【正文】 2005[3] 劉天齊，三廢處理工程技術(shù)手冊(cè)（廢氣卷）。本文介紹了幾種較為先進(jìn)的柴油機(jī)尾氣排放凈化技術(shù)和柴油機(jī)尾氣排放異常的維修方法，在當(dāng)今仍然比較好用。 ⑧若用上述方法仍不能排除故障，則應(yīng)對(duì)各缸進(jìn)行壓縮壓力測(cè)試，以判斷是否有氣門密封不好，汽缸墊損壞，拉缸或缸套、活塞、活塞環(huán)等磨損現(xiàn)象。 ⑤若發(fā)動(dòng)機(jī)中低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排黑煙不明顯(很少甚至正常)，但當(dāng)踏下加速踏板發(fā)動(dòng)機(jī)高速持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排黑煙量大且很濃，則故障通常是噴油泵供油過多或冒煙限制器失效所致。 ③檢查噴油正時(shí)是否過早，若過早應(yīng)調(diào)整。如果噴油正時(shí)過分延遲，因?yàn)槿紵覂?nèi)的溫度很高，正在被噴射的燃油將迅速燃燒。在點(diǎn)火延遲期間噴射的燃油，引起副燃燒室的某些區(qū)域內(nèi)空氣—燃油混合氣太濃。這產(chǎn)生與燃油噴射過量一樣的結(jié)果。 ①燃油過量噴射。 在加速時(shí)排黑煙的原因分析。 ②噴油泵工作不良。 ④當(dāng)踩下加速踏板發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排氣管排出大量濃藍(lán)煙，從加機(jī)油口處能聽出曲軸箱發(fā)出一種“嘣嘣”的竄氣響聲，并且從加機(jī)油口處竄出較大的藍(lán)煙或脈動(dòng)油煙，說明活塞環(huán)磨損嚴(yán)重，折斷、裝反或汽缸與活塞配合間隙過大，應(yīng)拆下活塞連桿組進(jìn)行檢查分析，對(duì)癥檢修。油底殼油面過高；曲軸箱通風(fēng)裝置不良；活塞環(huán)磨損嚴(yán)重、折斷和裝反；活塞與缸套配合間隙過大；氣門油封損壞；氣門桿與氣門導(dǎo)管的配合間隙過大；增壓器排油嚴(yán)重。 ①故障特征。⑤采取逐缸斷油試驗(yàn)，若斷油試驗(yàn)各缸，排氣煙色均無明顯變化，則故障通常是由柴油品質(zhì)差或不符合使用規(guī)格造成的。③檢查噴油正時(shí)是否過遲。①首先確定柴油的品質(zhì)是否符合使用要求，并檢查油箱是否有水。其原因是第四缸供油過遲。柴油機(jī)工作時(shí)，排氣管斷斷續(xù)續(xù)冒淡白煙，往往伴有不規(guī)則的爆裂聲，并且油門踩得越大，聲響越明顯，出現(xiàn)這種現(xiàn)象會(huì)使車子無法正常帶負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。⑥燃油中混有水。由于機(jī)油在蒸汽時(shí)使燃燒室冷卻，部分燃油也尚未燃燒即排出。如果余輝系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)以后發(fā)生故障，就會(huì)排出白煙，直至發(fā)動(dòng)機(jī)完全燃燒。③預(yù)熱及余輝故障(具有副燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī))。 ②噴油正時(shí)過分提前(具有直接噴射式燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī))。 ①噴油正時(shí)過分延遲(具有副燃燒室的發(fā)動(dòng)機(jī))。常見車用柴油機(jī)在寒冷季節(jié)，啟動(dòng)后或長(zhǎng)時(shí)間怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，排氣管冒白煙；柴油機(jī)進(jìn)入工作狀態(tài)時(shí)，排氣管冒松散的白煙；加速緩慢，功率不足，耗油增多；不規(guī)則地冒白煙，有爆裂聲和轉(zhuǎn)速不正常。一般情況發(fā)動(dòng)機(jī)在冷啟動(dòng)排白煙，特別是冬季初始啟動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)冒白煙，隨著機(jī)器溫度的升高，白煙消失是正?，F(xiàn)象，但若隨著機(jī)器溫度的升高，白煙并不消失就是不正常的運(yùn)行狀態(tài)了。黑煙也稱炭煙，它主要是柴油機(jī)在高壓燃燒條件下局部高溫、缺氧、裂解并脫氫而形成以碳為主要成分的固體微小顆粒，在排氣過程中，形成更大的炭煙粒子或絮團(tuán)，使排氣胃黑煙。黑煙通常在柴油機(jī)大負(fù)荷時(shí)發(fā)生。不同的煙色形成的原因各不相同。