【正文】 雖然部分地段失業(yè)率相對較高，但2%的總體失業(yè)率低于國家和地區(qū)標準。八十年代年平均新建房屋近三千所，數(shù)量達到高峰；九十年代以來則降到兩千以下。美麗而溫柔的小山及優(yōu)美的田園組成了一幅如畫的景色。 另外, 地區(qū)商務服務機構也非常發(fā)達。而臨近牛津與劍橋，使密爾頓凱恩斯具有極強的發(fā)展?jié)摿?。因為家庭?jīng)過了長途跋涉，面臨著搬進一個沒有裝修的新家的問題，而周圍是仍然是在建造中的其他房子，很可能沒有任何當?shù)氐纳痰?、服務及公共交通。地方政府設立了專門的社會服務部門，為新遷入的居民提供居住、就業(yè)等服務。城市的布局反映了規(guī)劃者的一個強烈的愿望，即創(chuàng)建一個英國版的美國式由高速公路相連的大都市圈，像洛杉磯一樣。在土地使用上，預留待發(fā)展用地；在發(fā)展目標上注重住宅與就業(yè)的平衡；在功能布局上，實行了居住與產(chǎn)業(yè)分離。在各個中心的具體內(nèi)容設置上，也不用面面俱到，而是各有特色，相互彌補。凱恩斯新城的公共中心設置摒棄了按等級設施及鄰里單位相對應的觀點。道路間隔的設定很重要，因為主要道路上的交通負荷是與開發(fā)密度、土地使用性質、道路圍合的面積有著一定的比例關系的。凱恩斯新城最終還是成了一座以小汽車為主導交通手段的新城，采用公交的出行量僅占新城交通出行總量的10%。選擇出行方式完全取決于“門到門”的相對時間，對于公共交通，它必須是靈活的，能深入到各個角落，盡可能服務所有生活在這座城市的人們。其中主要的大企業(yè)在大范圍內(nèi)選址；而小型企業(yè)則在居住區(qū)內(nèi)布置，以便于為婦女提供就近上班的便利；綜合醫(yī)院、高等院校等大型服務設施，一般布置在遠離市中心的區(qū)位。在規(guī)劃的制定過程中，通過對5種城市形態(tài)，即中心模式、周邊模式、中心周邊模式、兩端模式和分散模式作比較，分別計算所有居民從家到上班點的出行距離，以及滿足這些出行所需的道路長度，每種城市形態(tài)模式的便捷程度及道路投資費用。對于凈居住密度，規(guī)劃采用的是平均8戶/1英畝，這是一個偏低的指標。其規(guī)劃具有以下幾個特點：①． 土地使用和交通模式密爾頓這些計劃的靈感背景來源于Milton Keynes 城的規(guī)劃手冊，這本手冊由代表開發(fā)商的Chesterton 咨詢公司在1992年出版。新城采用這樣的處理，有利于排水， 湖面還可供休閑、娛樂使用。由于住宅和工作地點的分散，道路網(wǎng)格布局的模式有效的避免了交通的擁堵，并和新城放射型的規(guī)劃相適應。Master Plan 并不是新城開發(fā)的藍圖，而是一個具有極大靈活性、能夠根據(jù)需求及時調(diào)整的戰(zhàn)略規(guī)劃框架。Master Plan是眾所皆知的關于密爾頓Newport Pagnell 在當時只是一個擁有大約6，300人的小鎮(zhèn)，與Milton Keynes 的東北角毗鄰，但卻被M1高速公路隔開。在未來發(fā)展中，除了繼續(xù)開發(fā)住宅外，新城還將先設新的購物中心、戲院，以及歐洲最大的人造滑雪場，并舉辦建筑展覽會，從而使這座城市更具活力。新城早期開發(fā)住宅以簡約和經(jīng)濟為主，要在價格方面體現(xiàn)出比倫敦等大城市有優(yōu)勢，以便能吸引低收入者購買和入住。公園內(nèi)有湖面，排水渠穿過社區(qū)，雨水通過排洪渠匯入湖面，再排放至河流。新城建有步行道（含自行車道）網(wǎng)絡系統(tǒng)，全長約30公里，實現(xiàn)了機非分流。在1970年代的開發(fā)初期，決定不使用城市軌道交通，當時汽車已是一種主導的交通方式。這一規(guī)劃的另一目的在于實現(xiàn)平衡和多樣性，包括物質和社會兩個方面，新城范圍內(nèi)居住用地和就業(yè)用地相互配套的耦合式分散布局，使人們可以便捷地進入工作區(qū)，實現(xiàn)交通組織的平衡。它對周邊的Buchkinghamshire, 郡都已經(jīng)產(chǎn)生了重要影響。