【正文】 即在事故或災(zāi)難發(fā)生后進行亡羊補牢，以避免同類事故再發(fā)生的一種管理模式。比較著名的有“0123”管理模式，“0457”管理模式等。即安全管理應(yīng)該建立在研究人的心理、生理素質(zhì)基礎(chǔ)上；以糾正人的不安全行為、控制人的操作作為安全管理的目標(biāo)。為此，建立“大安全”的綜合安全管理模式是21世紀公司安全管理的發(fā)展趨勢。安全管理模式公司綜合安全管理模式是在新的經(jīng)濟運行機制下提出來的。即將公司的勞動保護、安全生產(chǎn)、消防安全等業(yè)務(wù)綜合、統(tǒng)一、集中管理。按照安全系統(tǒng)工程的思想，為其建立安全管理體系，其目標(biāo)是：確立現(xiàn)代的安全理念，建立科學(xué)的安全管理模式，制定系統(tǒng)的安全管理制度，實施有效的安全管理。公路運輸企業(yè)的主要負責(zé)人、安全生產(chǎn)管理人員和從業(yè)人員，都必須接受相應(yīng)的安全教育和培訓(xùn)。制度建立無論是按《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》等法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，還是按公路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)的需要，都必須建立企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制，落實企業(yè)安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程。分級控制原則根據(jù)系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)和危險的分類規(guī)律，采取分級控制的原則，使得目標(biāo)分解，責(zé)任分明，最終實現(xiàn)系統(tǒng)總控制。閉環(huán)控制原則系統(tǒng)應(yīng)包括輸入、輸出、通過信息反饋進行決策并控制輸入這樣一個完整的閉環(huán)控制過程。微觀控制是以具體的危險源為控制對象，以系統(tǒng)工程原理為指導(dǎo)，對風(fēng)險進行控制。具體控制目標(biāo)包括降低事故發(fā)生頻率、減少事故的嚴重程度和事故造成的經(jīng)濟損失程度。從上述的分析可以看出，道路交通安全建設(shè)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。人、車輛、道路環(huán)境等因素是造成事故的主要原因。物的安全化水平的提高有助于交通安全管理的改善。但也應(yīng)該看到，人是有自由意志的，個人所處的社會環(huán)境和生活環(huán)境會對人產(chǎn)生巨大影響，這些影響因素對人的影響程度和范圍將隨時間的推移而發(fā)生變化，進而造成人的生理和心理狀態(tài)不穩(wěn)定，致使人的安全可靠性也是隨時間的變化而發(fā)生波動。在上述的兩連鎖中，消除人的連鎖無疑是非常重要的，應(yīng)該給予充分的重視。第二節(jié) 合客有限公司運輸安全風(fēng)險控制措施根據(jù)事故致因理論可知，交通事故的發(fā)生是人和物兩大系列軌跡交叉的結(jié)果。如果說上一章是從人、車、路及環(huán)境等單一方面、單一因素的角度進行事故分析，并有效的確定出導(dǎo)致交通事故發(fā)生的單一方面、單一因素中的關(guān)鍵因素的話，而進行綜合因素的對策分析，是從企業(yè)自身的管理角度出發(fā)，找出誘發(fā)交通事故發(fā)生的駕駛員管理、車輛管理等方面存在的交通事故誘發(fā)因素、潛在因素、解決措施等，達到減少交通事故再次發(fā)生的目的，為企業(yè)的安全運輸提供保障。環(huán)境評價除勘測設(shè)計階段予以必要的調(diào)查外，通常在選定路線或擬定城市改建規(guī)劃階段進行研究并征詢有關(guān)部門與專家意見。例如指路標(biāo)記盡量利用原有的蒼松勁柏。為預(yù)防巖石碎落與雪害，在可能發(fā)生災(zāi)害的山坡造林，可一舉兩得。（7）保護坡面。（5）協(xié)調(diào)。對一旦駛出行車道外的肇事車起到緩沖作用，減少事故的損失程度，但要有足夠的植樹寬度才有效。彎道外側(cè)植樹，可使駕駛員預(yù)見到大路前方變化情況。總之，在交通環(huán)境的設(shè)計上，綠化是關(guān)鍵。