【正文】 s phenomenon [15].Similarly， the _nite element approach has the shorting that a very _new mesh should beEmployed to obtain accurate results for internal reactions. In addition， at every time step， it be determined to which element the load will move in order to transform the load into theEquivalent nodal force of that element. Consequently， this approach bees ine_cient， especiallyfor a multispan avoid these drawbacks of the modal superposition method and _nite element method， thispaper proposes a procedure that incorporates the Laplace transform into the dynamic method. The dynamic sti_ness matrix is exactly established in the Laplace domain suchthat one element is needed for one span. The internal reactions evaluated based on the exact solution in the Laplace domain are highly accurate. Then， a numerical Laplace inverse is carriedout such that the causality is satis_ed and no Gibb39。 Lap lace transform。圖4. 速寫彎曲簡支梁的邊界條件. 收盤出色的協(xié)議和本辦法的疊加態(tài)溶液標志著該方法優(yōu)于能力為了更準確的結果為內部收益率非常感人。三個號碼欄為括號的代表達峰本辦法。他是一項跨弧長是根本的彎梁固有頻率。 在中點的反應轉動慣量和剪切變形，給出了附錄。精確解展示解決的準確性和可靠性提出了研制計算機程序， 目前比較所得結果用模態(tài)給出本節(jié)。拉普拉斯變換的反演是正面方向每一個要素數(shù)量在兩端如圖2。不過，如果多跨曲梁正、躁動態(tài)矩陣節(jié)點力向量，相當于一個彎梁裝載須與外部電子聯(lián)系。(7)方程的根正由方程式(7)作為解三階多項式方程K2組。那么”h”“p”可以分別表示為同解和特解。在 處。至于時間的衍生可以用拉氏的變換方程和有關陳春的時候就可以變成正確解，引進以下非維數(shù)量: Z軸，極慣性矩的外部載荷。平面彎曲會員如圖1 其中的X、Z軸是主軸軸線的主梁節(jié)。然后擬議程序適用調查動態(tài)行為的圓曲梁負荷 這是一個龐大的功能。性病煩躁動態(tài)矩陣正是建立在這樣一個拉普拉斯需要一個元素跨度。同樣，姚元的做法有缺點，應該用一個氖來獲得準確結果內部反應。有兩大弊端用模態(tài)(或正常模式)，其中一般不容易作出，尤其彎梁耦合的剪力和力矩、連棟橫梁。 [12]運用各種元素制劑1997/195分析動態(tài)響應彎箱梁橋受了運動負荷，而黃等。在90年代，發(fā)表有關調查工作車輛及橋梁的相互作用，其中彰和諾瓦克[3]提出解決疊加態(tài)的方法。這種振動發(fā)生在橋梁和鐵路中，特別是車輛中，尤其是高速行駛的。關鍵詞:彎梁。相比態(tài)疊加解的情況對照簡支梁彎曲有效值高，準確性和適用性的解決方案。 何兆益 ，2001:51549 趙一飛 ，:2902914在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意！