【正文】 北京；化學工業(yè)出版社。另一面如何解決以知識為主要內(nèi)容的復雜組合件的建庫問題是未來的工作重點。（三）展望 1) 結(jié)合 Visual Basic 提供的引用對象功能，將 CATIA V5 的庫文件加入程序框架，引用 CATIA V5 的類對象和函數(shù)等進行二次開發(fā)，二次開發(fā)的專用程序頁面，將大大提高查詢效率，也是將本課題向更高層次邁進。（二）存在的不足1)由于搜集的資料有限，只能整理出國內(nèi)部分廠家生產(chǎn)的汽車齒輪參數(shù)，導致此汽車齒輪庫的數(shù)據(jù)可能存在不完整性。該汽車齒輪庫是與 CATIA V5 版木無縫連接、直接集成的應(yīng)用系統(tǒng)，采用參數(shù)化設(shè)計手段，占用存貯空間小，具有開放性的接口，擴充容易。利用表格數(shù)據(jù)來驅(qū)動模型。靜電旋風捕集器具有排氣阻力小、清灰簡單等優(yōu)勢。經(jīng)過激活、分解、電離等過程產(chǎn)生很強的自由基COH，HO，原子氧（O）和臭氧等，強氧化物迅速氧化掉碳粒、NOx和SO在水的作用下生成硝酸和硫酸，加入適當?shù)奶砑觿∟H等）則生成相應(yīng)的銨鹽，可通過濾清器和靜電除塵收集產(chǎn)物，從而達到減少污染的目的。（四）電壓捕集技術(shù) 在柴油機排氣管的上下游分別裝金屬網(wǎng)，網(wǎng)間加約50V直流電壓。（三）靜電式微粒收集器 柴油機排氣微粒中有70%~80%呈帶電狀態(tài)，每個帶電微粒約帶1~5個基本正電荷或負電荷，整體呈電中性。連續(xù)再生將是以后一個重要的發(fā)展方向，但就中國而言，由于受柴油中的硫含量太高的影響（要求為5010），國內(nèi)在相當長的時間內(nèi)受化工技術(shù)的影響不能使用。隨后又開發(fā)出CRT（連續(xù)再生捕集器）系統(tǒng)、節(jié)流再生、逆向噴氣再生、振動再生等幾種非加熱再生方式。 微粒捕集器對碳的過濾效率較高，可達到60%。 微粒捕集器的工作主體是濾芯，目前常用的過濾材料有：金屬絲網(wǎng)、陶瓷纖維、泡沫陶瓷和壁流式蜂窩陶瓷等。美國最近針對新型柴油機進行的一項示范研究表明，當使用S的質(zhì)量分數(shù)為36810－6的柴油時，催化氧化可使瞬態(tài)工況條件下的PM排放降低23%~29%，HC降低52%~58%若改用S的質(zhì)量分數(shù)為5410－6的柴油，PM可降低13%。七、 PM的后處理技術(shù) （一）加裝氧化催化轉(zhuǎn)化器 柴油機PM后處理技術(shù)包括催化氧化和過濾。目前，該技術(shù)正處于研究階段，尚未取得突破性進展，同時該技術(shù)凈化效果的發(fā)揮必須以微粒的有效消除為基礎(chǔ)。 對于同時凈化PM和NO的技術(shù)，部分研究結(jié)果表明，在鈣鈦和貴金屬催化劑上碳粒能還原NOx。吸附還原型三元催化劑的活性成分是貴金屬和堿土金屬（或稀土金屬），影響吸附一還原催化劑性能的主要因素是吸附劑在柴油機尾氣溫度下吸附NO的容量及其抗SO2和CO2毒害能力，提高這兩方面的性能是今后的努力目標。研究者對NH3選擇性催化還原柴油機排氣NOX也進行過嘗試，結(jié)果表明其凈化率可達65%，這種方法只適合于固定式柴油機排氣的凈化處理，對于運行工況多變的柴油車，因存在NH3泄漏問題而不適用。措施為用選擇性還原催化轉(zhuǎn)化器在富氧條件下還原NOx，用氧化催化轉(zhuǎn)化器降低HC和CO的排放量和顆粒PM狀物質(zhì)中的有機成分；用微粒過濾裝置收集柴油機排氣中的顆粒狀物質(zhì)等。（六）加水燃燒 在柴油中加入少量的水，形成“油包水”形式的乳化燃料，燃燒時液態(tài)水受熱變?yōu)槠麘B(tài)時，吸收汽化潛熱，使燃燒溫度和壓力下降，以致在提高燃油蒸發(fā)速度的同時，減少了熱裂反應(yīng)，從而抑制NOx的生成，同時，由于液態(tài)水受熱變?yōu)槠麘B(tài)會形成“爆炸”，具有進一步霧化的作用，使燃料和空氣進一步混合，減少PM的排放。PM可分為可溶性有機物（SOF）和不可溶有機物（IOF）兩部分，兩者所占的比例大約為39%和61%。為此，各國學者提出了多種在增壓柴油機上實現(xiàn)排氣再循環(huán)的方案。發(fā)動機在大負荷工況時，若采用EGR，則會導致發(fā)動機的經(jīng)濟性和動力性明顯下降，另外，還會增加活塞環(huán)和缸套的磨損及加速潤滑油的變質(zhì)。主要原因在于，柴油機排放中大量的PM和其他有害排放物直接引入氣缸會增加活塞環(huán)和缸套的磨損，還會稀釋潤滑油并加速其變質(zhì)。