綠化，城市中公園、廣場多以園林技巧充分綠化，現(xiàn)代街道景觀也必然地栽植花卉樹木，增添景色。橋梁、隧道等應(yīng)按構(gòu)造物景觀學(xué)的觀點，探討設(shè)計上既與自然環(huán)境協(xié)調(diào)，又有民族特點的造形藝術(shù)。行車道旁側(cè)的整頓與和諧中央分隔帶的綠化；路肩邊坡的整潔；標(biāo)志完整；廣告標(biāo)牌有管制。如果路塹為坡的坡度不同，視覺的變化也不同。四、環(huán)境影響的因素分析概要，現(xiàn)代交通環(huán)境的內(nèi)容較多，簡要地說，交通環(huán)境不僅單純地具有交通功能，而且要求提高其景觀條件，在自然環(huán)境與社會環(huán)境中有其文化價值。其特點是融雪快、效果好、價較廉，容易運輸與撒布，無副作用。⑥降雪天，低級與郊區(qū)公路上汽車應(yīng)加防滑鏈或使用帶釘輪胎，它雖損壞路面，但有利于安全行駛。②一般的細顆粒結(jié)構(gòu)路面，當(dāng)?shù)退傩旭偫?5km/h時，比粗顆粒結(jié)構(gòu)路面有較好的摩擦力，但高速公路采用粗顆粒路面抗滑性能好。盡管現(xiàn)代路面技術(shù)提高，但由于路面滑移產(chǎn)生的事故率仍然很高?，F(xiàn)代汽車結(jié)構(gòu)的改進，因路面凸凹不平引起的振動與沖擊已有所緩解，路面行車質(zhì)量已有明顯好轉(zhuǎn)。水泥混凝土路面屬于剛性路面，它具有較大的剛性與抗彎能力，能直接承受與分布車輛載荷到路基的路面結(jié)構(gòu)。路面按力學(xué)特性分為柔性和剛性兩類。中央分隔帶寬度按道路等級、用地條件而定。四條或四條以上車道的公路或城市道路，其中央設(shè)分隔帶將上、下行車輛分開，以防止汽車駛?cè)雽ο蜍嚨?。?jù)國內(nèi)外統(tǒng)計，約50%的交通事故發(fā)生于平面交叉口及其附近。按其幾何形式，平面交叉又分為簡單交叉口（十字，斜交，T形，Y形）、渠化、擴寬路口和環(huán)形交叉。道路條件分析交通事故時，不僅要從人、車尋找產(chǎn)生原因，還太從道路的條件探討。一般幾何線形的最小值是根據(jù)汽車和人體的各種要求而定的。汽車轉(zhuǎn)向時不發(fā)生側(cè)向翻傾的極限車速vmax可用式（36）近似求得vmax≤ （36）式中 vmax——極限穩(wěn)定車速（m/s）；ho——汽車轉(zhuǎn)彎半徑（m）；B——汽車的輪距（m）。如果后輪上的側(cè)向反作用力先達到附著極限，后輪將先于前輪向外側(cè)側(cè)滑，汽車的橫擺角速度增加，轉(zhuǎn)向半徑減小，發(fā)生“甩尾”現(xiàn)象。汽車抗測滑穩(wěn)定性界限，汽車在高速轉(zhuǎn)向時，因離心力引起的前后輪上的側(cè)向反作用力達到車輪與路面間的附著極限時，汽車便將因車輪滑移而失去控制。汽車轉(zhuǎn)向行駛時的穩(wěn)定性極限對安全行車影響很大。除穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性以外，為保證在通常行駛狀態(tài)下汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性，還要求汽車對轉(zhuǎn)向盤角輸入的響應(yīng)要靈敏，直行性（即當(dāng)轉(zhuǎn)向盤不轉(zhuǎn)動時，汽車保持直線行駛的能力）及回正性（即當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛完畢，轉(zhuǎn)入直線行駛時，汽車的轉(zhuǎn)向車輪自動回正的能力）良好，轉(zhuǎn)向操作輕便等。如果隨著車速的逐漸增加，行駛的圓周直徑也逐漸增大，這樣的汽車稱為具有不足轉(zhuǎn)向特性；如果汽車行駛的圓周直徑隨車速的增加而減小，稱為具有過度轉(zhuǎn)向特性；圓周直徑不變的稱為中性轉(zhuǎn)向特性。汽車的操縱穩(wěn)定性與交通安全直接有關(guān)。實踐證明，為保證汽車的行駛安全，汽車必須具備以下能力：（1）能正確地遵循駕駛員通過操縱機構(gòu)所給定的方向行駛。當(dāng)駕駛員事先對路上發(fā)生的情況沒有思想準(zhǔn)備時，空駛時間會更長一些，通?？烧J為空駛時間i=1s。最大制動力Fmax與車輪對路面的垂直載荷G成正比，即Fmax=Gμ 式中 μ——比例因數(shù)，稱為路面摩擦因數(shù)，主要取決于路面和輪胎狀況。但當(dāng)Mp增加到一定程度后，車輛將抱死停轉(zhuǎn)，在路面上拖滑。行車制動裝置是汽車上的主要制動裝置，用來在行車中減速，必要時停車。