【正文】 減壓時從制動輪缸流出的制動液不是流回儲油罐，而是經(jīng)調(diào)壓電磁閥、儲油罐隔離電磁閥流回制動主缸的儲液室，此時ABS電動回液泵并不工作。3）驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制如果在驅(qū)動過程中ABS/TRC ECU根據(jù)輪速傳感器輸入的信號，判定驅(qū)動車輪的滑動率超過控制門限值時，ABS/TRC控制系統(tǒng)就進入驅(qū)動防滑轉(zhuǎn)控制過程。與此同時，ABS/TRC ECU還使電動回液泵通電運轉(zhuǎn)，將流入儲油罐的制動液泵回制動主缸。蓄壓器中制動液的壓力保持在一定范圍之內(nèi)，副節(jié)氣門步進電動機不通電，保持在全開位置。ABS則是在汽車制動時工作，在車輪出現(xiàn)抱死時起作用，當(dāng)車速很低(8km/h)時不起作用。 在上述ASR控制方式中，發(fā)動機輸出功率控制方式和驅(qū)動輪制動控制方式運用較多，目前汽車上采用的ASR往往是這兩種控制方式的組合，防滑差速器鎖止控制應(yīng)用則很少?？傊?，ASR ECU內(nèi)的控制程序根據(jù)具體情況選擇最佳的控制方案，通過綜合控制，將驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率控制在最佳的范圍之內(nèi)。③ 發(fā)動機輸出功率和驅(qū)動車輪制動的綜合協(xié)調(diào)控制ASR ECU根據(jù)各車輪轉(zhuǎn)速傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器等提供的信號計算得到車輪的滑轉(zhuǎn)率，并判斷汽車的行駛速度及行駛狀況、節(jié)氣門開度、發(fā)動機的工況等，確定是否進行防滑轉(zhuǎn)控制和選擇什么樣的控制方式。由于推遲點火和減少噴油量會使燃燒質(zhì)量變差，造成排氣污染的上升或增大三元催化轉(zhuǎn)化器的負擔(dān)，因此，只應(yīng)是用作發(fā)動機輸出功率瞬時微量調(diào)節(jié)。輔助節(jié)氣門一般由步進電動機驅(qū)動，在ASR不起作用時，輔助節(jié)氣門處于全開位置?？刂破鞲鶕?jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號計算驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率Sz，如果Sz超出了目標(biāo)范圍，控制器再綜合參考節(jié)氣門開度信號、發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號、轉(zhuǎn)向信號(有的車無)等確定控制方式，輸出控制信號，使相應(yīng)的執(zhí)行器動作，將驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)范圍之內(nèi)，抑制車輪的滑轉(zhuǎn)。試驗研究表明，車輪滑轉(zhuǎn)率Sz在10%～30%時，縱向附著系數(shù)達到最大，橫向附著系數(shù)也較大。當(dāng)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，需要減小發(fā)動機輸出功率時，步進電動機根據(jù)ASR ECU輸出的控制脈沖轉(zhuǎn)動規(guī)定的轉(zhuǎn)角，通過傳動機構(gòu)帶動輔助節(jié)氣門轉(zhuǎn)動，改變輔助節(jié)氣門的開度，從而達到控制發(fā)動機的輸出功率、抑制驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)的目的。 