【正文】 還要感謝寢室的同學(xué)幫我收獲了相關(guān)資料，并提出了寶貴意見。盡管本次課題存在很多方面的不足，但完全反映這次學(xué)習(xí)結(jié)果和以及知識積累的程度，認清了問題的所在，通過以后的不斷學(xué)習(xí)和實踐我們會有更進一步的提高。進氣風(fēng)擋位置傳感器線路空氣混合伺服電機線路34空氣混合風(fēng)擋位置傳感器斷路或短路 表6－2 順序自動作業(yè)表代碼鼓 風(fēng) 機 繼 電 器高 速 繼 電 器鼓 風(fēng) 機 電 機氣 流 出 口最 冷 風(fēng) 檔進 氣 風(fēng) 檔電 磁 離 合 器空 氣 混 合 風(fēng) 檔20關(guān)關(guān)關(guān)面 部100%開新鮮冷側(cè)（0%開）21開 ↑低 ↑ ↑ ↑ ↑ ↑22 ↑ ↑中 ↑50%開新鮮/循環(huán)開 ↑23 ↑ ↑ ↑ ↑0%開內(nèi) 循 環(huán) ↑ ↑24 ↑ ↑ ↑面部腳部 ↑新 鮮 ↑冷/熱（50%開）25 ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑26 ↑ ↑ ↑腳部 ↑ ↑ ↑ ↑27 ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ ↑熱側(cè)（100%開） 28 ↑ ↑ ↑腳部除 霜 ↑ ↑ ↑ ↑29↑ 開 高除霜 ↑ ↑ ↑ ↑注意： 在進入自診狀態(tài)，系統(tǒng)如有故障和故障碼存儲，將直接在液晶屏溫度顯示區(qū)，顯示故障碼數(shù)值（請參照故障碼表），存在多個故障碼時，將按代碼順序不斷循環(huán)顯示。MGC電磁離合器繼電器控制線路空調(diào)壓縮機不工作,空調(diào)系統(tǒng)不能制冷,MGC檢測端子電壓為OVFACE通風(fēng)模式伺服電動機控制線路通風(fēng)模式控制面部風(fēng)向?？赏ㄟ^拔除相應(yīng)的短接插或向故障端子附加電壓/電阻達到故障模擬作用。圖63圖64（2）故障檢測與排A、檢測端子：位于線路中ECU外框連接點，用儀器對其進行數(shù)據(jù)檢測診斷系統(tǒng)。圖62把教具名稱、故障設(shè)置內(nèi)容與產(chǎn)生的故障個數(shù)輸入后再保存就可以增加到故障設(shè)置里了。只要打開DEF開關(guān)，空調(diào)就會向風(fēng)窗玻璃和汽車兩側(cè)玻璃吹出熱風(fēng)。室外溫度高于35℃時，自動切斷車外空氣，并定期切換一次外界新鮮氣。 4)根據(jù)室外溫度的高低，自動切斷壓縮機的T作或切斷加熱器的工作。 2)根據(jù)溫度平衡方程和熱水閥傳感器的信息和蒸發(fā)器溫度的信息，發(fā)出指令，控制DVV閥動作．調(diào)節(jié)溫度門在適當?shù)奈恢?，調(diào)節(jié)輸出合適溫度的空調(diào)風(fēng)。2)駕駛員預(yù)定的調(diào)節(jié)溫度信號和選擇功能信號。 控制系統(tǒng)的工作原理上面所介紹的汽車自動空調(diào)實訓(xùn)臺使用的是微型計算機控制的汽車空調(diào)系統(tǒng)。其熱循環(huán)過程如下：汽缸體內(nèi)部多余的熱量→冷卻液被加熱→水泵驅(qū)動冷液流動→節(jié)溫器（一種溫度閥門）→加熱空調(diào)內(nèi)的暖風(fēng)加熱器→冷卻液流回缸體內(nèi)的水道。此種暖風(fēng)系統(tǒng)因其使用成本低廉取暖效率較高，深受廣大汽車廠商青睞。 在現(xiàn)代轎車上，如果按照熱源的種類進行劃分，汽車暖風(fēng)系統(tǒng)主要分為兩種：一種是以發(fā)動機冷卻液為熱源（目前絕大多數(shù)車輛使用），另外一種是以燃料為熱源（少數(shù)中高檔轎車和大客車采用）。液態(tài)致冷劑流經(jīng)蒸發(fā)器后再次變成低壓氣體，又重新被吸入壓縮機進行下一次的循環(huán)工作。其實汽車空調(diào)和我們熟悉的家用空調(diào)制冷原理是一樣的。放熱過程：高溫高壓的過熱制冷劑氣體進入冷凝器，由于壓力及溫度的降低，制冷劑氣體冷凝成液體，并放出大量的熱。第五章 汽車自動空調(diào)實訓(xùn)臺的工作原理 制冷系統(tǒng)的工作原理汽車空調(diào)制冷系統(tǒng)由壓縮機、冷凝器、貯液干燥器、膨脹閥、蒸發(fā)器和鼓風(fēng)機等組成。