【正文】 在賈老師的敦促教導(dǎo)之下，使我學(xué)會主動去鉆研學(xué)習(xí)到的知識，提高了我的知識面，也通過論文的完成，提升了自身解決問題的能力，這些都使我終身受益。本文在該項目運(yùn)輸收益的預(yù)測中也存在一些不足，即運(yùn)輸收益只采用了客票收入，未計算該項目的行包、郵運(yùn)收入。，可得出以下結(jié)果：中川城際鐵路項目盈利和財務(wù)積累能力較弱，但具備財務(wù)生存能力，在財務(wù)上可持續(xù)發(fā)展。一、本文所做的工作和成果如下：，通過搜集歷年統(tǒng)計資料及問卷調(diào)查，分析了中川城際鐵路的開行對蘭州旅客運(yùn)輸?shù)闹匾?，體現(xiàn)出對中川城際鐵路進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益分析的必要性。表56 中川城際鐵路財務(wù)評價指標(biāo)表內(nèi)部收益財務(wù)凈現(xiàn)值內(nèi)部收益率社會折現(xiàn)率經(jīng)濟(jì)凈現(xiàn)值%157042萬元%8%42610萬元三、中川城際鐵路經(jīng)濟(jì)效益評價由上述計算分析結(jié)果可以看出，中川城際鐵路項目盈利和財務(wù)積累能力較弱，但具備財務(wù)生存能力，在財務(wù)上可持續(xù)發(fā)展。（4）中川城際鐵路經(jīng)濟(jì)效益計算指標(biāo)根據(jù)上述介紹可得出本線路經(jīng)濟(jì)效益計算指標(biāo)，如表55所示。 式（56）其中，—旅客列車?yán)麧櫍? —運(yùn)營成本。由于中川鐵路在開行之后，票價率比相對穩(wěn)定，年包及年郵收入相對年票收入較少，所以本文在計算中川鐵路經(jīng)濟(jì)效益時，為計算方便，取年票收入為客運(yùn)收入。第四節(jié) 經(jīng)濟(jì)效益分析一、經(jīng)濟(jì)效益預(yù)算根據(jù)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶匦裕F路旅客運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益計算方法有：實算法、作業(yè)成本法、單位成本法、邊際利潤發(fā)。所以計算出本線路總噸公里=116864+570451=268756萬噸公里。車站給排水費(fèi)用按全部運(yùn)輸成本2%計算，則計算出為823萬元。（5）通信信號系統(tǒng)的維修材料費(fèi)查閱資料可得，中川城際鐵路通信信號系統(tǒng)購置費(fèi)為26903萬元，根據(jù)公式（53）及供電系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)，可計算出該項費(fèi)用為377萬元。（2）牽引供電系統(tǒng)維修費(fèi)用查閱相關(guān)資料可知，動車組牽引供電系統(tǒng)的更新率為25%，間接費(fèi)用為12%，設(shè)備使用年限為20年，中川城際鐵路牽引供電系統(tǒng)的總投資為31382萬元，則根據(jù)公式（53）可以計算出該項費(fèi)用為439萬元。則可計算出蘭州城際鐵路道岔維修費(fèi)用為84萬元，其中材料費(fèi)用73萬元，員工工資11萬元。表52 正線日常維修費(fèi)用表造價（萬元）使用年限更新率日常維修費(fèi)用（萬元/年）線路基礎(chǔ)1305309452900軌道4400035377總計3277正線日常維修員工工資支出根據(jù)相關(guān)規(guī)定，:1，即可計算出正線維修員工工資支出為918萬元。（1）正線大修費(fèi)用根據(jù)鐵路局統(tǒng)計其余既有線大修材料費(fèi)用與線路投資造價的比值，可以計算出中川城際鐵路的正線大修材料費(fèi)，計算結(jié)果為2403萬元/年。（1）列車大中修費(fèi)用及日常維修費(fèi)用根據(jù)以往城際鐵路維修比例的統(tǒng)計，預(yù)測中川城際鐵路大中修比重取28%，其中員工工資比重18%，材料費(fèi)用比重82%；日常維修比重取72%，其中員工工資比重30%，材料費(fèi)比重70%。