他們嚴肅的科學態(tài)度，嚴謹?shù)闹螌W精神，精益求精的工作作風，耐心的回答我們每個問題，無論是否占用了他們的私人時間都能及時的給予解答，保證了我們能及時跟上進度。為此，設計過程中要以設計規(guī)范為準繩，嚴格控制各設計內容滿足規(guī)范和相關條例的要求。從道路設計到結構設計都運用了科學設計方法，合理的設計理論。主要目的是以滿足生產的需要為主，具有較強的適用性。結建筑安裝工程第一部分:第一項，簽訂工程合同，辦理工程撥款、貸款和竣工工程結算。HiDro夾層系統(tǒng)防撞墊通過吸能材料的變形、破壞來抵消碰撞車輛的動能，其構造中吸能部件為15厘米的聚乙烯塑料管，管內裝有水體，這些塑料管里的水通過橫隔板分區(qū)排放。防眩設施按材料不同，可分為防眩板、防眩網和植樹。交通安全設施的設置應根據(jù)道路等級、車輛組成和路側特征，并應考慮事故發(fā)生概率和維修及養(yǎng)護成本，進行成本效益分析后確定最佳設置方案。第7章 交通沿線防護設置設計交通工程及沿線設施是為了適應高速公路快速、安全、經濟和舒適的通行特點與管理需要而設置的。HhE0H細粒式瀝青混凝土表6—6 三層體系換算表驗算層故 ＜石灰土:h=，H=20cm由 ， ， ， ，查三層體系中層底面拉應力系數(shù)諾謨圖，得: 。水泥碎石:按彎拉應力等效原理進行換算（見6—6表）細粒式瀝青混凝土:查三層體系表面彎沉系數(shù)諾謨圖: ，則由 ， 。表6—5 三層體系換算表路面結構層（n=6）水泥碎石:粗粒式瀝青混凝土:土基石灰土水泥碎石61200200015℃劈強度（MPa）面層材料名稱結構組合設計及材料參數(shù)見表6—4?；鶎硬捎?5cm水泥碎石。400后軸2208后軸1320后軸1Ni軸次。合東風EQ1551111Ni400表6—2 軸載換算結果表車型雙208三菱T653B90雙300湘江HQP40雙交通 量(次/日)黃河JN163后軸重(kN)(1)軸載換算（彎沉）（見表6—2）(2)累計當量軸次高速公路瀝青路面的設計年限為15年。本路段位于廣東南部沿海地區(qū)，屬于第Ⅳ3自然區(qū)劃，為粉質土，沿線有大量碎石集料，并有水泥、石灰等供應。如不滿足要求，或調整路面結構層厚度，或變更路面結構組合，或調整材料配合比、提高極限抗拉強度，再重新計算。 路面設計步驟本設計路面采用瀝青混凝土，瀝青路面結構設計有以下四步:1. 根據(jù)設計任務書的要求:進行交通量分析，確定路面等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值。路面建筑材料設計往往是路面設計中不受重視的一塊內容，原因在于設計僅僅依據(jù)設計規(guī)范或當?shù)亟涷灤_定路面結構層次，指定各層次材料的標準規(guī)范名稱。路面類型選擇應在充分調查與勘察道路所在地區(qū)自然環(huán)境條件、使用要求、材料供應、施工和養(yǎng)護工藝等，并在路面類型選擇的基礎上考慮路基支承條件確定結構方案。＞＜2．正應力驗算::土壓力系數(shù):圖55 基底截面強度及穩(wěn)定性驗算圖式＜120kPa上墻及墻身計算同前（如圖55所示）假設上墻第一破裂面交于荷載內，下墻破裂面亦交于荷載內。＜2．正應力驗算:1．偏心矩計算:=與假設相符合。下墻破裂角:＞直剪應力:土壓力對驗算截面的彎矩:　　 =第一破裂面傾角:根據(jù)求得的 重新求第一、第二破裂面傾角計算第二破裂面傾角:= ， 斷面尺寸 設計資料（1)墻后填土為粘土，容重 ，內摩擦角 ， 。擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體的穩(wěn)定的建筑物。圖4—3右側K24+350－K24+550流速系數(shù)水流速度對于極密實的砂質粘土，容許不沖刷流速為取 則不淤積的最小流速為實際流速:%水流速度在容許流速范圍內，故上述計算結果滿足規(guī)定要求。截水溝斷面圖見圖4—3。左側K26+050－K26+850左側K24+850－K25+000左側K24+600兩側K24+100－K24+200設置位置K23+500－K23+700邊溝的縱坡一般與路線縱坡一致，當路線縱坡為零時，%～%的最小縱坡。