) ， 實(shí)錄失效當(dāng)時(shí)運(yùn)作的各項(xiàng)參數(shù) ， 以備檢查修理用 。 燃油酒精度傳感器的介電常數(shù)和導(dǎo)電性確定酒精含量的百分比 ， 使用甲醇汽油可以降低排放和節(jié)油 。 另外 ， 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí) ， 可以減輕加速噪聲 。這種裝置可使發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩增加 65％ ， 煙度可減少 60％ ， 并可任意調(diào)整 。 引入了電子系統(tǒng)才能在煙度和加速性兩者之間隨時(shí)取得最佳配合 。 寶馬公司 DOE分配泵上就有這種電子裝置 ， 與機(jī)械式相比 ， 兩種控制 NOX的排放都可達(dá)， 但對(duì)微粒排放 ， 機(jī)械式為 ，而電子式為 。 廢氣再循環(huán)（ EGR）的控制 將一部分廢氣引入氣缸再參加燃燒 ， 從而可以降低最高燃燒溫度而不影響燃油經(jīng)濟(jì)性 ， 并可大大減少NOX的排放 。 噴油率的可變控制 一般機(jī)械式的噴油泵噴油率隨噴油壓力升高而增大 ， 但在著火前噴油率高會(huì)增加燃油消耗量 ， 并引起燃燒粗暴 ， 增加噪聲及 NOX的形成 。 柴油高壓油泵進(jìn)入噴油嘴的壓力可在 80～120MPa之間受控 。 這種噴油壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)速及負(fù)荷 變動(dòng)而變化的噴油泵已經(jīng)實(shí)現(xiàn) 。 噴油定時(shí)的控制 噴油壓力的可變控制 發(fā)動(dòng)機(jī)在低速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)噴油壓力很低 ， 而電子系統(tǒng)可以把壓力升高 ， 以減小煙度的排放量 。 要降低排放中的有害成分 ， 必須使噴油開始點(diǎn)隨工況的要求 柔性可變及可控 。 由于控制圖象軟件包括了所有可能出現(xiàn)的工況 ， 所以在任何工況下都能達(dá)到最佳供油量 。 新開發(fā)的電子式供油量控制系統(tǒng)由 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 、 進(jìn)氣壓力 、