凱恩斯新城為中心，在1 小時車程為半徑的地區(qū)內(nèi)，約有800 萬人口。牛津有汽車制造廠，劍橋有許多高科技產(chǎn)業(yè)及軟件開發(fā)公司。密爾頓最后，中心區(qū)現(xiàn)狀大約有6200個停車位，大多為地面停車。其次，現(xiàn)有汽車站火車站無法滿足需求。從而促進城市經(jīng)濟的發(fā)展和為城市中心注入活力。為了彌補不足和加強競爭力，斯蒂文乃奇需要通過提高已有的各類配套水平和完善相關使用功能以注入新的活力和品質。雖然幾個鄰里型的商業(yè)中心一直維持穩(wěn)定的，或者是增長的零售需求，但是在最近四年里，斯蒂文乃奇作為主要零售中心的地位開始下滑。如果零售商有機會在得到根本改變的購物環(huán)境中獲得更好的位置，這一狀況將有望改善。第五，中心區(qū)的各類設施的標準偏低，各使用功能之間缺少平衡，從而使得中心區(qū)的整體效能不能得到充分的發(fā)揮。倫敦當?shù)卣畽C構爭論要建立一個平衡社區(qū)，為急需住房的人口提供一部分房屋。由于新城住宅主要提供給在新城就業(yè)的人群，這就使得新城并沒有解決低收入人群的居住問題，同時其也排除無業(yè)人群、退休人群、傷殘人群遷移新城的可能性。高租金、相應的住宅分配政策、住房私有化的不足嚴重限制了新城的居住者。一小部分土地可以由私人或開發(fā)商建設私人出售的房屋。但是在新城的早期階段，平衡社區(qū)的目標從來沒有實現(xiàn)過。Willmot的研究表明低收入的人群非常喜歡進行鄰里交往，這與社區(qū)網(wǎng)絡政策提出的初衷相違背。而且，戰(zhàn)后占主導的社會樂觀主義也鼓勵政府相信社會階層結構正在消融。這主要是由于價格低廉房屋的有限供應和定位于弱勢群體和低收入群體的住房安置政策。窮人聚居在一起勢必會遭受惡劣的居住環(huán)境和低水平的公共服務所帶來的惡果。主要的獲得平衡的公共政策機制是提供多樣化的住宅，這種多樣化體現(xiàn)在房屋體量、使用期限和成本等各個方面。而關鍵因素是要建立一個成功的，多樣性的城鎮(zhèn)中心。而這正是斯蒂文乃奇新城所缺乏的。這引起了公司在選址方面的一些問題。20世紀50年代制造業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展使新城在吸引遷移性較強的企業(yè)來定居方面毫無困難。這個項目作為選擇住戶的一種手段和為急需幫助的人獲得住房唯一的一條途徑是存在缺陷的。倫敦的一些行政區(qū)希望能夠直接確定遷往斯蒂文乃奇或者Hemel Hempstead 的人員名單，并且最初為住房的低增長率感到失望，后來又為新城住房分配政策的局限性心灰意冷。在新城安家的唯一途徑就是在新城有工作或者申請一份工作。新城鎮(zhèn)以非常直接的方式在戰(zhàn)略的和個人的層次將住房和勞工的增長聯(lián)系了起來。這樣房主就只有很少的可支配收入，連帶的還有當?shù)卦O施的匱乏，這就意味著他們有很低的生活質量，雖然他們有較好的住房條件(Durant, 1939。但是具體操作結果事與愿違，嚴格的在當?shù)鼐蜆I(yè)的規(guī)定使得那些急需住房的人沒有在斯蒂文乃奇找到住處。但是在實踐中非常失敗。此設計概念源自美國，在新澤西的一個叫雷得朋的地方最先得到開發(fā)。另外，雷德朋原則在理論上十分吸引人，但在實踐中卻是比較失敗的。房型的多樣化，及圍繞著房子有大量開放空間的欲求的導致極低的住房密度。當時的開發(fā)公司或者使用自己的建筑師或者只請單獨的一個私人設計房子，從而使得早期的新城鎮(zhèn)風格特別單調(diào)。并且?guī)磉^渡依靠私人汽車的問題。這種步行街的規(guī)劃方式，為其后的新城規(guī)劃帶來了深刻的影響。因此，斯蒂文乃奇新城將主要的商業(yè)區(qū)，包括綜合性的百貨商店都設在新城中心。斯蒂文乃奇新城的公寓式住宅只占10%左右，建造的是帶有私人花園的獨立式住宅，密度很低。英國民眾的傳統(tǒng)習慣或偏好是帶花園的住宅。通過組團式的布局，使各級公共設施具有良好的可達性，在方便使用的同時減少了交通問題的產(chǎn)生。