（1）列車乘務(wù)員工資根據(jù)中川城際鐵路實際情況和蘭州鐵路局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，計算出2015年城際列車乘務(wù)員總工資，如表51所示。一、運(yùn)營支出計算（1）車站服務(wù)費(fèi)。但支出率計算出的結(jié)果只反映與運(yùn)量相關(guān)的支出成本，卻無法反應(yīng)固定成本支出，使得該方法無法很全面反應(yīng)列車開行總運(yùn)輸成本。實算法理論上講由于收集資料全面，計算工作細(xì)致，因此得到的結(jié)果相對更真實準(zhǔn)確。第二節(jié) 鐵路列車開行成本計算方法 目前，鐵路成本計算方法主要有實算法、支出率法和作業(yè)成本法。如圖52所示。鐵路旅客運(yùn)輸成本主要受客運(yùn)量、固定資產(chǎn)投資、運(yùn)輸組織方式、職工工資等因素影響。同時預(yù)置備用車，以便在客流突然增多時及時加開列車，保證客流的正常運(yùn)輸。制定城際列車合理發(fā)車時刻時，要掌握承運(yùn)旅客出行的特征，選擇旅客偏好的出行時刻為基礎(chǔ)，才有利于更好的服務(wù)于城際旅客，吸引客流，提高城際列車的經(jīng)濟(jì)效益。四、列車開行時段城際旅客車開行方案的制定要以方便旅客出行、提高服務(wù)質(zhì)量為目標(biāo)，因此，合理的計算、制定城際旅客列車始發(fā)、終到時間范圍是提高城際旅客列車服務(wù)質(zhì)量、增加鐵路競爭力、吸引客流、提高上座率的重要辦法，也是城際旅客列車開行方案制定的重要組成部分。表41 開行對數(shù)計算結(jié)果表編組方案列車定員波動系數(shù)座位利用率開行對數(shù)平日16輛1200127對8輛600153對節(jié)假日16輛120031對8輛60062對根據(jù)表41可以得出，編組方案采用8輛可提高行車密度，根據(jù)中川城際鐵路的客流特征，提高行車密度、較少乘客等候時間是城際鐵路與公路運(yùn)輸競爭的關(guān)鍵，因此，本線路更適宜8輛編組。客流波動系數(shù)是客流量最大月的日平均客流量與年日均客流量之比。 式（41）式中，n表示需要的列車開行對數(shù)； N表示預(yù)測客運(yùn)量（萬人/a）； a表示列車平均定員量（人/列）； K表示列車席位利用率，在不超員的情況下k≤1。結(jié)合中川城際鐵路的實際情況，并在滿足以上原則的情況下，中川城際鐵路適合開行大、小編組結(jié)合的編組方案，采用動車組，因時不同，選擇不同的編組方案。這是由于客流在時間上分布不均衡導(dǎo)致的。城際鐵路開行方案編制的影響因素主要有：車型選擇編組數(shù)量列車開行時段列車停站方案全日列車開行數(shù)量編組方式列車編組方案城際列車開行方案 圖41 城際鐵路列車開行方案印象因素圖第一節(jié) 中川城際鐵路客流特點(diǎn)中川城際鐵路主要承擔(dān)蘭州到中川兩地之間的客流，城際鐵路沿線貫穿工業(yè)區(qū)，且中川機(jī)場是蘭州遠(yuǎn)途客運(yùn)的重要運(yùn)輸方式，因此客流出行目的以上班、探親、旅游為主，全天候客流分布不均衡，受節(jié)假日影響較大。表314 中川城際鐵路分擔(dān)量統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場主城區(qū)1274334232924安寧區(qū)825925西固區(qū)119322090912新區(qū)1634621855582機(jī)場362910811246605五、數(shù)據(jù)匯總分析通過以上的計算，根據(jù)客流趨勢運(yùn)量、誘增運(yùn)量、從公路的轉(zhuǎn)移量，可以得到2016年中川城際鐵路開通后的全日客流OD量。經(jīng)由模型計算可以看出，大站間的中川城際鐵路分擔(dān)率高，小站間分擔(dān)率低，這充分體現(xiàn)了鐵路中長途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢。表312 2016年客運(yùn)量誘增量統(tǒng)計表區(qū)域主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)中川主城區(qū)1319270174安寧區(qū)7158西固區(qū)122515654新區(qū)129536439中川216687441四、方式分擔(dān)預(yù)測本文方式分擔(dān)預(yù)測采用Logit模型。具體如下表所示。本文使用的誘發(fā)客運(yùn)量模型為： 式（36）式中，表示交通小區(qū)i和j之間的客運(yùn)量誘發(fā)率； 表示交通小區(qū)i和j之間無項目情況下的運(yùn)輸阻力； 表示交通小區(qū)i和j之間有項目情況下的運(yùn)輸阻力； 表示重力模型參數(shù)。最后運(yùn)用TransCAD對客流產(chǎn)生量和吸引量進(jìn)行分布預(yù)測。表38 不同運(yùn)輸方式服務(wù)屬性表服務(wù)屬性中川城際鐵路公路時間價值（元/小時）20092015旅行速度（km/h）16080票價率（元/人km）進(jìn)出站時間(h)候車時間(h)本文在客運(yùn)量分布中的阻抗用廣義出行費(fèi)來表示。表36 未來各區(qū)域客流增長率表區(qū)域 客流增長率（2016年）城關(guān)區(qū)%西固區(qū)%安寧區(qū)%七里河區(qū)%根據(jù)基年OD表和以上GDP增長率表和客流增長率表，計算各小區(qū)的客流發(fā)生量和客流吸引量，結(jié)果如表37所示。運(yùn)用彈性系數(shù)預(yù)測客運(yùn)量公式為： 式（33）式中，為預(yù)測年度的客運(yùn)量： 為基年客運(yùn)量。圖36 中川機(jī)場月平均客流吞吐量統(tǒng)計圖一年內(nèi)機(jī)場航班客流量高峰出現(xiàn)在7—10月份，月吞吐量可以達(dá)到35—45萬人，其他月份客流吞吐量相對比較穩(wěn)定，在25—35萬人之間。圖33 旅客出行次數(shù)統(tǒng)計圖②旅客出行考慮因素圖34 旅客出行考慮因素統(tǒng)計圖可以看出人們不管采用哪種出行方式，普遍考慮最多的因素是安全，說明安全的出行方式才是人們的首選；其次是時間，說明隨著社會節(jié)奏的加快，人們的時間觀念也在隨著加強(qiáng)；由于近年來國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的逐步提高，費(fèi)用因素排在了安全和時間因素的后面。表33 各交通小區(qū)客流現(xiàn)狀OD表(單位：人/日)交通小區(qū)主城區(qū)安寧區(qū)西固區(qū)新區(qū)機(jī)場區(qū)產(chǎn)出量主城區(qū)231354519348331137安寧區(qū)131611142430西固區(qū)193473795139324535新區(qū)236895214899755784機(jī)場區(qū)42571362170311928514吸引量25972231426327108226965（2）旅客出行特征調(diào)查旅客出行調(diào)查是為了研究旅客出行特征，分析鐵路在旅客運(yùn)輸中的份額，為參數(shù)確定提供依據(jù)。將來計算出的西固區(qū)客流量可以按照這三個站點(diǎn)周邊人口比例進(jìn)行分配。交通小區(qū)劃分是否適當(dāng)將直接影響到交通調(diào)查、分析、預(yù)測的工作量及精度。對于預(yù)測模型有關(guān)參數(shù)的標(biāo)定采用數(shù)學(xué)估計方法或借鑒國內(nèi)外同類項目的參數(shù)取值。在此基礎(chǔ)上,根據(jù)土地利用、小區(qū)功能和人口分布特征等，再考慮結(jié)合城鎮(zhèn)分布、行政區(qū)劃、現(xiàn)狀運(yùn)輸網(wǎng)布局、直接與間接吸引范圍等因素，對交通小區(qū)進(jìn)行劃分，預(yù)測和推算各小區(qū)間的出行需求，得到各小區(qū)趨勢客流的發(fā)生、吸引量。 目前國內(nèi)外己有的交通分配模型很多，一般情況下都可分為平衡模型和非平衡模型兩大類。交通方式分擔(dān)階段主要采用的計算模型有:轉(zhuǎn)移曲線模型、概率模型、Probit模型、回歸模型等。 