【正文】 在論文即將完成之際，我的心情無(wú)法平靜，從開(kāi)始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長(zhǎng)、同學(xué)、朋友給了我無(wú)言的幫助，在這里請(qǐng)接受我誠(chéng)摯的謝意。在國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)期刊、會(huì)議發(fā)表論文 10 篇，其中 EI 檢索 2 篇。31 / 38參考文獻(xiàn)[1]唐力、[J].鐵道建筑，2022(9):3233.[2][M].北京：人民交通出版社，2022.[3][M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版，2022.[4][M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2022.[5]（GB 50299—1999）.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，1999.[6][M].北京：人民交通出版社，2022.[7]陳立道，[M]上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，1997.[8]陸化普，朱軍，[M].北京：水利水電出版社，2022.[9]張慶賀，[M].北京：人民交通出版社，2022.[10]孫有望，[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2022.[11]葉霞飛，[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2022 .[12][M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2022.[13]毛保華，[M].北京：科學(xué)出版社，2022.[14]張秀媛，城市軌道交通客流分析[M].北京：交通大學(xué)出版社，2022.[15]張蕓，[M].北京：電子工業(yè)出版社，2022.[16]施中衡,地下鐵道與施工[M].陜西: 科學(xué)技術(shù)出版社,2022.[17]Marlon Boar, The Influence of Urban Form on Travel[M]. Oxford University Press Inc ,2022.[18]Predtechenskii VM,Milinskii AI,Planning forfoot traffic flow in Delhi:Amerind Publishing ,197832 / 38指導(dǎo)教師簡(jiǎn)介 錢(qián)良輝，男，湖北襄陽(yáng)人，35 歲，工學(xué)博士，講師。地下車(chē)站升降高度超過(guò) 6米時(shí)，可考慮設(shè)自動(dòng)扶梯。通道通行能力則按每米 88 人/分鐘 (單向)、70 人/分鐘(雙向)計(jì)算。 N —— 樓梯和通道的通過(guò)能力 (人/小時(shí)) M —— 樓梯或通道附屬物寬度 也可以利用如下的公式計(jì)算： B = NK/n2n (9)式中：N——預(yù)測(cè)上客量(上行)(人／小時(shí)) ；K——超高峰系數(shù)，取 ～；n 2——樓梯雙向混行通過(guò)能力，取 3200 人/ 小時(shí)/m；n——利用率，選用 。此站設(shè)置 21 臺(tái)檢票機(jī) 樓梯及通道尺寸設(shè)置 自動(dòng)梯和樓梯臺(tái)數(shù)及寬度的計(jì)算，以出站客流乘自動(dòng)梯向上到達(dá)站廳層考慮。 人工售票亭、自動(dòng)售票機(jī)數(shù)量計(jì)算公式：N 1 = M1K/m1 （ 5） 式中：M 1——使用售票機(jī)的人數(shù)或上下行上車(chē)的客流總量(按高峰小時(shí)計(jì))； K——超高峰系數(shù)，選用 ～； m1——人工售票每小時(shí)售票能力，取 1200 人/小時(shí)；自動(dòng)售票機(jī)每小時(shí)售票能力取 600 人/小時(shí)/臺(tái)。 (2)站臺(tái)寬度:先計(jì)算站臺(tái)面積：A = N ? W ? a ? P 車(chē) ? （ P 上 + P 下 ） ? 1/100 （ 2） 式中： A——站臺(tái)總面積（平方米） ； N——列車(chē)車(chē)廂數(shù)； W——人流密度按 平方米/人計(jì)算；27 / 38 a ——超高峰系數(shù),一般取 ～； P 車(chē)——每車(chē)廂人數(shù)； P 上 + P 下—— 上、下乘客百分?jǐn)?shù)，一般取 20％—50％ 側(cè)式站臺(tái)寬度 B1： B 1 =(A/L)+ + d （ 3） 島式站臺(tái)寬度 B2 ： B 2 = 2B1 + C +D （ 4） 其中 d 為乘客沿站臺(tái)縱向流動(dòng)寬度，一般可取 2—3 米。