，此時動力電機工作。（2）運行前的準備。1接水盆：位于面板后下方，用于接蒸發(fā)器流出的水分。1阻塞電磁閥：位于鼓風(fēng)機的下方，用于設(shè)置高壓管路阻塞故障，其阻塞不要超過５秒。1高低壓側(cè)壓力表：可讀取高壓表和低壓表的顯示值，診斷制冷是否正常。點火開關(guān)：ＩＧ時系統(tǒng)供電，ＳＴＡ?xí)r起動系統(tǒng)。用于表明空調(diào)系統(tǒng)電路圖和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖。配備多功能故障設(shè)置板，可實時附加電阻、電壓，并可作線性不間斷調(diào)整；面板上, 在電控制單元上設(shè)有檢測端子，實時進行電壓、波形以及電阻等數(shù)據(jù)檢測；具有自診斷功能，可通過液顯屏讀出相應(yīng)的故障碼；臺架上附加有高低空調(diào)專用壓力表，實時顯示空調(diào)制冷時的工作壓力變化；帶滾輪式可移動臺架，表面經(jīng)高溫噴塑防銹處理。本實驗臺裝大功率變頻器可演示空調(diào)系統(tǒng)在高中低轉(zhuǎn)速下的制冷工況。第四章 汽車自動空調(diào)實訓(xùn)臺簡介本產(chǎn)品采用豐田凌志300自動空調(diào)系統(tǒng)實物組成，并具有自診斷功能、故障碼存儲以及故障碼顯示（如圖41）；可動作演示自動空調(diào)系統(tǒng)對溫度、風(fēng)速、換氣、風(fēng)口切換等自動控制多種教學(xué)內(nèi)容需求。尤其是低速時制冷量不足，而在高速時制冷量過剩， 并且消耗功率較大，影響發(fā)動機動力性。 （1）非獨立式汽車空調(diào)系統(tǒng)： （2）組合式是指制冷、暖風(fēng)合用一個鼓風(fēng)機、一套操縱機構(gòu)。 （1）單一功能是指制冷、暖風(fēng)各自獨立，自成系統(tǒng)，一般用于大、中型客車上。一般汽車空調(diào)系統(tǒng)的分類有以下幾種方式：按功能可分為單一功能和組合式兩種。耗電省是車用電器最重要的要求，軸流式風(fēng)機能滿足這種要求。離心式風(fēng)機主要由電機、風(fēng)機軸(與電機同軸）、風(fēng)機葉片、風(fēng)機殼體等組成，如圖39所示。（1）離心式風(fēng)機離心式風(fēng)機的空氣流向與風(fēng)機主軸成直角，它的特點是風(fēng)壓高、風(fēng)量小、噪音也小。當斷開空調(diào)開關(guān)時，電磁線圈的吸力消失。另外，當壓縮機過載時，它還能起到一定的保護作用。在貯液器的進出口端一般都打有記號，如進口端用英文字母IN，出口端用OUT表示，或直接打上箭頭以表示進、出口端。貯液器一般均安裝在冷凝器旁或其它通風(fēng)良好的地方，這是為了便于連接和安裝，且易從頂部玻璃視液鏡觀察制冷劑的流動情況。它主要由外殼、視液鏡、安全熔塞和管接頭等組成。一方面，它相當于汽車的油箱，為泄露制冷劑多出的空間補充制冷劑。（2）外平衡式：外平衡式熱力膨脹閥是從蒸發(fā)器出口導(dǎo)入平衡壓力的，外平衡式就是比內(nèi)平衡式多了一個外平衡式管。膨脹閥量口將開啟。其功用是：把來自貯液干燥器的高壓液態(tài)制冷劑節(jié)流減壓，調(diào)節(jié)和控制進入蒸發(fā)器中的液態(tài)制冷劑量，使之適應(yīng)制冷負荷的變化，同時可防止壓縮機發(fā)生液擊現(xiàn)象(即未蒸發(fā)的液態(tài)制冷劑進入壓縮機后被壓縮，極易引起壓縮機閥片的損壞)和蒸發(fā)器出口蒸氣異常過熱。與此同時，空氣中所含的水分由于冷卻而凝結(jié)在蒸發(fā)器表面，經(jīng)收集排出，使空氣減濕，被降溫、減濕后的空氣由鼓風(fēng)機吹進車室內(nèi)，就可使車內(nèi)獲得冷氣。圖33 鱔片式冷凝器(a)散熱片形狀 (b)冷凝器形狀蒸發(fā)器和冷凝器一樣，也是一種熱交換器，也稱冷卻器，是制冷循環(huán)中獲得冷氣的直接器件。我們實驗室采用的就是這種冷凝器。一般用在大中型客車的制冷裝置上。汽車空調(diào)系統(tǒng)冷凝器的結(jié)構(gòu)形式主要有管片式、管帶式和鱔片式三種?？傊淠魇悄睦餂隹炷睦锶?，以便其散熱冷凝。