【正文】 根據(jù)其力學(xué)特性，對(duì)軌道的軌道板進(jìn)行預(yù)應(yīng)力筋和非預(yù)應(yīng)力筋的配置；對(duì)底座板的普通筋進(jìn)行配筋。 （2）拆模應(yīng)依立模順序逆向進(jìn)行，不得損傷軌道板四周混凝土，亦應(yīng)減少模板破損。 （5）冬季施工期間，自密實(shí)混凝土強(qiáng)度未達(dá)到15Mpa之前不能受凍，當(dāng)環(huán)境氣溫低于5℃時(shí)，還應(yīng)用棉被進(jìn)行覆蓋養(yǎng)護(hù)。 （2）養(yǎng)護(hù)用水與自密實(shí)混凝土表面溫度之差不得大于15176。C或最低氣溫低于3176。②自密實(shí)混凝土填充層尺寸誤差I(lǐng)為10mm，與板邊緣差2mm。 ⑥直線地段當(dāng)觀察孔或注入孔內(nèi)混凝土面距離軌道板頂面14cm左右時(shí)，即可停止灌注作業(yè)。 ③灌注時(shí)，可采用汽車泵泵送至灌注軌道板上方的三角料罐內(nèi)，料罐灌注端采用蝶閥開(kāi)關(guān)，并由專人控制蝶閥流速，同時(shí)，試驗(yàn)人員與泵車操控人員共同控制混凝土出料速度，防止局部混凝土溢出。④確認(rèn)軌道板標(biāo)高及其縱向平順性是否滿足要求，檢查軌道板定位裝置（如千斤頂、精調(diào)器）的受力狀態(tài)及其緊固程度，確認(rèn)封邊模具的支護(hù)是否安全可靠。 （5）施工作業(yè)中，應(yīng)盡量減少自密實(shí)混凝土的轉(zhuǎn)載次數(shù)和運(yùn)輸時(shí)間。（五）運(yùn)輸 （1）自密實(shí)混凝土運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)選用能保證灌注作業(yè)連續(xù)進(jìn)行、運(yùn)輸能力與攪拌機(jī)能力相匹配的混凝土專用罐車運(yùn)輸設(shè)備。 （3）攪拌混凝土前，應(yīng)實(shí)測(cè)粗細(xì)骨料的含水率，并及時(shí)調(diào)整施工配合比。（武漢城際鐵路軌道工程質(zhì)量驗(yàn)收暫規(guī)：水泥、礦物摻和料等膠凝材料為177。在直線地段，壓緊裝置沿軌道板縱向至少設(shè)置3處；而在曲線地段，還應(yīng)在軌道板端頭橫向增設(shè)至少1處壓緊裝置。軌道板頂面觀察孔應(yīng)設(shè)置防溢管。 自密實(shí)混凝土施工流程圖（三） 立模 （1）模板應(yīng)采用鋼模，制作簡(jiǎn)單，安裝方便，便于拆卸和多次使用，其材質(zhì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范要求。 （3）人員培訓(xùn)，持證上崗，建立健全專業(yè)化施工作業(yè)隊(duì)伍。預(yù)埋套筒及鋼筋材質(zhì)、位置應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。第二節(jié) CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道施工工藝一、 混凝土施工（一）。 （2）自密實(shí)混凝土罐車的運(yùn)輸效率，應(yīng)保證施工作業(yè)的連續(xù)性，罐車一經(jīng)到達(dá)灌注現(xiàn)場(chǎng)，還應(yīng)使罐車高速旋轉(zhuǎn)20~30s方可卸料。軌道板的存放以垂直立放為原則，并采取防傾倒措施。三、 軌道板濕養(yǎng)、水養(yǎng)和噴淋養(yǎng)護(hù)軌道板脫模后應(yīng)該保持濕潤(rùn)，張拉、封錨完成之后，應(yīng)在水中養(yǎng)護(hù)3d以上，并噴淋養(yǎng)生至7d，養(yǎng)護(hù)時(shí)水的溫度不應(yīng)該低于10攝氏度。封錨砂漿應(yīng)該分層填充壓實(shí)。 預(yù)應(yīng)力張拉順序（橫向） 預(yù)應(yīng)力張拉順序（縱向）（6）軌道板張拉作業(yè)完成后，應(yīng)該在軌道板的側(cè)面上標(biāo)記“張拉完成”的標(biāo)記。