圖311 DPNR系統(tǒng)對(duì)各工況的控制情況1—正常燃燒 2—正常燃燒+EPI 3—LTC+EPI 4—補(bǔ)充噴油+EPI4 柴油機(jī)尾氣排放異常故障診斷技術(shù)狀況良好，排放合格的柴油汽車，在常用工況下，排氣管排出的廢氣是無色透明的。裝置共同工作、LTC和EPI裝置共同工作；在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施氧化PM時(shí)，隨著轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的不同，發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)分為三種，即正常燃燒和EPI裝置共同工作、補(bǔ)充噴油和EPI裝置共同工作、LTC和EPI裝置共同工作；在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施除去SO2工作時(shí)，隨著轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的不同，發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)分為兩種，即正常燃燒與IYC和EPI裝置共同工作。Temperature Combustion)裝置和補(bǔ)充噴油裝置PI(Post Injection)等。它能使微粒和NOX互為氧化劑和還原劑，并在同一催化床上同時(shí)除去CO、HC、PM(微粒)和NOX。過濾裝置有兩個(gè)隔開的排氣管道，在不同的時(shí)間內(nèi)分別在每側(cè)排氣管道內(nèi)進(jìn)行逆向噴氣凈化。含有顆粒的廢氣從過濾器上部流人過濾顆粒的圓柱形通道，沒有顆粒的廢氣從側(cè)壁縫隙排除出。④能縮短所需的再生時(shí)間。該裝置最顯著的特點(diǎn)是對(duì)收集在過濾器內(nèi)的顆粒采用從過濾器出口側(cè)到人口側(cè)進(jìn)行燃燒的逆向再生方式。前一種方法容易分層，兩種方法都會(huì)使柴油供應(yīng)分配系統(tǒng)復(fù)雜化。 除了進(jìn)氣節(jié)流外，還可以采用排氣節(jié)流、推遲噴油時(shí)間、加熱進(jìn)氣等方法提高排氣溫度。(2)設(shè)置燃燒器柴油機(jī)在怠速工況時(shí)排氣溫度僅是120～150℃，在低速、低負(fù)荷工況時(shí)排氣溫度也較低，只靠進(jìn)氣節(jié)流等措施，仍不能達(dá)到顆粒點(diǎn)燃溫度。為了能在多種工況下使顆粒物發(fā)生氧化反應(yīng)變成CO2氣體，通常采用降低顆粒開始著火燃燒的最低溫度或者提高排氣溫度的方法。能否使顆粒發(fā)生氧化反應(yīng)變成CO2氣體，主要取決于以下幾個(gè)方面：①溫度是否大于開始著火燃燒的最低溫度；②氧濃度是否大于2％；③是否有足夠的反應(yīng)時(shí)間等。過濾器的成本較高，應(yīng)有足夠的壽命及較好的再生技術(shù)措施，在長(zhǎng)期使用后，仍能保持較高的過濾效率。濾芯損壞的主要形式是材料軟化、局部因高溫融粘及產(chǎn)生裂紋等。因此要求設(shè)計(jì)的過濾器應(yīng)有低的初始流動(dòng)阻力和在寬的負(fù)荷范圍內(nèi)有自行再生的能力，即在排氣溫度和催化劑的作用下，顆粒能夠燒掉，而不在過濾器中積累，從而保持低的流動(dòng)阻力。一般對(duì)于顆粒排放量高的重型車用柴油機(jī)，過濾效率應(yīng)達(dá)到80％，而對(duì)于顆粒排放量低的輕型柴油機(jī)，則要求可以低些。 顆粒過濾器的過濾效率一般為50％～80％。 通常在濾芯與不銹鋼管的外殼之間，安裝具有彈性的陶瓷襯墊。/g。 非整體式顆粒過濾器的濾芯是由耐高溫的金屬絲網(wǎng)或陶瓷纖維等雜亂無章地構(gòu)成。第一是過濾器的安裝使排氣背壓增大，并且隨著收集顆粒物的增加而增大，這將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)下降；第二是在一般柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)條件下收集的顆粒物不能點(diǎn)燃及氧化；第三是顆粒物質(zhì)被點(diǎn)燃之后，容易造成溫度過高，損傷或燒壞過濾器。其中最為有效的方法是各種過濾器。催化轉(zhuǎn)化效果越好，硫酸鹽生成越多，甚至達(dá)到平時(shí)的8—9倍。由于采用了和S02難以反應(yīng)的材料，催化器的壽命和效率得到了提高。試驗(yàn)表明當(dāng)使用Pt系催化劑時(shí)，由于大量硫酸鹽的產(chǎn)生使微粒排放總量比未使用催化劑時(shí)高了50％以上，但如果使用Pd系催化劑，在SOF排放明顯降低的同時(shí)硫酸鹽的生成量也不大,因而微粒排放總量降低約1/3。催化轉(zhuǎn)化劑(Oxidizingtalyst)的作用是促使排氣中的PM、HC和CO發(fā)生催化反應(yīng)，被氧化為水和二氧化碳排出。