如果需要對左右驅(qū)動車輪的制動壓力實施不同的控制，ASR ECU則分別對電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ實行不同的控制。汽車在制動過程中如果車輪出現(xiàn)抱死，ABS起作用，通過控制電磁閥Ⅱ和電磁閥Ⅲ來調(diào)節(jié)制動壓力。于是，調(diào)壓缸右腔壓力下降，其活塞右移，使驅(qū)動車輪制動分泵的制動壓力下降。 當(dāng)驅(qū)動車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)而需要對驅(qū)動車輪實施制動時，ASR控制器輸出控制信號，使電磁閥通電而移至右位。 (1) 單獨方式的ASR制動壓力調(diào)節(jié)器ASR制動壓力調(diào)節(jié)器和ABS制動壓力調(diào)節(jié)器在結(jié)構(gòu)上各自分開，通過液壓管路互相連接。3．ASR制動壓力調(diào)節(jié)器 ASR制動壓力調(diào)節(jié)器執(zhí)行ASR控制器的指令對滑轉(zhuǎn)車輪施加制動力和控制制動力的大小，以使滑轉(zhuǎn)車輪的滑轉(zhuǎn)率在目標(biāo)范圍之內(nèi)。這時，關(guān)斷ASR開關(guān)，中止ASR系統(tǒng)的作用，就可避免這種影響。圖833 ASR的基本組成 1．ASR傳感器 ASR系統(tǒng)的傳感器主要是車輪轉(zhuǎn)速傳感器、節(jié)氣門開度傳感器。因此，ASR與ABS一樣，也是汽車主動安全控制裝置。 ① 汽車在起步、行駛過程中可獲得最佳的驅(qū)動力，提高了汽車的動力性。地面縱向附著系數(shù)減小，使驅(qū)動車輪產(chǎn)生的牽引力降低，導(dǎo)致汽車的起步性能、加速性能和滑溜路面的通過性能下降；地面橫向附著系數(shù)減小，則會降低汽車在起步、加速、滑溜路面行駛時的行駛穩(wěn)定性。目前，集ABS和ASR功能為一體的防滑控制系統(tǒng)已在一些汽車上使用。接通點火開關(guān)后，在短時間內(nèi)，ECU仍不向電磁閥繼電器線圈供電，此時，ABS警示燈經(jīng)維修連接器、電磁閥繼電器常閉觸點搭鐵而點亮，ECU對系統(tǒng)自檢。②其余時間低速運轉(zhuǎn)。傳感器輸入端 FR+～RL。此后，系統(tǒng)再進入制動壓力保持階段(第4階段)，直到車輪的角加速度又低于門限值+a。這種由高附著系數(shù)路面突變到低附著系數(shù)路面的制動防抱死控制過程如圖831所示。當(dāng)車輪加速度又低于+a時，系統(tǒng)以較低的階梯升壓率增大制動壓力(第5階段)，直到車輪的減速度又低于門限值a，進入下一個防抱死控制循環(huán)。因此，低附著系數(shù)路面的防抱死控制與高附著系數(shù)路面的有所不同，其控制過程如圖830所示。隨著制動壓力的增大，車輪加速度下降，當(dāng)車輪加速度又低于+A時，進入制動壓力保持階段(第6階段)，直到車輪加速度又回落至+a以下。當(dāng)參考滑移率大于門限值s1時，則進入制動壓力減小階段(第3階段)。 (1) 高附著系數(shù)路面的制動控制過程高附著系數(shù)路面的制動控制過程如圖829所示?？刂破鞲鶕?jù)車輪轉(zhuǎn)速傳感器信號計算得到角減速度和角加速度比較容易，但要得到實際的滑移率，就需要用多普勒雷達或加速度傳感器測定車速，這使得ABS的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，成本很高。邏輯門限值控制方法以車輪角減速度和角加速度為制動壓力控制門限，以滑移率為輔助控制門限。戴維斯(Teves)MKⅡABS系統(tǒng)電路如圖828所示。