【正文】 荷載組合按“杠桿法過渡”對(duì)應(yīng)的支反力控制計(jì)算。 梁(板)橫向分配系數(shù)表(表3) 梁(板)編號(hào) 1 2 3 4 5 合計(jì)人 群 向左偏 向右偏 不 用 杠桿法過渡 車輛荷載 向左偏 向右偏 不 用 杠桿法過渡 一列車道向左偏 向右偏 不 用 杠桿法過渡 二列車道向左偏 向右偏 不 用 杠桿法過渡 注：表中橫向分配系數(shù)采用“杠桿法(支點(diǎn))過渡到偏心受壓法(1/4跨)”， 即縱向荷載位于支 點(diǎn)與1/4跨之間按“杠桿法”與“偏心受壓法”插值計(jì)算，1/4跨之間按“偏心受壓法”計(jì)算。 雙孔車道、左孔車道、右孔車道均指一列車道荷載作用，支反力已計(jì)沖擊系數(shù)。計(jì)算水平制動(dòng)力使用。車道輪距離護(hù)輪帶橫向輪軸數(shù)1～2輪距2車橫向間距首先驗(yàn)算配筋率： 或混凝土受壓區(qū)高度：截面能承受的彎矩設(shè)計(jì)值為：（豎向彎矩）（水平向彎矩）計(jì)算結(jié)果表明，扶手正截面抗彎承載能力是足夠的。扶手可近似成兩端簡支在兩根相鄰欄桿柱上的簡支梁，承受水平推力產(chǎn)生的水平彎矩及豎向力產(chǎn)生的豎向彎矩，是一個(gè)雙向受彎的受彎構(gòu)件?！謩e為，鋼筋的抗拉強(qiáng)度、抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值，本橋，均采用R25普通鋼筋。按《公預(yù)規(guī)》，偏心受壓構(gòu)件全部縱向鋼筋的配筋率不應(yīng)小于，一側(cè)鋼筋的配筋率不應(yīng)小于。 欄桿計(jì)算（一）欄桿的構(gòu)造及布置欄桿構(gòu)造及布置見圖317，它由欄桿柱及上、下扶手組成，欄桿柱間距為3m。這里的b采用空心板等效工字形截面肋寬，計(jì)算結(jié)果說明滿足《公預(yù)規(guī)》要求。 ——換算截面重心軸以上部分對(duì)重心軸的靜距，其值為： ——換算截面抗裂邊緣的彈性抵抗矩，（四）計(jì)算得——混凝土軸心抗拉標(biāo)準(zhǔn)值，,。上述配筋率為，為預(yù)拉區(qū)普通鋼筋截面積，為截面毛截面面積，則。放松預(yù)應(yīng)力鋼絞線時(shí)，空心板截面法向力計(jì)算取胯中，支點(diǎn)三個(gè)截面，計(jì)算如下：（一）跨中截面由預(yù)加力產(chǎn)生的混凝土法向應(yīng)力(由《公預(yù)規(guī)》條)式中: ——先張法預(yù)應(yīng)力鋼筋和普通鋼筋的合力，其值為：其中： ——放松預(yù)應(yīng)力鋼絞線時(shí)預(yù)應(yīng)力損失值。 短暫狀態(tài)應(yīng)力驗(yàn)算預(yù)應(yīng)力混凝土受彎構(gòu)件按短暫狀態(tài)計(jì)算時(shí)，應(yīng)計(jì)算構(gòu)件在制造、運(yùn)輸及安裝等施工階段，由預(yù)加力（扣除相應(yīng)的應(yīng)力損失），構(gòu)件自重及其他施工載荷引起的截面應(yīng)力，并滿足《公預(yù)規(guī)》要求。計(jì)算結(jié)果表明使用階段正截面混凝土法向應(yīng)力，預(yù)應(yīng)力鋼筋拉應(yīng)力和斜截面主壓應(yīng)力均滿足規(guī)范要求。纖維式中：——纖維以上截面對(duì)空心板重心軸的靜距，（二）計(jì)算，（二）計(jì)算得，（計(jì)入正溫差），（計(jì)入反溫差）。有效預(yù)應(yīng)力：考慮溫差應(yīng)力，則預(yù)應(yīng)力鋼絞線中的拉應(yīng)力為：（三）斜截面主應(yīng)力驗(yàn)算斜截面主應(yīng)力計(jì)算選取支點(diǎn)截面的纖維（空洞頂面）、纖維（空心板重心軸）、纖維（空洞底面）在標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)組合和預(yù)加力作用下產(chǎn)生的主壓應(yīng)力和主拉應(yīng)力計(jì)算。 持久狀態(tài)應(yīng)力驗(yàn)算持久狀態(tài)應(yīng)力驗(yàn)算應(yīng)計(jì)算使用階段正截面混凝土的法向壓應(yīng)力,預(yù)應(yīng)力鋼筋的拉應(yīng)及斜截面的主壓應(yīng)力。（二）預(yù)加力引起的反拱度計(jì)算及預(yù)拱度的設(shè)置空心板當(dāng)放松預(yù)應(yīng)力鋼絞線時(shí)跨中產(chǎn)生反拱度，設(shè)這時(shí)空心板混凝土強(qiáng)度達(dá)到C30,預(yù)加產(chǎn)生的 反拱度計(jì)算按跨中截面尺寸及配筋計(jì)算，并考慮反拱長期增長系數(shù)。 （—纖維至重心軸距離，）(計(jì)入正溫差應(yīng)力)（計(jì)入反溫差應(yīng)力）上式中負(fù)值為拉應(yīng)力。預(yù)應(yīng)力混凝土A類構(gòu)件，在短期效應(yīng)組合下，預(yù)制構(gòu)件應(yīng)符合：，現(xiàn)纖維處（計(jì)入正溫差影響）（計(jì)入反溫差影響），符合要求。纖維：纖維：纖維：以上正值表示壓應(yīng)力，負(fù)值表示拉應(yīng)力。在作用長期效應(yīng)組合下，梁底的總拉應(yīng)力為：則，符合A類預(yù)應(yīng)力混凝土條件。溫差應(yīng)力計(jì)算，按《公預(yù)規(guī)》附錄B計(jì)算：本示例橋面鋪裝厚度為的瀝青混凝土,根據(jù)最不利的情況，由《橋規(guī)》。由前面計(jì)算，空心板毛截面面積，空心板與大氣接觸的周邊長度為：理論厚度：查《公預(yù)規(guī)》表直線內(nèi)插得到： 把各項(xiàng)數(shù)值代入計(jì)算式中，得：跨中：截面：支點(diǎn)截面：（六）預(yù)應(yīng)力損失組合傳力錨固時(shí)第一批損失傳力錨固后預(yù)應(yīng)力損失總和跨中截面： 截面： 支點(diǎn)截面： 各截面的有效預(yù)應(yīng)力：。（一）錨具變形、回縮引起的應(yīng)力損失預(yù)應(yīng)力鋼絞線的有效長度取為張拉臺(tái)座的長度，設(shè)臺(tái)座長L=50m，采用一端張拉及夾片式錨具，有頂壓時(shí)，則：（二）加熱養(yǎng)護(hù)引起的溫差損失先張法預(yù)應(yīng)力混凝土空心板采用加熱養(yǎng)護(hù)的方法，為減少溫差引起的預(yù)力損失，采用分階段養(yǎng)護(hù)措施。則：，代入，得： 抗剪承載力滿足要求。經(jīng)比較綜合考慮，箍筋沿空心板跨長布置如圖311。為了構(gòu)造方便和便于施工，本橋預(yù)應(yīng)力混凝土空心板不設(shè)彎起鋼筋，計(jì)算剪力全部由混凝土及箍筋承受，則斜截面抗剪承載力按下式計(jì)算： 式中，各系數(shù)值按《公預(yù)規(guī)》：——異號(hào)彎矩影響系數(shù)，簡支梁；——預(yù)應(yīng)力提高系數(shù)，本橋?yàn)槿A(yù)應(yīng)力構(gòu)件，偏安全?。?——受壓翼緣的影響系數(shù)，??；、——等效工字形截面的肋寬及有效高度，；——縱向鋼筋的配筋率，；——箍筋的配箍率，箍筋選用雙股10，則寫出箍筋間距的計(jì)算式為：；箍筋選用HRB335，則。首先進(jìn)行抗剪強(qiáng)度上、下限復(fù)核，按《公預(yù)規(guī)》：式中：——驗(yàn)算截面處的剪力組合設(shè)計(jì)值（kN），由表16得支點(diǎn)處剪力及跨中截面剪力，內(nèi)插得到距支點(diǎn)h/2=450mm處的截面剪力：；——截面有效高度，由于本橋預(yù)應(yīng)力鋼筋都是直線配置，有效高度與跨中截面相同，；——邊長為150mm的混凝土立方體抗壓強(qiáng)度，空心板為C50，則：，；——等效工字形截面的腹板寬度，b=278mm。預(yù)應(yīng)力鋼絞線合力作用點(diǎn)到截面底邊的距離，普通鋼筋離截面底邊的距離，則預(yù)應(yīng)力鋼筋和普通鋼筋的合力作用點(diǎn)到截面底邊的距離為： 采用換算等效工字形截面來計(jì)算，參見圖，上翼緣厚度，上翼緣工作寬度，肋寬。普通鋼筋采用，普通鋼筋布置在空心板下緣一排（截面受拉邊緣），沿空心板跨長直線布置，鋼筋重心至下緣40mm處，即。由《公預(yù)規(guī)》 。按《公預(yù)規(guī)》，現(xiàn)取，預(yù)應(yīng)力損失總和近似假定為20%張拉控制應(yīng)力來估算，則：采用4根股鋼絞線，即鋼絞線，則滿足要求。按《公預(yù)規(guī)》，全預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件正截面抗裂性是控制混凝土的法向拉應(yīng)力，并符合以下條件：在作用短期效應(yīng)組合下，應(yīng)滿足要求。在這些控制條件中，最重要的是滿足結(jié)構(gòu)正常使用極限狀態(tài)下的使用性能要求和保證結(jié)構(gòu)在達(dá)到承載能力極限狀態(tài)時(shí)具有一定的安全儲(chǔ)備。根據(jù)計(jì)算得到的作用效應(yīng)，按《橋規(guī)》各種組合表達(dá)式可求得各效應(yīng)組合設(shè)計(jì)值，現(xiàn)將計(jì)算匯總于表6。