共軌式電控噴射技術(shù)是目前最先進的柴油機電控噴射技術(shù)，共軌系統(tǒng)的開發(fā)、應(yīng)用與研究工作在國外報道較多，然而在國內(nèi)，這方面的研究還處于起步階段。控制系統(tǒng)最理想的方案應(yīng)是能使燃油經(jīng)濟性和廢氣排放均獲得優(yōu)化。采用分隔式燃燒室，由于火焰高峰溫度較低，不利于NOx的生成；碳煙大部分在副燃燒室中產(chǎn)生，進入主燃燒室后，大部分被氧化，有效地減少顆粒和HC排放，分隔式燃燒室比同規(guī)格的直噴式燃燒室NOx的排放量低1/3－1/2。例如，當噴油壓力較低需要借助高強度氣流運動來加速油氣混合，在重型車用柴油機上，采用較高的噴油壓力和較多的噴孔數(shù)，可以使進氣渦流降低。在低轉(zhuǎn)速時，關(guān)閉切向氣道，即可獲高渦流比，從而提高低速時的混合氣質(zhì)量，改善柴油機的經(jīng)濟性、動力性和排放。在實現(xiàn)這些目標時，它對柴油機排放亦產(chǎn)生較大影響。對此可采用增壓中冷的方法使進氣溫度降低，以控制NOx的惡化。五、進氣系統(tǒng)的改進 　　目前，柴油機的發(fā)展趨勢是，提高噴油壓力、降低渦流強度，以減少進氣的壓力損失，配合多氣門小孔徑噴油器來獲得良好的混合氣。（五）先導噴射及多次噴射 在主噴射之前噴入少量的燃油，以降低NOx和噪聲，主噴射要求噴油速率快、噴油壓力高，促進混合氣形成，以縮短緩燃期，保證良好的經(jīng)濟性和動力性，形成先導噴射（預(yù)噴射）＋主噴射的模式。NOx對噴油正時的影響非常敏感，當噴油正時與設(shè)定值相差1℃A時，NOx將提高15%左右。要求整個系統(tǒng)有極高的強度、剛度和密封性。通過在某6105柴油機上驗證試驗，發(fā)現(xiàn)改進后，NOx降低6%~13%，PM降低80/15%，但燃油經(jīng)濟性略有惡化 為了實現(xiàn)先緩后急的噴油規(guī)律，也可使用雙彈簧噴油器即為雙開啟壓力噴油器，在油壓上升時首先克服第一級較軟的彈簧壓力，使針閥略微頂起，由于流通面積很小，燃油噴射的速率較低；當油壓升高到克服第二級彈簧壓力時開始主噴射。美國西南研究院提出的均勻充量壓縮燃燒系統(tǒng)（HCCI）和日本ACE研究所的預(yù)混稀薄燃燃燒過程（PREDIC）等均是采用這種思路。但是這些減少措施往往會增加NO的排放，這為柴油機的排放控制造成了特殊的困難。另外，通過一種金屬鹽處理劑，解決了利用廢舊動植物油脂生產(chǎn)柴油殘留酸值高的關(guān)鍵問題。而且，它完全由可再生原料提煉而成，在燃燒過程中產(chǎn)生的二氧化碳量大大低于普通柴油，對環(huán)境的污染比普通柴油小得多。DEM的自燃性很好，可作為單燃料直接代替柴油；能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機高效、柔和壓縮燃燒，具有與柴油機相同或略高的動力性和經(jīng)濟性能；最突出的優(yōu)點是DEM能夠徹底消除排煙和實現(xiàn)超低排放，NOx排放比柴油機低30%以上，若同時采用廢氣再循環(huán)時，可將NO排放進一步降低到一般柴油機的50%達到PM和NO的同時降低。 甲醇可從天然氣、煤及生物質(zhì)等原料中提取；乙醇主要是含糖和淀粉的農(nóng)作物發(fā)酵后制得。排氣中的硫易形成硫化物，不僅會引起催化劑‘’中毒”，金屬添加劑的燃燒產(chǎn)物流經(jīng)過濾體時也會有一部分沉積物，且催化效率高，但價格昂貴，賤金屬和稀土催化劑價格低，但催化效率不如貴金屬催化劑。能承受很高的熱負荷。使活塞上的嫩燒凹坑和缸蓋上的噴油嘴布置在燃燒室中央，改善了進氣渦流和油霧分布，使燃燒狀況明顯優(yōu)化，同時也改善了活塞和噴嘴的冷卻條件，從而減少微粒排放:、可減少摩擦阻力、降低機油耗量，從而減少微粒排放 進氣增壓與空氣冷卻技術(shù)進氣增壓與中冷可以增加進氣量，這樣姍料在最大扭矩時可以得到充分的氧，而避免達到臨界空燃比。三、 柴油機微粒排放的主要凈化措施（一）機內(nèi)凈化措施機內(nèi)凈化著眼于降低燃燒室內(nèi)碳粒初始粒子的形成、通過改進發(fā)動機結(jié)構(gòu)或增加附加裝置達到微粒凈化的目的. 燃燒系統(tǒng)的優(yōu)化燃燒過程對微粒產(chǎn)生的影響最大，也是研究的熱點，、噴油嘴端壓力、增加噴油嘴孔數(shù)、采用電控技術(shù)和提高噴射壓力可以使燃油在燃燒室內(nèi)更均勻地分布，減少燃油碰壁，將有利于減少微粒排放，但會引起N0，的增加。一、畢業(yè)設(shè)計（論文）的要求和內(nèi)容