1）博世(Bosch)ABS2系統(tǒng)電路博世(Bosch)ABS2為三通道四傳感器式ABS，并使用了一個橫向加速度開關(guān)，其電子控制系統(tǒng)電路如圖827所示。4）安全保護電路將汽車12 V電源電壓改變并穩(wěn)定為ECU作所需的5 V標(biāo)準(zhǔn)電壓，監(jiān)控這種工作電壓的穩(wěn)定性。輸入級電路的通道數(shù)視ABS所設(shè)置的傳感器數(shù)目而定，通常以三通道和四通道為多見。為確保系統(tǒng)工作的安全可靠性，在許多ABS的ECU中可采用了兩套完全相同的微處理器，一套用于系統(tǒng)控制，另一套則起監(jiān)測作用，它們以相同的程序執(zhí)行運算，一旦監(jiān)測用ECU發(fā)現(xiàn)其計算結(jié)果與控制用ECU所算結(jié)果不相符，則ECU立即讓制動系統(tǒng)退出ABS控制，只維持常規(guī)制動。圖824顯示了ABS電控單元（ECU）的基本作用。坦威斯 TEVES MK2型 ABS系統(tǒng)上采用了此種結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)中所設(shè)置的高壓儲能器還取代了真空助力器，儲能器中的高壓液體兼用于制動助力。油泵是否工作取決于高壓儲能器內(nèi)的壓力，當(dāng)儲能器內(nèi)壓力低于設(shè)定壓力值時，油泵便開始工作。②當(dāng) ABS作，輪缸處于保壓狀態(tài)時，輪缸的壓力和來自主缸的壓力在單向閥處平衡。ABS作時，油泵連續(xù)工作。如 ABS減壓時，ECU同時向輸出閥和輸入鬧線圈通電，將輸出閥關(guān)閉，輸入閥打開，由油泵和儲能器提供的控制壓力油進人C腔，推動控制活塞和滑動活塞上移小腔容積增大，輪缸壓力下降；ABS保壓時，ECU將輸入閥電磁線圈的電流切斷，讓輸出閥電磁線圈仍然通電，即同時關(guān)閉輸入閥和輸出閥，由于C腔油壓保持恒定，滑動活塞不動心臟容積不變，輪缸油壓維持不變；ABS增壓時，ECU同時將輸出閥和輸入閥線圈斷電，將輸出閥打開，輸入閥關(guān)閉上腔壓力下降，使控制活塞和滑動活塞下移小腔容積減小，輪缸壓力增高。圖821所示是本田汽車的ABS調(diào)節(jié)裝置工作原理圖，它也采用了可變?nèi)莘e式的調(diào)壓方式。此時電磁制動器不通電，處于制動狀態(tài)，電動機不轉(zhuǎn)動，活塞保持在上方位置不動。液壓調(diào)節(jié)器上裝有電磁閥，分別控制兩前輪和后輪，在電腦控制下關(guān)閉或開啟通往制動分泵的油路。④采用滾動絲桿時，由電機驅(qū)動活塞，每一通道各設(shè)置一個電機。需要增壓時，ECU切斷電磁閥線圈中的電流，柱塞回到左端的原始位置，控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞左側(cè)控制油壓解除，控制液流回儲液器，彈簧將控制活塞向左推移，輪缸側(cè)容積減小，壓力升高，當(dāng)控制活塞處于最左端時，單向閻被打開，輪缸壓力將隨主缸壓力的增大而增大。常規(guī)制動時，電磁閥線圈不通電，電磁閥將控制活塞工作腔與回油管路接通，控制活塞在強力彈簧的作用下移向左端，活塞頂端推桿將單向閥打開，使制動主缸與輪缸的制動管路接通，制動主缸的制動液直接進人輪缸，輪缸壓力隨主缸壓力而變化。圖817 氣囊式儲能器3）可變?nèi)莘e式調(diào)壓方式該方式是在汽車原有制動系統(tǒng)管路上增加一套液壓控制裝置，它采用壓力調(diào)節(jié)裝置將主缸與輪缸隔離，制動液在輪缸和壓力調(diào)節(jié)裝置間交換，通過機械方式如活塞運動使密閉的輪缸管路容積發(fā)生變化，實現(xiàn)加、減壓調(diào)節(jié)。而當(dāng)柱塞下行時，泵體內(nèi)的壓力油首先封閉進油閥，隨后推開出油閥，將制動液壓回制動主缸。