、—修正系數(shù)。常用的預(yù)測方法有回歸分析法、灰色預(yù)測法、彈性系數(shù)法、產(chǎn)銷平衡法、類別生成法等。四階段法只要通過調(diào)查研究對象區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)狀況，以及各交通小區(qū)的客運(yùn)量。各種方法模型及優(yōu)缺點(diǎn)如表31所示。第三章 中川鐵路客運(yùn)量預(yù)測鐵路客運(yùn)量的預(yù)測，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)劃管理鐵路網(wǎng)絡(luò)的有效手段，也是制定開通新線相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的制定依據(jù)。中川城際鐵路開通運(yùn)行初期，會推動蘭州市帶動蘭州新區(qū)的持續(xù)健康發(fā)展，在元?dú)飧淖兩鐣枨箨P(guān)系之后，將會對河西走廊提供主要運(yùn)輸能力，滿足不同區(qū)間內(nèi)不同出行目的的客貨運(yùn)需求，從而促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并通過整個沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)輻射作用帶動甘肅省乃至整個西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。隨著西部經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展，城際之間的旅客出行量將會大幅提高，人員互相交流來往更為頻繁。這將有利于蘭州市協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平衡性，全面推動社會的和諧進(jìn)步。中川城際鐵路沿線是古絲綢之路，是西域文化與漢文化交流的交通走廊，地理位置非常重要。圖21 中川鐵路平縱斷面示意圖二、主要技術(shù)指標(biāo)中川城際鐵路主要指標(biāo)如表21所示。蘭州至中川機(jī)場鐵路是蘭州至張掖鐵路的一部分，處于最東端，其西端經(jīng)永登、天祝、古浪、武威、金昌、山丹，至甘肅省張掖市，本線行徑于莊浪河河谷、古浪河谷，橫穿河西走廊，沿線是古絲綢之路，是西域文化與漢文化交流的交通走廊，地理位置非常重要。這也是城際鐵路發(fā)展過程中的重要制約因素。城際鐵路的建設(shè)開始覆蓋向全國路網(wǎng)，能夠給全國城市群發(fā)展注入新鮮動力，提升城市群所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。國內(nèi)鐵路發(fā)展建設(shè)以來，鐵路項目的資金一般都是由國家出資建設(shè)的。這便是城際鐵路運(yùn)行效率的主要制約因素。一個是鐵路企業(yè)在城際鐵路開行組織運(yùn)營過程中的不足，主要體現(xiàn)在旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量、行車組織方式、鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理體制、鐵路運(yùn)營效益等。城市群正在或即將成為我國推進(jìn)城鎮(zhèn)化的主體空間形態(tài)，是我國現(xiàn)代化建設(shè)的核心區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)區(qū)，是參與國際競爭的主體單元。二、國內(nèi)城際鐵路現(xiàn)狀（1）運(yùn)營及建設(shè)情況2004年以來，國家已批復(fù)的城市群城際鐵路發(fā)展規(guī)劃有環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、中原城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、環(huán)渤海地區(qū)山東半島城市群、江蘇省沿江城