步行街區(qū)是戰(zhàn)后英國城市規(guī)劃建設中的一項卓越的貢獻。住宅布置在盡端路周圍，道路旁邊設施廣場或利用一塊集中草坪，把住宅布置在其周邊。雷德朋原則指，在住宅區(qū)內(nèi)，住宅的前院通常與步行小道相接，而機動車道和車庫通常設在住宅的背面；在新城的商店、學校和其他室外游戲空地等人流集中區(qū)，一般都設有步行道，尤其是兒童游戲場所遠離交通性道路，與公路的主要出入口分隔開來；人們可以通過步行天橋或地下步行通道來穿越主要的機動車輛道路。整個新城的開發(fā)一直由斯蒂文乃奇新城公司負責，直到1980年轉交給斯蒂文乃奇地方政府當局。當初規(guī)劃為6 萬人，其后規(guī)劃人口規(guī)模曾有過擴大或削減。當然，與其權利對等的是它們的利潤使用方式、儲備金的設立和利息分配額等完全受政府調(diào)控，政府對它們在經(jīng)營方面的要求，總體而言是在盡可能降低經(jīng)營成本的前提下，提供高質量的服務。（3） 相關營運公司的運作如香港新鎮(zhèn)建設中快速鐵路開發(fā)就采取“公辦商營式”，即政府擁有全部或部分股權，由法人團體以商業(yè)形式經(jīng)營，自負盈虧。這期間政府通過填海和開山工程為新城提供了3600公頃的各種用途的土地，容納了100多萬的居民。法規(guī)主要內(nèi)容是：（1）開發(fā)商付給鐵路經(jīng)營商鐵路投資的一半；（2）在新城范圍內(nèi)，開發(fā)商將鐵路紅線所占用的土地，以鐵路未開發(fā)前原價售給鐵路商；（3）新城以外土地升值后，開發(fā)商應將鐵路未建時原價扣除，將升值部分付給鐵路商。（3） 日本鐵路公司的土地運作日本鐵路公司與沿線土地擁有者共同協(xié)商，一次性收購沿線土地，鐵路公司則將一小部分成熟土地（即七通一平的土地），返饋給土地擁有者，雙方組成合作公司。（19801993）；這是一種在經(jīng)濟高速增長中的中檔回報率。 以私人開發(fā)商為主體，政府政策傾斜的東京新城開發(fā)（1） 東京新城開發(fā)的背景東京新城的發(fā)展，主要依托于私營鐵路的延伸，隨后房地產(chǎn)業(yè)和著名百貨商店聯(lián)鎖店相繼跟進拓展。（6） 結論韓國新城開發(fā)幾乎在走兩個極端：一種觀點是強調(diào)新城是一個經(jīng)濟上、功能上、空間上是一個獨立的實體，這種觀點缺少與老城的綜合考慮，把新老城認為的割裂了；而另一種觀點則強調(diào)新城應該是老城房地產(chǎn)的延伸，新城應該是老城住宅功能的延伸區(qū)，這種觀點卻忽視了新城應該作為一個相對獨立的實體，它應該有自己的造血機能和循環(huán)系統(tǒng)，具有一定的獨立性。（4）新城開發(fā)方式問題；韓國的新城開發(fā)方式是完全不民主和非市場化的。韓國人類居住研究院的調(diào)查表明，新城房產(chǎn)市場實際上是漢城房產(chǎn)市場的衍伸。這就使房價急劇上升，在Bundang，一套典型的房屋價格要比漢城同類價格高80%90%。這筆費用由以下幾個方面承擔：開發(fā)商、中央政府、地方政府。韓國人類居住研究院對人們進行了一項調(diào)查，結果顯示:：絕大多數(shù)想遷入新城的是居住在新城附近的人。（3）住宅用地開發(fā)。（2）人口與住宅密度。每個新城各有特點。（4） 新城開發(fā)的若干措施（1）新城土地使用計劃。大多數(shù)租房者沒有得到任何補償就被迫離開他們居住的地區(qū)，隨著居住環(huán)境的遷移，生活條件日益惡化。建設城外新城，成為韓國新城開發(fā)的首選開發(fā)方式。（3） 新城開發(fā)形式在韓國，新城開發(fā)曾經(jīng)存在兩種形式：其一，城外建新城。在1989年末政府宣布開發(fā)新城之前，持該理念的一些規(guī)劃者對未來新城Bundang、Ilsan做了詳盡的規(guī)劃，要營造一個完全獨立的生活與工作空間，把包括人們的居住環(huán)境、工作、住宅、購物、公共設施、體育場所、休閑場所、公園、開放式空間在內(nèi)的范圍全部覆蓋了。 