汽車的制動性是保證行駛安全的最重要的性能，汽車的制動是通過車上的制動裝置來實現(xiàn)的。汽車結(jié)構(gòu)和性能的不斷完善，可預(yù)防或彌補駕駛員操作上的失誤，從而減少交通事故。（2）疲勞對行車安全的影響，駕駛員產(chǎn)生疲勞以后，由于感覺機能的敏銳度下降、眼睛漠視環(huán)境、聽覺和觸覺遲鈍、注意力變差，使得對外界住處的感覺嚴重遲緩；而且由于思維和記憶力變差，使判斷易出現(xiàn)錯誤；由于疲勞以后，動作協(xié)調(diào)能力下降、力不從心，使操作失誤增加。急性疲勞是長時間連續(xù)駕駛而發(fā)生的一時性疲勞，也叫暫時疲勞；慢性疲勞是因連日勞累，得不到很好的休息，逐漸累積形成的疲勞。在我國，疲勞開車也作為主要違章形式，受到人們的注意，疲勞作為一種潛在的事故原因，直接導(dǎo)致駕駛員感知遲緩、判斷失誤和操作錯誤，是預(yù)防行車事故中所不可忽視的一個重要方面。這些都說明，酒后駕車事故是極其容易導(dǎo)致死亡的。酒后駕車與行車安全飲酒容易造成感知遲緩、判斷錯誤和操作反應(yīng)和操作反應(yīng)不當(dāng)導(dǎo)致交通事故。交通信號燈采用紅色作為停止信號，交通標(biāo)志采用紅色作為禁令標(biāo)志，車輛的制動燈也采用紅色，都是這個道理。如交通指揮信號由紅、黃、綠三種顏色組成，交通標(biāo)志和道路標(biāo)線也是由紅、黃藍、綠等顏色組成，如果是色盲或色弱，就難以正確分辯顏色。大多數(shù)駕駛員對此都有切身的體會。通常情況下，夜間駕駛員的視力比白天約降低一半左右。（3）明暗適應(yīng)與夜間視力，除了速度對視力的影響外，光線對視力的影響也很大。(其中能確認的范圍在15?以下)，注視點在其前方180m左右；車速增加到80km/h，視野進一步縮小為60?左右，注視點增至420m左右。視野是指眼睛注視一個目標(biāo)時所能看到的空間范圍。比如車輛以60km/h的速度行駛，可以看清240m遠處的道路標(biāo)志；當(dāng)車速增加到80km/h的時候，要在距離160m時才能看清，即車速增加33%，視認距離減少了36%。駕駛員在行車的時候，希望車速越快，視力越好，以便能更快更好地掌握道路交通情況。駕駛時有顯著危險感，以致無法駕駛； 時，車速30km/h就會產(chǎn)生不安全感。（1）靜視力是指在一定距離內(nèi)，眼睛能辯明物體形象的能力，也是指體檢時用視力表測得的視力?？梢姡⒁獾姆秶且曇爸械囊徊糠?，只有處于注意范圍內(nèi)的信息，才能感知清楚。注意可分為無意注意和有意注意。（3）駕駛員的注意，駕駛員的注意與行車安全密切相關(guān)。從危險信息出現(xiàn)到車輛完全停止，汽車所走過的距離包括在反應(yīng)時間內(nèi)走過的距離(反應(yīng)距離)和在制動時間內(nèi)走過的距離(制動距離)。反應(yīng)時間是整個信息過程所需的全部時間，即包括信息感知時間、判斷時間和操作反應(yīng)時間三分部。這一過程就是駕駛員的信息處理過程。（1）駕駛員的信息處理過程，人的感覺器官可以接受到各種各樣的刺激，如駕駛員的眼睛可以看見車內(nèi)的儀表、車外的道路、車輛、行人、交通信號和標(biāo)志，耳朵可以聽見發(fā)動機和喇叭的聲音，鼻子可以聞到異常氣味，手腳可以感覺到振動等。每年非駕駛員開車肇事約占事故總數(shù)的10%。尤其在道路交通安全方面，駕駛員的影響更是起著決定性的作用。第三節(jié) 影響運輸安全的風(fēng)險分析造成道路交通事故的原因主要由人車、道路和環(huán)境四個基本要素組成。特別是面對一些較為復(fù)雜的問題，存在畏難情緒，各部門之間也缺乏有效的溝通和密切的配合。2005年上半年全司發(fā)生的6起道路交通死亡事故中，％。第三章 合客有限公司運輸安全存在的問題及原因分析第一節(jié) 合客有限公司運輸安全的現(xiàn)狀分析自2005年開始我司行車事故起數(shù)和死亡人數(shù)連續(xù)保持了穩(wěn)定下降的態(tài)勢，其中2009年事故期數(shù)與四年前同期相比分別下降了57%、77%、75%和92%，（如圖31所示）總體保持了年平均76%的降幅。三、交通安全教育與宣傳目前，部分駕駛員思想素質(zhì)不高，法制觀念不強，有規(guī)不依，有章不循的問題已成為抓好安全行車管理的主要矛盾。駕駛員在行車過程中，由于外界誘因的變化，往往會出現(xiàn)“急躁”、“松懈”、“麻痹”、“驕傲”、“自卑”、“精神過分緊張”和“恐懼” 等情緒變化，及時就應(yīng)有針對性地加強抑制駕駛員情緒變化的訓(xùn)練，使駕駛員具有穩(wěn)定自己情緒的能力，汽車駕駛室內(nèi)的溫度、濕度、噪聲、振動、汽車裝載有毒物資等，對駕駛員都有一定的刺激作用。