因此，它比開環(huán)控制的效果更好，但其結(jié)構(gòu)也較復(fù)雜。閉環(huán)控制可以選擇基于排氣背壓的閉環(huán)控制，也可選擇基于排氣氧氣傳感器紫的閉環(huán)控制。EGR閥5可以是一個(gè)真空閥。開環(huán)控制一般基于脈譜(MAP)的控制，即通過實(shí)驗(yàn)確定典型工況下，達(dá)到排放要求的最佳EGR率?，F(xiàn)已成功投產(chǎn)的EGR冷卻器，可在不同工況下，使EGR溫度下降50150℃，使NO下降10%左右。有實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明；用普通的渦輪增壓器時(shí)，；用可變噴嘴渦輪增壓器時(shí)，柴油機(jī)大負(fù)荷時(shí)，可以通過減小渦輪噴嘴流通面積來提高排氣壓力，進(jìn)而增大大負(fù)荷領(lǐng)域的EGR率。但由于EGR泵的流量要求很大，機(jī)械驅(qū)動(dòng)泵顯然過于龐大昂貴。但顯然會(huì)增加柴油機(jī)的泵氣損失，有損燃油經(jīng)濟(jì)性。由于進(jìn)排氣之間有足夠的壓力差，EGR的控制比較容易。但是隨著控制技術(shù)的不斷提高，內(nèi)部EGR因其簡(jiǎn)單、便利，日益受到青睞。 內(nèi)部：EGR系統(tǒng)通過改變配氣正時(shí)實(shí)現(xiàn)。 柴油機(jī)NOX生成的原因是：燃燒過程的平均過量空氣系數(shù)雖然比較大，但因混合氣成分不均勻，局部燃燒溫度仍很高，所以生成大量NOX不過，隨著柴油機(jī)負(fù)荷的降低，NOX的排放迅速減小。影響碳粒形成的主要因素是高溫和貧氧，在過量空氣系數(shù)很低、油氣混合不均勻而又處于高溫下的油滴將被裂解，從而產(chǎn)生大量的碳粒。另外噴射定時(shí)滯后與延遲、負(fù)荷與轉(zhuǎn)速的變化、低溫啟動(dòng)、怠速運(yùn)轉(zhuǎn)等情況下都會(huì)使未燃碳?xì)浠衔锏臐舛仍黾印Ｈ宋氲趸锖蟪霈F(xiàn)眩暈、無力等，嚴(yán)重時(shí)出現(xiàn)窒息。（NOｘ） 氮氧化物是柴油機(jī)燃燒高溫條件下產(chǎn)生的，其生成取決于燃燒過程中的溫度和反應(yīng)時(shí)間的長(zhǎng)短。但目前柴油機(jī)的這些弱點(diǎn)正在逐漸得到克服、它的應(yīng)用范圍正在向中、輕型貨車擴(kuò)展。其不足之處是燃油消耗率較高，因而燃料經(jīng)濟(jì)性較差。如空氣壓縮機(jī)等。主要包括水泵、風(fēng)扇、水箱散熱器、節(jié)溫器、機(jī)油散熱器、中冷器等。 （5） 潤(rùn)滑系統(tǒng)。（4） 進(jìn)氣、排氣系統(tǒng)。通過該機(jī)構(gòu)將活塞的往復(fù)直線運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樾D(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而輸出動(dòng)力，是柴油機(jī)的主要組成部分。機(jī)體既發(fā)動(dòng)機(jī)的固定部件——汽缸體總成、汽缸蓋總成等。隨著汽車柴油化進(jìn)程的不斷加快，對(duì)車用柴油機(jī)的低污染要求越來越突出?？刂浦攸c(diǎn)是氫氧化物和顆粒污染物。柴油機(jī)工作時(shí)排放的產(chǎn)物可分為兩類：一類是可見產(chǎn)物，即顆粒物，如碳粒、重碳?xì)浠衔?、硫酸鹽、油氣、水汽及灰分等，另一類是一般情況下肉眼看不見的物質(zhì)，如一氧化碳(CO)、氮氧化合物(NOx)和二氧化硫（SO2）、碳?xì)浠衔铮℉C）等。到2002全國(guó)汽車產(chǎn)量為325萬輛，約占汽車總量的30%。北京；化學(xué)工業(yè)出版社。(4)按論文格式要求書寫。結(jié)合本專業(yè)所學(xué)知識(shí)進(jìn)行分析，并提出解決方案。柳州職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文檔案材料專 業(yè) 汽車檢測(cè)與維修技術(shù) 班 級(jí) 汽車檢測(cè)與維修技術(shù)（3）班學(xué)生姓名 徐秀城 學(xué) 號(hào) 20070108095 論文題目 柴油機(jī)尾氣排放凈化技術(shù) 指導(dǎo)教師 李光輝 內(nèi)裝材料清單：畢業(yè)論文任務(wù)書 畢業(yè)論文 畢業(yè)論文成績(jī)?cè)u(píng)定表柳州職業(yè)技術(shù)學(xué)院2009屆畢業(yè)論文題目：柴油機(jī)尾氣排放凈化技術(shù)姓 名 徐秀城 學(xué) 號(hào) 20070108095 專 業(yè) 汽車檢測(cè)與維修技術(shù) 年 級(jí)