嚴(yán)格禁止超張拉。使用前，張拉千斤頂應(yīng)與油壓表配套標(biāo)定，千斤頂標(biāo)定的有效值不得超過(guò)一個(gè)月，油壓表不跌超過(guò)一周。張拉作業(yè)是通過(guò)工業(yè)級(jí)計(jì)算機(jī)控制液壓系統(tǒng)相關(guān)油缸的工作而實(shí)現(xiàn)的，系統(tǒng)可按預(yù)先設(shè)定的張拉工藝要求實(shí)現(xiàn)張拉全過(guò)程的自動(dòng)控制，對(duì)荷載、伸長(zhǎng)值等工藝參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，采用以力傳感器所顯示的荷載值為主要控制值、以位移傳感器所顯示的伸長(zhǎng)值作為校核的雙控方式，成組張拉可實(shí)施相關(guān)多個(gè)油缸的同步工作，從而確保對(duì)每根預(yù)應(yīng)力棒施加的張拉力滿足設(shè)計(jì)要求。第六章 CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道的施工工藝簡(jiǎn)介第一節(jié) CRTSⅢ型軌道板預(yù)制工藝一、 軌道板生產(chǎn)施工工藝流程CRTSⅢ。二、 底座板橫向配筋計(jì)算及復(fù)核假設(shè)as=60mm，c=40mm，則 h0 =has =250–60=190 mm，查鐵路橋規(guī)知，n=10，=180 N/mm2， = N/mm2則受壓區(qū)相對(duì)高度為： 得 =所需要的鋼筋截面面積為： 得 = mm2驗(yàn)算最小配筋率 %=% 所以按照結(jié)構(gòu)配筋要求取最小配筋率即 %據(jù)此得鋼筋的截面面積： ＝3230mm2查表選取HRB335筋，截面面積為 ；取箍筋為則 復(fù)核＞；滿足要求。所以底座板一層縱向配筋為8Φ16，按結(jié)構(gòu)要求進(jìn)行對(duì)稱配筋則上層也需配8Φ16筋。mm底座板Y軸的彎矩： =+= N并且認(rèn)為在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中受拉區(qū)只有鋼筋承受拉應(yīng)力，認(rèn)為鋼筋和混凝土的彈性模量在加載過(guò)程中不會(huì)發(fā)生變化。得 = mm2 則 =，查表，選取HRB335筋為24Φ18，取兩側(cè)保護(hù)層厚度為44 mm，則鋼筋間的凈間距為:s=（5350442 2418）/23=210mm。第四節(jié) 軌道板橫向配筋計(jì)算一、 軌道板采用的混凝土及鋼筋軌道板采用C50高強(qiáng)混凝土，采用精軋螺紋鋼筋配置軌道板的預(yù)應(yīng)力筋，非預(yù)應(yīng)力筋采用HRB335配筋。三、 縱向非預(yù)應(yīng)力筋的配筋由 式中 —普通鋼筋HRB335抗拉強(qiáng)度設(shè)計(jì)值； —受拉鋼筋面積； —精軋螺紋鋼筋的抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值； —預(yù)應(yīng)力鋼筋截面面積； —C50混凝土強(qiáng)度設(shè)計(jì)值。mm軌道板Y軸的彎矩： N并且認(rèn)為在鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中受拉區(qū)只有鋼筋承受拉應(yīng)力，認(rèn)為鋼筋和混凝土的彈性模量在加載過(guò)程中不會(huì)發(fā)生變化。溫度梯度值參照我國(guó)鐵路規(guī)范的相關(guān)取值。mm四、 溫度應(yīng)力計(jì)算溫度梯度的應(yīng)力只考慮了受陽(yáng)光照射的最上層板或其他的部件，下層板或部件不考慮他們的翹曲應(yīng)力。 表3 . CRTSⅢ板式無(wú)砟軌道軌道板、支承層的縱橫向彎矩軌道部件計(jì)算指標(biāo)單位最大值軌道板橫軸彎矩N對(duì)計(jì)算得到的圖形進(jìn)行匯總，得到了如下圖形。（七）單元虛擬連接我們采用的是接觸對(duì)contact pair來(lái)進(jìn)行虛擬連接。