ABS增壓時，電磁閥線圈無電流通過，閥體在彈簧力作用下處于最左邊位置，此時，制動主缸與輪缸接通，通往儲能器的通道被阻斷，電動機帶動油泵高速運轉(zhuǎn)，將高壓油液送人輪缸；ABS保壓時，ECU控制向電磁閥提供2A的小電流，在彈簧和電磁力的共同作用下使電磁閥處于中間位置，即制動主缸、輪缸和儲能器各接口互不導(dǎo)通；ABS減壓時，ECU向電磁閥輸出5A大電流，所產(chǎn)生的大電磁力克服彈簧力，將電磁閥設(shè)置在右位置，此時輪缸和儲能器接通，制動主缸油路被截斷。表81列出了再循環(huán)式調(diào)壓方式中各電磁閥與ABS工作狀態(tài)之間的關(guān)系。當(dāng)電磁線圈無電流通過時，由于主彈簧力大于副彈簧，進油閥5被打開，卸荷閥4關(guān)閉，制動主缸與輪缸的油路接通，此狀態(tài)既可以是常規(guī)制動，也可以是ABS增壓。移動架6在無磁支撐環(huán)3的導(dǎo)向下可沿軸向作微小的運動（ mm），由此可以打開卸荷閥4和將進油閥5關(guān)閉。1）再循環(huán)式調(diào)壓方式其工作原理如圖812所示，在調(diào)壓過程中，系統(tǒng)通過將制動輪缸的壓力油釋放至壓力控制回路回路以外的低壓儲油罐實現(xiàn)減壓，隨后再靠油泵將低壓油送回主缸。從布置方式上看，有將壓力調(diào)節(jié)裝置獨立于制動主缸、助力器的分離式布置型式，它具有布置靈活、成本低但管路復(fù)雜的特點；也有將壓力調(diào)節(jié)裝置以螺栓與主缸和助力器相連的組合式布置型式，它具有結(jié)構(gòu)較緊湊、成本較低的優(yōu)點；也還有將壓力調(diào)節(jié)裝置與主缸和助力器制成一體的整體式布置方式，其結(jié)構(gòu)更加緊湊、管路少、更加安全可靠。傳感器由固定的線圈和可移動的鐵芯構(gòu)成，鐵芯在制動減速慣性力的作用下沿線圈軸向移動，可導(dǎo)致傳感器電路中感應(yīng)電量的連續(xù)變化，如圖811所示。水銀式傳感器利用具有導(dǎo)電能力的水銀作為工作介質(zhì)。水銀式和差動式等各種型式。圖88 霍爾輪速傳感器磁路由霍爾傳感器輸出的毫伏級正弦波電壓經(jīng)過放大器放大為伏級正弦波信號電壓，在施密特觸發(fā)器中將正弦波信號轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)的脈沖信號，由放大級放大輸出。永磁體的磁力線穿過霍爾元件通向齒輪，當(dāng)齒輪處于圖88（a）位置時，穿過霍爾元件的磁力線分散于兩齒之中，磁場相對較弱?；魻杺鞲衅骺梢詫Ц舭宓霓D(zhuǎn)子置于永磁鐵和霍爾集成電路之間的空氣間隙中。輪速傳感器有電磁感應(yīng)式與霍爾式兩大類。圖85 三通道式ABSa) 三通道四傳感器（雙管路前后布置） b) 三通道三傳感器 c) 三通道四傳感器（雙管路對角布置）圖156c所示的ABS后輪制動管路中各裝有一個制動壓力調(diào)節(jié)器，但兩調(diào)節(jié)器由ECU按低選原則同一控制，因此實際上是一個控制通道。但單通道ABS結(jié)構(gòu)簡單、成本低，因此在一些載貨汽車上還有應(yīng)用。4．按控制通道和傳感器數(shù)不同分 ABS系統(tǒng)中的控制通道是指能獨立進行制動壓力調(diào)節(jié)的制動管路，按控制通道分有四種。3．按系統(tǒng)控制方案不同分 (1) 軸控式ABS 根據(jù)一個車輪轉(zhuǎn)速傳感器(或軸轉(zhuǎn)速傳感器)信號共同控制同一軸上的兩車輪，這種控制方案多用于載貨汽車。 (3) 以車輪角減速度和滑移率為控制參數(shù)的ABS 以車輪角減速度和滑移率為控制參數(shù)的ABS其控制精度較高，制動時車輪在最佳轉(zhuǎn)速值上下波動的范