如下圖 10 所示：26 / 38圖 10 進(jìn)出站客流走向圖 站廳站廳位于車(chē)站的上層。(3)車(chē)站用房車(chē)站用房包括運(yùn)營(yíng)管理用房、設(shè)備用房和輔助用房三部分運(yùn)營(yíng)管理用房是車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理人員使用的辦公用房，主要包括站長(zhǎng)室、行車(chē)值班室、業(yè)務(wù)室、廣播室、會(huì)議室和公安保衛(wèi)室等設(shè)備用房是為保證列車(chē)正常運(yùn)行、保證車(chē)站內(nèi)良好環(huán)境條件和在災(zāi)害情況下保障乘客安全所需的用房主要有：通風(fēng)與空調(diào)用房、變電所、綜合控制室、防災(zāi)中心、同心機(jī)械室、自動(dòng)售票室等。非付費(fèi)區(qū)供乘客購(gòu)票和進(jìn)入車(chē)站前的活動(dòng)區(qū)域。 城市軌道車(chē)站總體布局 站臺(tái)形式因?yàn)樵撥?chē)站處在人口密集的地方，用地面積緊缺，所以采用地下車(chē)站的形式，這樣可以減少車(chē)站的占地面積，并且增強(qiáng)車(chē)站的立體感。通過(guò)分析區(qū)域客流出行強(qiáng)度的大小，并且把他作為動(dòng)態(tài)影響因素的一個(gè)指標(biāo)，參與站點(diǎn)選址的結(jié)果分析與運(yùn)算。歸并結(jié)束后，將所有站點(diǎn)存放在一個(gè)新圖層中。 ③面分析，將城市軌道交通線路兩側(cè) 500 米區(qū)域的寬度看作一個(gè)面區(qū)域，將此區(qū)域內(nèi)的客流集散站點(diǎn)記作 C 級(jí)站點(diǎn)，并在圖中標(biāo)注。①點(diǎn)分析，在城市軌道交通的站點(diǎn)類(lèi)別中，如火車(chē)站，長(zhǎng)途客運(yùn)站，CBD 商業(yè)區(qū)等，都可以作為 A 級(jí)站點(diǎn)，這些站點(diǎn)是一個(gè)城市最主要的客流集散場(chǎng)所。②由于規(guī)劃年的一些不確定因素，會(huì)對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)選址的準(zhǔn)確性產(chǎn)生影響，這些因素會(huì)隨著時(shí)間而發(fā)生變化，主要有客流量的分布大小、居民出行強(qiáng)度等。 城市軌道交通選址布局(1).車(chē)站選址的思路 在本文中，利用GIS的空間分析功能，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站點(diǎn)選址的空間模擬決策，主要從站點(diǎn)的分類(lèi)，站點(diǎn)的靜態(tài)因素、動(dòng)態(tài)因素三個(gè)方面建立圖層?？臻g分析的主要作用是采集 傳輸空間數(shù)據(jù)信息，在本文中是通過(guò)對(duì)城市軌道交通客流集散點(diǎn)所處的位置和形態(tài)特征的空間數(shù)據(jù)的分析來(lái)實(shí)現(xiàn)的。用常規(guī)的方法建立綜合影響因素的站點(diǎn)選址模型非常困難，而建立部分因素的模型又有局限性，因此我們采用GIS模型來(lái)對(duì)城市軌道交通進(jìn)行站點(diǎn)選址。當(dāng)人口分布很大時(shí)，站點(diǎn) 的布置只需要區(qū)域出行者的交通需求；而人口分布小的區(qū)域，站點(diǎn)的布置既要吸引客流，又要提高車(chē)站周邊土地的利用率。但各個(gè)站點(diǎn)之間缺乏聯(lián)系，沒(méi)有在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)考慮分析各個(gè)站點(diǎn)的相互影響。從上面可以看出，城市的土地利用結(jié)構(gòu)決定著城市內(nèi)的交通需求，也決定了各種客流的特點(diǎn)。居民生活、工作、購(gòu)物的需要都會(huì)產(chǎn)生出行，這些出行會(huì)產(chǎn)生巨大的交通需求，并且以住宅作為交通出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)，這種需求具有長(zhǎng)期性和持續(xù)性。一個(gè)城市的大型商業(yè)區(qū)大多位于該城市的中心位置。本節(jié)通過(guò)對(duì)三種類(lèi)型土地特征的論述，分析城市軌道交通站點(diǎn)設(shè)置和土地利用結(jié)構(gòu)的關(guān)系。(2)現(xiàn)狀 OD→虛擬現(xiàn)狀軌道交通客流量→規(guī)劃年軌道交通客流量此種模式在居民現(xiàn)狀出行 OD 的基礎(chǔ)上，通過(guò)交通方式規(guī)劃虛擬現(xiàn)狀城市軌道交通的客流量，由此計(jì)算出站點(diǎn)間的客流 OD。這些因素決定著交通需求量的大小，現(xiàn)有交通狀況和交通需求相互影響，滿足相對(duì)均衡。 