（四）自密實(shí)混凝土層在軌道板和支撐層之艱難灌注的混凝土層在CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道中使用的是自密實(shí)混凝土層。我們建模時(shí)其單元類型我們采用的是BEAM4單元，也就是使用彈性點(diǎn)支承梁模型來(lái)模擬鋼軌?，F(xiàn)有的軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也可以稱為準(zhǔn)靜態(tài)的分析：它在本質(zhì)上是靜力學(xué)分析和適當(dāng)?shù)膭?dòng)力影響的相結(jié)合。因?yàn)楸疚牡哪Ｐ拓Q向荷載僅僅考慮了列車的動(dòng)力荷載（為列車的靜荷載乘以其對(duì)應(yīng)的動(dòng)力系數(shù)），鋼軌與軌道板之間用線性彈簧單元來(lái)模擬連接。本文建立的模型結(jié)構(gòu)包括鋼軌、扣件、軌道板、填充層、支承層、地基等組成部分。 凹槽處彈性墊層示意圖第三章 計(jì)算參數(shù)與模型第一節(jié) 計(jì)算參數(shù)的選取建立模型時(shí)鋼軌選用的是普通軌60型。支承層應(yīng)該首先使用水硬性混和料以此來(lái)提高支承層方面的抗彎和抗裂等性能。 軌道板平面布置圖二、 自密實(shí)混凝土層 CRTSⅢ型無(wú)砟軌道的軌道的軌道板下灌注自密實(shí)混凝土層，它所使用的混凝土的強(qiáng)度等級(jí)是C40，自密實(shí)混凝土層在直線地段的寬度為2700mm，但是在曲線地段則是寬度為2600mm，厚度為90mm,然而其長(zhǎng)度是和軌道板一致。(五)在自密實(shí)混凝土與底座之間（橋梁）設(shè)置土工布隔離層。(二)軌道板以有擋肩扣件以及雙向預(yù)應(yīng)力為配套設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。底座板采用C40鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，底座板兩側(cè)設(shè)置兩個(gè)凹槽，與上部自密實(shí)混凝土層相連。CRTSⅢ型板式無(wú)柞軌道其鋼軌為普通60軌。相當(dāng)于用I型板的工藝生產(chǎn)出達(dá)到或接近經(jīng)數(shù)控磨床加工后的CRTSⅡ型軌道板精度的軌道板?？奂捎肳J8C型扣件，如下圖所示。路基地段采用縱連板式，板間填充樹(shù)脂砂漿，板下填充自密實(shí)混凝土，支承層采用水硬性支承層(HGT)。CRTSⅢ型無(wú)砟軌道的總體設(shè)計(jì)思路是“橋上單元、路基縱連”。CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道垂向動(dòng)力學(xué)分析在釆用有限元力學(xué)模型時(shí)，荷載參數(shù)以及路基上CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道參數(shù)是需要確定的設(shè)計(jì)參數(shù)的。其次，本文選擇CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道作為研究對(duì)象，深入的研究了土質(zhì)路基上板式無(wú)砟軌道的受力變形特點(diǎn)。因?yàn)槌晒嗑€的設(shè)計(jì)及施工周期都非常緊湊，而且其設(shè)計(jì)時(shí)速只是200km。因?yàn)閱卧迨綗o(wú)砟軌道使用預(yù)制板，所以單元板式無(wú)砟軌道的施工速度比較快，并且單元板式無(wú)砟軌道的可維修性比較強(qiáng)，同時(shí)結(jié)構(gòu)承力和傳力路線也很明確，非常有利于進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化施工管理，但同時(shí)它的CA砂漿是薄弱環(huán)節(jié)。 (三)建議能夠?qū)Τ晒噼F路軌道結(jié)構(gòu)中的重要部件（扣件等）定期進(jìn)行測(cè)量檢查，以便能夠?qū)o(wú)砟軌道的長(zhǎng)期穩(wěn)定性進(jìn)行研究，能夠?yàn)閷?lái)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)研究提供充足的數(shù)據(jù)儲(chǔ)備。目前在我國(guó)，CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道已被成功的應(yīng)用在成灌線上。(十)支承層使用的是水硬性材料或素混凝土，不需要配筋，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，施工方便，這樣可以減少工程投資，同時(shí)由于不配筋還有利于施工。(七)一般情況下，在橋梁固定支座上方，在橋梁和底座板之間設(shè)置剪力齒槽和預(yù)埋件，從而能夠達(dá)到及時(shí)將制動(dòng)力、溫度力傳遞到墩臺(tái)上的目的。(三)軌道板采用數(shù)控機(jī)床打磨工藝，再加上通過(guò)高精度的測(cè)量以及精調(diào)系統(tǒng)，軌道板鋪設(shè)后就能夠獲得較高精度的軌道幾何尺寸，最大程度的降低了鋪軌精調(diào)的工作量，大幅度提高了綜合施工進(jìn)度。沿線路縱向底座、支承層及軌道板都是連接結(jié)構(gòu)。CRTSⅠ型無(wú)砟軌道板的工藝流程可以概括為：鋼筋骨架制作完成后，到固定模板位置安裝就位，澆筑混凝土，蒸汽養(yǎng)護(hù)至脫模強(qiáng)度脫模，進(jìn)行翻板檢查，檢查合格后進(jìn)行預(yù)應(yīng)力張拉和錨穴孔封錨作業(yè)，水養(yǎng)完成后運(yùn)輸至存板區(qū)存放。(二)由于施工性能非常好，可以最大限度地減少在現(xiàn)場(chǎng)上的工作量，從而能夠使用機(jī)械化施工，因此提高了作業(yè)水平，大大加快了施工進(jìn)度。(四) 為了能夠更有效的傳遞縱橫向力，在混凝土底座上設(shè)置圓形凸形擋臺(tái)。CRTSⅠ型板式軌道結(jié)構(gòu)特點(diǎn)如下:(一)由于采用了比較堅(jiān)實(shí)的混凝土基礎(chǔ)，所以減小了軌道板的設(shè)計(jì)強(qiáng)度。其一般為629毫米，最好不要超過(guò)650毫米，如果超過(guò)了就應(yīng)該進(jìn)行特殊檢算，下圖是CRTSⅠ型板式無(wú)砟軌道的結(jié)構(gòu)組成。CRTSⅠ型軌道板采用塌落度為80120 mm 的C60 混凝土灌注，經(jīng)過(guò)靜停、升溫、恒溫、降溫這四個(gè)階段的蒸汽養(yǎng)護(hù)控制，采用后張法施加預(yù)應(yīng)力以保證軌道板的高強(qiáng)度和耐久性指標(biāo)。在這其中，在武廣高速鐵路上鋪設(shè)了CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，而在鄭西高速鐵路上則鋪設(shè)應(yīng)用了 CRTSⅡ型雙塊式無(wú)砟軌道型式。對(duì)于京津城際上的關(guān)于無(wú)砟軌道的進(jìn)一步研究，研究產(chǎn)生了適合我國(guó)的新的CRTSⅡ型無(wú)砟軌道。無(wú)砟軌道是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在和世界上的發(fā)達(dá)國(guó)家（德國(guó)、日本等）相比，在無(wú)砟軌道技術(shù)方面我國(guó)仍有不少的差距。除此之外還有由涵青灌注的固化道床沒(méi)能被推廣應(yīng)用。進(jìn)入90年代中期以來(lái)，為適應(yīng)我國(guó)鐵路提速以及高速鐵路發(fā)展的需求，我國(guó)無(wú)砟軌道的研發(fā)步入了一個(gè)新階段，這時(shí)期我國(guó)才進(jìn)入鐵路大發(fā)展時(shí)期，已建鐵路先后實(shí)施了六次大面積的提速，隨著21世紀(jì)的到來(lái)，我國(guó)的無(wú)砟軌道的發(fā)展逐漸提上日程。