按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計(jì)要求，采用兩種效應(yīng)組合。本橋未設(shè)，但是考慮到周邊還是有村民，故計(jì)算時(shí)設(shè)人行道寬度為1m，因此。式中：——結(jié)構(gòu)的計(jì)算跨徑（M）E——結(jié)構(gòu)材料的彈性模量（N/m）I——結(jié)構(gòu)跨中截面的截面慣矩（m）m——結(jié)構(gòu)跨中處的單位長度質(zhì)量 G——結(jié)構(gòu)跨中處每延米結(jié)構(gòu)重力（N/m）G——重力加速度，由前面計(jì)算： ；由《公預(yù)規(guī)》查的C40混凝土的彈性模量，代入公式得：則： （1）車道荷載效應(yīng)計(jì)算車道荷載引起的空心板跨中及l(fā)/4截面效應(yīng)（彎矩和剪力）時(shí)，均布荷載應(yīng)滿布于使空心板產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號(hào)影響線上，集中荷載（或）只作用于影響線中一個(gè)最大影響線峰值處，見圖36。為設(shè)計(jì)施工方便，各空心板設(shè)計(jì)成統(tǒng)一規(guī)格，同時(shí)考慮到人群荷載與汽車荷載效應(yīng)組合，因此，跨中和L/4處的荷載橫向分布系數(shù)偏安全的取下列數(shù)值： （2）車道荷載作用于支點(diǎn)處的荷載橫向分布系數(shù)計(jì)算支點(diǎn)處的荷載橫向分布系數(shù)按杠桿原理法計(jì)算。各板橫向分布影響線及橫向最不利布載見圖。1．汽車荷載橫向分布系數(shù)計(jì)算空心板跨中和l/4處的荷載橫向分布系數(shù)按鉸接板法計(jì)算，支點(diǎn)處按杠桿原理法計(jì)算。公路Ⅱ級(jí)的車道荷載由的均布荷載,和的集中荷載兩部分組成。橋面鋪裝采用等厚13cm厚C40防水砼橋面鋪裝層，則全橋?qū)掍佈b每延米重力為：上述自重效應(yīng)是在各空心板形成整體以后，再加至板橋上的，精確的說由于橋梁橫向彎曲變形。采用先張法施工工藝，預(yù)應(yīng)力鋼絞線采用17股鋼絞線。4　 其它鋼板：鋼板應(yīng)采用《碳素結(jié)構(gòu)鋼》（GB/T7002006）規(guī)定的Q235B鋼板。汽車荷載：公路Ⅱ級(jí)；人群荷載：。過去對(duì)橋下結(jié)構(gòu)的功能重視不夠，現(xiàn)在航運(yùn)事業(yè)飛速發(fā)展，橋下凈空往往成為運(yùn)輸瓶頸，比如南京長江大橋，其橋下凈空過小，導(dǎo)致高噸位級(jí)輪船無法通行。公路橋梁荷載橫向分布計(jì)算北京：人民交通出版社，2004[9] JTJ 02189《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》北京：人民交通出版社，2001[6] 葉見曙北京：人民交通出版社，2008[4] 穆永江北京：人民交通出版社，2005[2] 邵旭東，程翔云，李立峰由于混凝土的全面受壓，充分發(fā)揮了混凝土的抗壓性好的優(yōu)勢(shì)，提高了梁的剛度?？招陌遢^同跨徑的實(shí)心板重量輕，運(yùn)輸安裝方便，建筑高度又較同跨徑的T梁小，其中間挖空形式有很多種，可以減輕自重，同時(shí)充分利用材料。缺點(diǎn)，懸索橋的堅(jiān)固性不強(qiáng)，在大風(fēng)情況下交通必須暫時(shí)被中斷，懸索橋不宜作為重型鐵路橋梁，懸索橋的塔架對(duì)地面施加非常大的力，因此假如地面本身比較軟的話，塔架的地基必須非常大和相當(dāng)昂貴。烏江吊拉組合橋，經(jīng)過近兩年運(yùn)行和測(cè)試，結(jié)構(gòu)性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為合理。1998年建成的日本明石海峽橋的跨徑為1991米，是目前世界上跨徑最大的橋梁。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件，若能采用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內(nèi)，也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。新世紀(jì)里斜拉橋?qū)缪莞又匾慕巧Ｐ崩瓨蜃鳛橐环N大跨度結(jié)構(gòu)，他充分利用了結(jié)構(gòu)和材料特性，雖然我國斜拉橋建設(shè)起步較晚，但是由于廣大橋梁工作者的刻苦努力和計(jì)算技術(shù)的提升，現(xiàn)在我國的斜拉橋建造水平已經(jīng)處于世界先進(jìn)行列。