交通需求是指出行者進(jìn)行空間位移的要求，根據(jù)出行意愿選擇某種交通方式，從而實(shí)現(xiàn)空間的轉(zhuǎn)移。 交通需求對(duì)城市軌道的站點(diǎn)而言，是指出行者的交通需求和站點(diǎn)設(shè)置之間的匹配關(guān)系，站點(diǎn)數(shù)量太少，難以滿足人民日益增長(zhǎng)的交通需求；站點(diǎn)數(shù)量太多，又會(huì)嚴(yán)重影響列車(chē)的運(yùn)行速度。城市軌道交通站點(diǎn)的主要功能就是集散客流和土地引導(dǎo)，城市的交通需求和土地的利用結(jié)構(gòu)式?jīng)Q定站點(diǎn)設(shè)置的重要因素。 (1) 與機(jī)動(dòng)車(chē)的銜接與換乘。②大型接駁站。 換乘車(chē)站方案設(shè)計(jì) 城市軌道交通線網(wǎng)與公交線網(wǎng)的銜接與換乘(1) 設(shè)計(jì)軌道交通與公交緊密銜接的公交換乘樞紐，實(shí)現(xiàn)立體化“零換乘” 。 自動(dòng)扶梯則可以有效的將進(jìn)出站客流分開(kāi)，避免對(duì)流或者擁擠。③出入口通道連接出入口與車(chē)站站廳之間的通行道路稱(chēng)為出入口通道。口部較寬，不宜修在路面狹窄地區(qū)。出入口的最小寬度不應(yīng)小于 。對(duì)于地下淺埋車(chē)站分期修建出入口的，第一期修建的出入口數(shù)量不應(yīng)少于 2 個(gè)，每端的出入口不宜少于 1 個(gè)。環(huán)控系統(tǒng)組成：車(chē)站公共區(qū)域的環(huán)控系統(tǒng)，主要是站廳、站臺(tái)的制冷送風(fēng)(包括新風(fēng))回風(fēng)系統(tǒng)；車(chē)站的排風(fēng)(排煙)系統(tǒng)；站臺(tái)層列車(chē)及車(chē)道產(chǎn)生的熱量和廢氣的排熱、排煙系統(tǒng)；區(qū)間隧道發(fā)生災(zāi)變時(shí)的排煙系統(tǒng)；各管理用房的小環(huán)控系統(tǒng)。管理用房：站控室及站長(zhǎng)室。如下圖 5 所示：圖 5 乘客流線2) 進(jìn)入車(chē)站購(gòu)票上車(chē)的乘客流線。（5）車(chē)站出入口和地面通風(fēng)亭不應(yīng)設(shè)在易燃、易爆、有污染源并揮發(fā)有害物質(zhì)的建筑物附近，與上述建筑物之間的防火安全距離應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范的規(guī)定。（2）單獨(dú)修建的地面出入口和地面通風(fēng)亭，其位置應(yīng)符合當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃部門(mén)的規(guī)劃要求，一般設(shè)在建筑紅線以?xún)?nèi)。當(dāng)分期修建時(shí)，初期不得少于 2 個(gè)。應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性，并分清各種客流的流向，要使進(jìn)出站客流有獨(dú)立的通道，并盡量減少與其他客流的交叉干擾。要考慮突發(fā)性客流特點(diǎn)，留有足夠的乘客集散空間，并創(chuàng)造快捷的進(jìn)出站條件。 （5）綜合開(kāi)發(fā)的條件 使車(chē)站與其它建筑物結(jié)合。 1）分析影響因素，確定邊界條件影響車(chē)站站位和總平面布局的因素：（1）周?chē)h(huán)境 現(xiàn)狀道路及交通條件、公交及其它交通方式站點(diǎn)設(shè)置、文物古跡、自然條件等。168。189。228。213。185。203。209。169。 241。205。252。 221。176。246。212。213。201。185。198。201。191。199。188。213。214。192。211。177。有條件的出入口考慮地面人行過(guò)街的功能。 （1)站廳層布置應(yīng)分區(qū)明確，依據(jù)出入口的位置和數(shù)量、樓梯與扶梯的位置和數(shù)量、售檢票系統(tǒng)的位置和數(shù)量以及換乘要求對(duì)客流進(jìn)行合理的組織，避免和減少進(jìn)出站客流的交叉，合理布置管理、設(shè)備用房，應(yīng)滿足各系統(tǒng)的工藝要求。設(shè)備用房：包括通風(fēng)與空調(diào)房、變電所、控制室等。 非付費(fèi)區(qū)的最小面積一般可以參照能容納高峰小時(shí) 5min 內(nèi)聚集的客流量的水平來(lái)推算。 城市軌道交通車(chē)站的組成 大型軌道交通系統(tǒng)的車(chē)站一般由四部分組成：（1）車(chē)站大廳及廣場(chǎng)，是乘客、游客和商人聚集的地方； （2）售票大廳，為乘客出售列車(chē)客票； （3）站臺(tái)，直接供乘客乘降車(chē)使用； （4）旅客不能到達(dá)的地方，如車(chē)站辦公室、倉(cāng)庫(kù)、維修設(shè)施及鐵路股道等。