駕駛員要想實現(xiàn)安全自控，還必須正確認識自己的安全性，對自己有一個正確的評價，才能在駕駛過程中揚長避短，不盲目攀比，正確地把握自己。強化和提高駕駛員安全自控能力的辦法有以下幾點：加強教育，提高駕駛員的思想素質(zhì)。企業(yè)可以通過制度來增強駕駛員的交通法規(guī)意識，提高安全行車的責(zé)任感與自覺性，從而落實預(yù)防汽車交通事故的各項措施。運用強制原理的原則安全第一原則，安全第一就是要求在進行生產(chǎn)和其他工作時把安全工作放在一切工作的首要位置。本質(zhì)安全化原則，本質(zhì)安全化原則是指從一開始和從本質(zhì)上實現(xiàn)安全化，從根本上消除事故發(fā)生的可能性，從而達到預(yù)防事故發(fā)生的目的。反復(fù)發(fā)生的同類事故并不一定產(chǎn)生完全相同的后果，這就是事故損失的偶然性。人的工作動力來源于內(nèi)在動力、外部壓力和工作吸引力。能級原則，現(xiàn)代管理認為，單位和個人都具有一定的能量，并且可以按照能量的大小順序排列，形成管理的能級，就像原子中電子的能級一樣。安全生產(chǎn)管理原理是指從生產(chǎn)管理的共性出發(fā)，對生產(chǎn)管理中安全工作的實質(zhì)內(nèi)容進行科學(xué)分析、綜合、抽象與概括與得出的安全生產(chǎn)管理規(guī)律。通過加大安全生產(chǎn)投入，加快推進“科技興安”戰(zhàn)略，豐富和完善了安全監(jiān)管的手段。近年來，我們通過認真貫徹安全生產(chǎn)政策法規(guī)，健全安全生產(chǎn)組織領(lǐng)導(dǎo)，保持了安全生產(chǎn)工作的穩(wěn)定。擁有中韓合資合肥錦湖高速客運有限公司51%股權(quán)、合肥市南門換乘中心60％股權(quán)、合肥平安駕駛培訓(xùn)學(xué)校80%股權(quán)和安徽大眾汽車運輸有限責(zé)任公司48％的股權(quán)等，與此同時，公司還參股了蕪湖捷運汽車有限公司、飛雁快客與安徽省公路運輸主樞紐之一的合肥客運總站等。近年來公司一直保持著很高的增長速度，每年平均收入增長率都在15%以上。公司擁有各類高中檔客運車輛985臺、營運貨車195臺、出租汽車1103臺、教練車214臺。具有國家道路旅客運輸一級資質(zhì)、國家道路貨物運輸三級資質(zhì)。2005年，全國共發(fā)生道路交通事故450257起，造成98738人死亡、469911人受傷，與2004年相比，%，%，%%。死亡78068人，受傷222721人，%、%、%%，平均每天有200多人死于車禍。二、我國道路交通安全狀況我國的道路交通事故數(shù)量基本是隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展而逐步上升的，并受當(dāng)時的社會經(jīng)濟狀況的影響發(fā)生很大的波動，中間經(jīng)過3年自然災(zāi)害、“文化大革命”和1984年以來的3次高峰期，而第3次高峰期到目前尚未結(jié)束。自汽車發(fā)明以來，全世界道路交通事故的死亡人數(shù)已逾3000萬人，交通事故死亡人數(shù)占非自然死亡的1/4左右，已成為世界最大公害。一、國外道路交通安全狀況由于世界各個國家和地區(qū)在交通發(fā)展?fàn)顩r、文化素質(zhì)和汽車保有量等方面的差異，各國道路安全狀況相差很大。在2003年10月28日第十屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第五次會議通過并于2004年5月1日起實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第119條中，對交通事故重新進行了定義：交通事故是指車輛在道路上因過錯或意外造成的人員傷亡或者財產(chǎn)損失的事件。汽車工業(yè)的發(fā)展帶動了許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為國民經(jīng)濟的發(fā)展做出了巨大貢獻。通過對合客有限公司近五年來交通事故數(shù)據(jù)的全面分析，從而找出誘發(fā)事故的各種原因及其產(chǎn)生的根源，給出了相應(yīng)的對策分析。s safety level, accurately mastering enterprise security situation and developing t