邊溝縱坡與路線縱坡一致，以25cm厚的漿砌片石鋪筑，%，坡長不小于300m，邊溝水均應引離路基，排入原有水系中的河流、排水渠及取土坑內。，查明水源與地質條件，重點路段要進行排水系統(tǒng)的全面規(guī)劃，考慮路基排水與橋涵布置相配合，地面排水與地下排水相配合，各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合，做到綜合整治，分期修建。路基設計時，必須將影響路基穩(wěn)定性的地面水排除和攔截在路基用地范圍以外，并防止地面漫流、滯積或下滲。調配方法:填方=本樁利用+填缺挖方=本樁利用+挖余借方=填缺遠運利用廢方=挖余遠運利用全線總的調運量復核:挖方+借方=填方+廢方具體土石方調配見“土石方調配表”。，應結合地形、農田排灌情況選擇借土地點。 土石方調配的一般要求:。圖3－5 橫斷面布置圖首先是根據(jù)橫斷面圖計算橫斷面面積然后計算體積，即獲得土石方數(shù)量，填入土石方計算表。0K26+525C內側(m)K26+425K26+300圓曲線K25+K25+900K25+800AK25+B外側(m)DD備注外側內側土路肩坡度在超高緩和段起點之前，變成2﹪與路面橫坡相同。緩和曲線長度 ，所以取 ，則橫坡從路拱橫坡過渡到超高橫坡時的超高漸變率為:K24+K24+750K24+650K24+550BAx(m)圓曲線K23+975K23+875K23+775BAx(m)內側計算結果為與設計之高差；設計高程為中央分隔帶外側邊緣的高程；X= 時，為圓曲線上的超高值備注外側滿足排水要求。 h，cx—X距離處路中線抬高值 h`c—路中線最大抬高值 iJ—路肩坡度 ih—超高橫坡度 / (iJ －iG)＋[ ＋( ＋B)ih]X/－(1．計算結果均為與設計高之高差2．臨界斷面距緩和段起點:X= iG Lc/ ih3．X距離處的加寬值:bx=Xb/X≦X0：（1）超高緩和段長度的計算由于半徑 ，設計速度根據(jù)規(guī)范取超高坡度 ，超高漸變率所以，超高緩和段長度為:設置超高是為了抵消車輛在曲線路段上行駛時所產生的離心力，而將路面做成外側高于內側的單向橫坡的形式。K26+K26+500K26+450K26+420K26+400K26+350設計高程(m)K26+豎曲線的起終點樁號:(5)根據(jù)設計得知: ，擬定R5=16000m，凹形豎曲線。K25+992K25+95052K25+900K25+880K25+850K25+800設計高程(m)K25+768標高改正 起點:K25+76800x(m)豎曲線的起終點樁號:6164標高改正 (m)切線高程(m) 終點:K24+200②豎曲線上縱距y的計算:(2)根據(jù)設計得知:①幾何要素計算:K24+K24+200K24+15062K24+100K24+50K24+30K24+000K23+950K23+900設計高程K23+4500表3—3　豎曲線縱距計算結果表1樁號3620跨線橋下視距要求(m)85(1)根據(jù)設計得知:6450極限最小半徑Rmin(m)視距要求豎曲線元素可見圖34。、地下管線、地質、水文、氣候和排水等綜合考慮。:，并保持視覺的連續(xù)性。根據(jù)道路的等級、沿線自然條件和構造物控制標高，確定路線合適的標高、各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線。則 。取為了滿足線形舒順和美觀的要求，回旋曲線參數(shù)A應滿足: —圓曲線（m）(1) 計算緩和曲線長度:設則有公式 R2—曲線半徑（m） T2—切線長（m）E2—外矩（m） L2—曲線長（m）圖33 BCD段曲線圖—緩和曲線（m） T1—切線長（m）E1—外矩（m）—路線轉角 取圓曲線半徑 ，如圖32一條道路路線的選定是經過由淺入深、由輪廓到局部、由總體到具體、由面到帶進而到線的過程來實現(xiàn)的，一般要經過以下三個步驟:(1) 全面布局(2) 逐段安排(3) 具體定線[7]（如圖31 所示）853000豎曲線最小長度（m）6500凹形豎曲線半徑（m） 豎曲線最小長度和最小半徑表凸形豎曲線半徑