均衡與穩(wěn)定 這種個(gè)性就是建筑師的個(gè)人風(fēng)格。就我國(guó)而言，寒冷地區(qū)的建筑要厚重一些、封閉些；熱帶地區(qū)的建筑要輕巧、通透些，西北干旱地區(qū)可設(shè)計(jì)平頂建筑，而多雨地區(qū)則一般設(shè)計(jì)陡急的坡屋頂。車(chē)站建筑要尊重使用者的民族審美特點(diǎn)，盡量做到既能為乘客乘車(chē)提供良好的文化環(huán)境，又能為車(chē)站建筑本身增添特色。（2)現(xiàn)代風(fēng)格 與古典風(fēng)格對(duì)應(yīng)，它一般采用鋼、混凝土、玻璃、有機(jī)材料等建筑材料；其特點(diǎn)是墻面、柱、頂?shù)炔糠值难b飾簡(jiǎn)潔明快。一般可以參照日均乘降客流量和高峰小時(shí)客流乘降量來(lái)綜合確定。 （圖 2）8 / 38圖 2 軌道的車(chē)站形式按車(chē)站結(jié)構(gòu)形式和施工方法分為明挖站、暗挖站等； 按車(chē)站服務(wù)的對(duì)象及功能可以分為城市標(biāo)志(landmark)站(作為城市的象征或著名建筑物)、與干線或機(jī)場(chǎng)等交通連接的換乘樞紐站(完成與機(jī)場(chǎng)或其他交通方式的接續(xù)運(yùn)輸過(guò)程)、市郊地區(qū)車(chē)站、農(nóng)村地區(qū)車(chē)站等。換乘站：至少有兩條或以上城市軌道交通線路相交所形成的站點(diǎn)。 12). 車(chē)站設(shè)計(jì)要考慮其經(jīng)濟(jì)性。車(chē)站設(shè)計(jì)要盡量兼顧過(guò)街人行通道的要求 。 6).車(chē)站的設(shè)計(jì)應(yīng)簡(jiǎn)潔明快大方、易于識(shí)別，并應(yīng)體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的特點(diǎn)，同時(shí)還應(yīng)與周?chē)某鞘芯坝^相協(xié)調(diào)。 2）.車(chē)站總體設(shè)計(jì)要注意與周?chē)h(huán)境的協(xié)調(diào)，如與城市景觀、地面建筑規(guī)劃相協(xié)調(diào)。現(xiàn)代鐵路車(chē)站是旅游者、通勤者、商人、普通市民等聚集之處。研究理論基礎(chǔ)主要包括：數(shù)學(xué)分析方法即最優(yōu)化理論：城市軌道交通站點(diǎn)布局以及站點(diǎn)優(yōu)化等問(wèn)題，所涉及的方法大多需要非線性數(shù)學(xué)優(yōu)化、分析方法等予以解決；城市軌道交通規(guī)劃理論：需要應(yīng)用城市軌道交通規(guī)劃方面的相關(guān)理論對(duì)站點(diǎn)布局進(jìn)行深入研究； 系統(tǒng)科學(xué)：由于城市軌道交通作為公共交通的一部分，車(chē)站間距的變化都有可能對(duì)區(qū)域旅客的出行方式造成影響。首先說(shuō)明了交通需求和土地利用結(jié)構(gòu)對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)設(shè)置的重要影響，然后通過(guò)對(duì)兩類(lèi)站點(diǎn)布局的影響分析，從宏觀上對(duì)客流集散和土地引導(dǎo)站點(diǎn)分類(lèi)進(jìn)行布局。 5)建設(shè)高潮階段 隨著實(shí)施積極的財(cái)政政策以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需,國(guó)家于 1999 年開(kāi)始陸續(xù)批準(zhǔn)一批城市軌道交通項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)。 3) 建設(shè)高潮開(kāi)始階段 進(jìn)入 20 世紀(jì) 90 年代,隨著上海、廣州地鐵項(xiàng)目的建設(shè),一批城市包括沈陽(yáng)、天津、南京、重慶、武漢、深圳、成都、青島等開(kāi)始計(jì)劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目,并進(jìn)行了大量的前期工作。隨后建設(shè)了天津地鐵(,現(xiàn)已拆除重建)、哈爾濱人防隧道等工程。1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的歷程我國(guó)的城市軌道交通,經(jīng)歷了 40 多年的發(fā)展歷程。在站點(diǎn)優(yōu)化過(guò)程中，采用數(shù)學(xué)方法對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，也有以時(shí)間或成本為優(yōu)化目標(biāo)的站間距模型。 (3)加拿大卡爾加里大學(xué)土木系以城市軌道交通的工程費(fèi)用和營(yíng)運(yùn)費(fèi)用的總成本最小為目標(biāo)，建立了車(chē)站選址