政府主導，市場參與的韓國新城開發(fā)（1） 新城開發(fā)背景韓國曾經(jīng)歷了嚴重的住房問題危機，特點是住房明顯短缺，20世紀80年代末情況開始惡化，在漢城這一問題尤為突出。整個新城的開發(fā)活動置于國務大臣的監(jiān)控之下，他有權撤消或更改開發(fā)項目。開發(fā)公司對購買的地塊編制規(guī)劃，并進行基礎設施建設，使其成為可供城市開發(fā)的土地（熟地），再把土地拍賣給開發(fā)商，回籠資金。新城預留了20%的土地，以備未來的開發(fā)。 新城開發(fā)公司的工作內(nèi)容在新城委員會的指導下，新城開發(fā)公司的工作包括：①編制要開發(fā)的新城的總體規(guī)劃；②在總體規(guī)劃批準后，通過簽約或強制的形式購買土地；③對土地進行管理和預留；④根據(jù)規(guī)劃，在新鎮(zhèn)范圍內(nèi)建造住宅、學校、工廠和公共的商業(yè)服務中心；⑤負責提供供水、排水、電力、通訊等新城基礎設施。主要有3個職權：（1）編制總體規(guī)劃，確定選址方案；（2）籌集資金進行基礎設施建設；（3）擁有強制購買土地權，即可以按現(xiàn)在土地使用功能的價格購買新城開發(fā)土地。其建設費用也采用政府與民間團體合股的形式，政府不在全部承擔新鎮(zhèn)開發(fā)費用，鼓勵私人合股開發(fā)新鎮(zhèn)。第三階段，19671976年。第二階段，19551966年。1945年，國家級新城開發(fā)公司成立，標志著政府全面干預新城開發(fā)運動，為新城在全國范圍大規(guī)模開發(fā)提供組織和資金保障，較多考慮社會效益而較少考慮經(jīng)濟效益（新城開發(fā)不以贏利為主是當時英國中央政府一項政策）。第三，新城開發(fā)不一營利為目的，但以市場化方式來運作。就業(yè)人口和居住人口的“平衡”是“獨立自足”的不可或缺的充分和必要條件。（2） 英國新城建設的目標l 主要目標英國新城建設的主要政策目標是建設一個“既能生活又能工作的、平衡和獨立自足的新城”?！缎鲁欠ā肥菓?zhàn)后新議會通過的最早的城市建設法律之一，該法詳盡地闡述了二戰(zhàn)之后的政府開發(fā)新城的政策要點，具體規(guī)定了新城選址，建立新城開發(fā)公司及新城管理授權等問題。委員會起草了十分詳盡的計劃，政府制定的新城開發(fā)公司都是經(jīng)過嚴格篩選，并經(jīng)過實踐證明在大規(guī)模的綜合開發(fā)項目方面是很有經(jīng)驗的公司。由Patrick Abercrombie 教授于1945 年發(fā)布的關于大倫敦區(qū)域的重建規(guī)劃打算以分散處置的方式減低城市的擁擠并鼓勵在城市外圍發(fā)展工業(yè)計劃在距倫敦20－25 英里的地方興建10 個新的衛(wèi)星城市。斯爾金（Lewis Silkin）組建了一個由有關官員和專家組成的新城委員會（NewTown Committee），制定出了新城規(guī)劃的基本原則，并提出了各種可能的建設方法。隨著戰(zhàn)爭在歐洲大陸的結束，成千上萬的軍隊退役人員不斷返回家中，住房嚴重緊缺的矛盾即刻顯現(xiàn)出來。Port Sunlight （英國，利物浦）；GrandeCache （加拿大，Albert）；筑波科學城（日本，筑波）第五類：副中心新城，是通過分擔核心區(qū)部分城市功能來實現(xiàn)城市多中心結構的目標。政府部門的主導作用主要體現(xiàn)在城址的選定、提供資金以及處理與開發(fā)公司的關系等方面?；羧A德的這些目標為英國城市規(guī)劃理論概念的建立提供了基礎。第三，通過國家企業(yè)和私人企業(yè)的合股開發(fā)，保證解決其他中心城市的住宅和交通問題。1907年，田園城市協(xié)會改名為田園城市和城市規(guī)劃協(xié)會（Garden City and Town Planning Association）。為了避免污染環(huán)境、各城市均已電為能源，垃圾則用于肥田。書中指出，田園城市是一個有完整的社會和功能結構的城市，有足夠的就業(yè)崗位維持自給自足，空間合理布局能保障陽光、空氣和高尚的生活，綠帶環(huán)繞，既可以提供農(nóng)產(chǎn)品，