在這些國(guó)家的高速鐵路和重載的橋、隧結(jié)構(gòu)上均有采用，其總共的鋪設(shè)長(zhǎng)度約為80千米。GetracA3 通過(guò)擴(kuò)大軌枕支撐面積，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步優(yōu)化厚度和結(jié)構(gòu)還有Sato、ATD、BTD、Walter等結(jié)構(gòu)。軌道板，采用6500mm*2550*200mm的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。其層次結(jié)構(gòu)依次為:防凍層(FSS)，其由級(jí)配砟石構(gòu)成。砂漿層(采用高性能水泥瀝青砂漿)為半剛性材料，彈性模量達(dá)到5000N/mm2，接近其下的支承層，厚度僅為30mm，目的是將軌道板和底座板連接成整體結(jié)構(gòu)。（三）博格板式無(wú)砟軌道博格板式軌道前身是1977年第一次在德國(guó)達(dá)豪至卡爾斯費(fèi)爾德試驗(yàn)段上道鋪設(shè)的無(wú)砟軌道，其是一種預(yù)制預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土板式軌道，結(jié)構(gòu)形式與Rheda型無(wú)砟軌道和日本的新干線板式無(wú)砟軌道類似。 路基上Rheda 2000雙塊式無(wú)砟軌道斷面（二）旭普林型無(wú)砟軌道德國(guó)在1974年開(kāi)發(fā)了旭普林型無(wú)砟軌道，與雷達(dá)無(wú)砟軌道的主要區(qū)別在于以下幾點(diǎn)：（1）施工工藝比較有特點(diǎn)，先澆筑道床板混凝土，后通過(guò)振動(dòng)法將軌枕壓入道床混凝土中，直至達(dá)到精確地位置。運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，幾乎沒(méi)有其他維修工作，維修工作量很少，顯示出良好的質(zhì)量與性能，已廣泛應(yīng)用在土質(zhì)路基上、隧道內(nèi)和高架橋上，在德國(guó)高速鐵路上已鋪設(shè)470km，韓國(guó)高速鐵路上鋪設(shè)50多千米，中國(guó)臺(tái)灣省高速鐵路的96組道岔也為雷達(dá)軌枕埋入式無(wú)砟道岔。在1959—1988年這一時(shí)期是德國(guó)無(wú)砟軌道的研發(fā)與試鋪期，共試鋪無(wú)砟軌道36處。下圖為兩種日本板式軌道結(jié)構(gòu)圖形，由混凝土底座、凸形擋臺(tái)、板下乳化水泥瀝青砂漿墊層(CA砂漿)、預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌道板、扣件、鋼軌等組成。(4)軌道板為預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，軌道板在工廠預(yù)制，可以保證較高的制造質(zhì)量和精度，施工簡(jiǎn)單、施工進(jìn)度容易保證、質(zhì)量和精度能較高保持。板式軌道是日本新干線無(wú)砟軌道的主要結(jié)構(gòu)型式，其主要結(jié)構(gòu)有普通A型板式軌道（）和框架型軌道板（）。： 無(wú)砟軌道類型第四節(jié) 各國(guó)無(wú)砟軌道發(fā)展概況從上個(gè)世紀(jì)60年代以來(lái)，很多國(guó)家都開(kāi)始投入力量進(jìn)行研究和使用無(wú)砟軌道，包括室內(nèi)試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)鋪設(shè)以及其在高速鐵路上的推廣應(yīng)用，經(jīng)過(guò)大約半個(gè)世紀(jì)的時(shí)間，逐步發(fā)展出了擁有各自特色的結(jié)構(gòu)型式。Sonneville型和Stedef型以及Sateba5312型等是最常見(jiàn)的嵌入式無(wú)確軌道結(jié)構(gòu)。日本板式和德國(guó)博格板式是板式的典型代表。 無(wú)砟軌道的主要優(yōu)點(diǎn)