冷凝器和蒸發(fā)器——它們雖然叫法不一樣，但結(jié)構(gòu)類似。由于其具有體積小、重量輕、噪音小、無氣閥、零件少、壽命長、容積效率高、性能好和功耗低等優(yōu)點，因此可使功率下降 10% ，體積減少 40% ，重量下降 15% 。其中，旋轉(zhuǎn)葉片式壓縮機是第３代壓縮機，它的體積和重量可以做到很小，易于在狹小的發(fā)動機艙內(nèi)進行布置，加之噪聲和振動小以及容積效率高等優(yōu)點，在汽車空調(diào)系統(tǒng)中也得到了一定的應(yīng)用。此種壓縮機一直是汽車空調(diào)壓縮機的主導(dǎo)產(chǎn)品，約占所有壓縮機產(chǎn)品的 70 ％，隨著技術(shù)的不斷進步，軸向型壓縮機不但可以做到小型輕量化，而且最高轉(zhuǎn)速可達 10000 轉(zhuǎn)／分以上。(C 大)和微分增益K (C：稍大值)就能使幅值A(chǔ)(∞)和相位角 ( )較小，從而優(yōu)化轉(zhuǎn)向系的助力作用和系統(tǒng)的響應(yīng)靈敏度(比例增益K。為扭矩信號系數(shù)，K?！?— 輸出軸剛度系數(shù)其中T = M (5)根據(jù)電機的特性，電樞電壓 、轉(zhuǎn)矩T 、轉(zhuǎn)速∞ 三者關(guān)系為T ：NK/R.(V —K bNco)式中T —— 減速后的電機扭矩N— — 齒輪箱傳動比K。一 M (對扭矩信號M 進行比例和微分運算得到電壓信號V = K。 同時, 通過圖8中雙紐曲線試驗, 說明EPS能明顯改善轉(zhuǎn)向的輕便性, 試驗結(jié)果可以看出加助力后方向盤轉(zhuǎn)知幅值明顯縮小, 說明EPS在提高汽車低速行駛轉(zhuǎn)向時的輕便性方面有顯著作用。 圖3　不同車速下電機助力特性 如圖4所示為電動機電流增量式數(shù)字P ID控制過程其控制算法如下[ 5 ] 。從圖2中可以看出, 當駕駛員施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)矩在死區(qū)范圍內(nèi), 即轉(zhuǎn)向盤位于中間位置附近時,電機助力轉(zhuǎn)矩為0, 當轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩越過死區(qū), 電機根據(jù)轉(zhuǎn)向盤偏離方向線性地施加助力轉(zhuǎn)矩。2　目標電流的控制策略2．1助力控制過程控制器根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩傳感器輸出Ts、車速傳感器的輸出Vs, 由助力特性確定電動機的目標電流Im, 然后電流控制器控制電動機的電流I, 使電動機輸出目標助力矩Tt。EPS系統(tǒng)在保證路感的前提下，要能夠隨車速的變化提供相應(yīng)的助力控制，并且有良好的回正控制能力，而這一切都要通過控制電動機的電流來實現(xiàn)。EPS系統(tǒng)的工作原理電動助力轉(zhuǎn)向統(tǒng)是在傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。EPS系統(tǒng)對電動機不僅要求低速達扭矩、波動小、轉(zhuǎn)動慣量小、尺寸小、質(zhì)量輕，而且要求可靠性高、易控制，一般采用無刷永磁式直流電動機。扭距傳感器也稱轉(zhuǎn)向傳感器，是EPS系統(tǒng)的關(guān)鍵部件。當車速大于一定值時，取消助力，將直流電動機反接制動，目的是在汽車高速行駛是增加操作方向盤的手感，保證行駛安全。據(jù)美國TRW汽車集團估計，到2015年，全世界三分之二的轎車將應(yīng)用EPS系統(tǒng)，并逐漸作為標準配置應(yīng)用于各種汽車上。5 轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的頻率響應(yīng)特性分析。 本課題的主要內(nèi)容本課題主要分五個部分：1 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點及發(fā)展趨勢。在控制系統(tǒng)中，實現(xiàn)控制的核心是準確求出助力特性，即轉(zhuǎn)向盤力矩和電機 助力力矩之間的關(guān)系。然而近幾年來電子 技術(shù)的突飛猛進，電子元器件價格