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結(jié)合。對(duì)一般情況，則可用鋼索的修正彈性模量求解。在獨(dú)塔斜拉橋中，因主梁可自由伸縮，不產(chǎn)生這一問題。斜拉橋的設(shè)計(jì)特點(diǎn)：主要須滿足抗風(fēng)與抗震的要求以及控制全橋的變形。以鋼筋混凝土塔為主。我國一直以發(fā)展混凝土斜拉橋?yàn)橹?，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如1988年建造的汕頭宕石大橋，A型塔，鋼箱梁，主跨518m；2000年建造的武漢白沙洲長江第三大橋，倒Y型塔，鋼箱梁，主跨618m。 斜拉橋用錨在主塔上的多跟斜向剛纜索吊住主梁的橋。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。 鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因?yàn)殇摻罨炷凉皹蛟靸r(jià)低，養(yǎng)護(hù)工作量小，抗風(fēng)性能好等優(yōu)點(diǎn)，仍被廣泛采用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區(qū)。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。它適用于大、中、小跨公路或鐵路橋，尤其跨越峽谷，又因其造型美觀，也常用于城市、風(fēng)景區(qū)的橋梁建筑。3. 懸臂梁橋：在連續(xù)梁橋彎矩圖中零值彎矩點(diǎn)處設(shè)鉸，從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上使此處彎矩為零，當(dāng)設(shè)鉸的數(shù)目等于連續(xù)梁的超靜定次數(shù)時(shí)，這就將超靜定的連續(xù)梁橋變成靜定的懸臂梁橋。此外，簡支梁的橋墩上需設(shè)置兩跨橋端的支座，體積增大，較連續(xù)梁橋和懸臂梁橋要多耗費(fèi)一些材料，阻水面積也大一些。1. 簡支梁橋：主梁以孔為單元，兩端設(shè)有支座的靜定結(jié)構(gòu)，最大彎矩發(fā)生在跨中。道路、鐵路、橋梁建設(shè)的良好發(fā)展對(duì)創(chuàng)造良好的投資環(huán)境，促進(jìn)地域性的經(jīng)濟(jì)騰飛，起到關(guān)鍵性的作用。直到19世紀(jì)末，由于結(jié)構(gòu)力學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)的傳播，剛才的大量供應(yīng)以及氣壓沉箱應(yīng)用技術(shù)的成熟，使鐵路橋梁工程獲得迅速發(fā)展。在漫長歲月里，造橋的實(shí)踐積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造了多種多樣的形式。在歷史上，每當(dāng)運(yùn)輸工具發(fā)生重大變化，對(duì)橋梁在載重、跨度等方面就有新的要求，從而推動(dòng)橋梁工程技術(shù)的發(fā)展。managementtwocolumntheselectsiswidthwidthsixtwo,it.designThisstandardtheofTheprestressedsimplyofsuperstructureprestressed7spanBridgelengthlayoutmapmap,selection,viewspartconstructionandthecalculationalternativepartputationcrossingdesignbridgeABSTRACTsupported下部結(jié)構(gòu)選用了雙柱式橋墩和剛性擴(kuò)大基礎(chǔ)。長母禮中橋預(yù)應(yīng)力混凝土簡支空心板橋設(shè)計(jì) T河橋的設(shè)計(jì)包括計(jì)算部分和圖紙繪制。T河橋總長140m，采用7跨標(biāo)準(zhǔn)跨徑20m的預(yù)應(yīng)力空心板，設(shè)計(jì)荷載為公路Ⅰ級(jí)，結(jié)構(gòu)形式為橋面連續(xù)的裝配式預(yù)應(yīng)力簡支空心板。prestressedofTandisprogramofcalculationamanagementconsistofthetheandofofisofhollowiscontinuoussupportedfabricatedl