【正文】 論文字?jǐn)?shù)控制在1萬字至2萬字之間，原則上不突破3萬字。④若無故障碼，或顯示代碼正常，則按運行數(shù)據(jù)流或故障癥狀進行診斷。因而，科學(xué)的診斷方法、先進的診斷設(shè)備、合理的診斷流程尤為重要，它們將直接影響診斷的效率。疑問：瑞虎發(fā)動機電控系統(tǒng)的檢測與故障診斷技術(shù)的發(fā)展前景？ 學(xué)生簽名：時間： 2010年11 月8日教師指導(dǎo)內(nèi)容記錄解釋：在汽車技術(shù)日新月異的今天，電腦控制技術(shù)已應(yīng)用到汽車上的各個系統(tǒng)，各種新結(jié)構(gòu)、新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，汽車故障診斷技術(shù)將朝著智能化、集成化方向發(fā)展。在此，謹(jǐn)向還要感謝大學(xué)三年來所有的老師，是在他們的教誨下，我了解了汽車，掌握了專業(yè)知識基礎(chǔ)，為我以后找工作提供了基礎(chǔ)和動力。參考文獻：國防工業(yè)出版社，1994：人民交通出版社，1995：北京理工大學(xué)出版社，1995：機械工業(yè)出版社，2003：高等教育出版社，2004：機械工業(yè)出版社，2004：北京理工大學(xué)出版社，2005致 謝我們的學(xué)生生涯即將結(jié)束了，在本次論文設(shè)計過程中，宋老師對該論文從選題，構(gòu)思到最后定稿的各個環(huán)節(jié)給予細(xì)心指引與教導(dǎo),使我得以最終完成畢業(yè)論文設(shè)計。 　　總結(jié)：該車凸輪軸位置傳感器靶輪和凸輪軸為過盈配合，一般情況不會發(fā)生位置改變。為了確定該車靶倫位置是否正確，筆者找到一輛同型車進行對比。按照由簡到繁的原則，筆者先試換了凸輪軸位置傳感器，但沒有任何效果。 　　由于該車是在更換正時齒帶后出現(xiàn)問題的，筆者懷疑發(fā)動機配氣正時機構(gòu)裝配不正確。根據(jù)我們維修該車的經(jīng)驗，在該車的發(fā)動機控制系統(tǒng)的控制策略中，當(dāng)出現(xiàn)凸輪軸位置傳感器失效的故障時，發(fā)動機會出現(xiàn)起動困難和發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速超不過4000r/min的故障癥狀，同時發(fā)動機控制單元會存儲故障碼P0341。其次，在沒有維修資料的時候，可以參考維修其他車輛的經(jīng)驗，而這就要求我們平時必須做到規(guī)范操作，理出正確的診斷分析思路，能夠做到舉一反三。順著線路進行檢查發(fā)現(xiàn)，該車的線路在穿過防火墻的密封套處存在問題。我們決定首先檢查節(jié)氣門體和發(fā)動機控制單元相連的6根線是否導(dǎo)通。并先后試換過節(jié)氣門體、進氣壓力傳感器，甚至還要更換發(fā)動機控制單元。 　 總結(jié)：對于該車故障的排除，如果我們能夠掌握通過真空表診斷故障的技能，相信故障的排除應(yīng)該不會費這么多周折。這個特性說明在該車的發(fā)動機控制系統(tǒng)中，當(dāng)發(fā)動機冷卻液溫度未達到正常值時，發(fā)動機控制系統(tǒng)采用的是開環(huán)控制策略。從上述數(shù)據(jù)流分析可知，說明混合氣偏稀?？紤]到去年曾有一輛瑞虎車也出現(xiàn)過發(fā)動機怠速轉(zhuǎn)速偏高的故障，最終的故障原因是線束屏蔽不好。并且在水箱冷卻風(fēng)扇未動作進行檢查與調(diào)整，以免風(fēng)扇動作消耗電能，影響怠速的正確性。當(dāng)發(fā)動機電控系統(tǒng)的故障既不能在基本（初步）檢查中得到證實，又不能在故障代碼檢查中得到證實，則可按故障診斷表中的編號順序進行故障檢查。不同車型發(fā)動機用人工讀取故障代碼的方式各不相同，其方式概括如下：（1）利用儀表板上的發(fā)動機故障指示燈的閃亮規(guī)律顯示故障代碼。通過讀取故障代碼，能查找出微機控制系統(tǒng)中大部分傳感器線路短路、斷路及傳感器損壞所導(dǎo)致的無輸出信號故障。維修人員可按照特定的方法將故障代碼讀出，為檢測與診斷發(fā)動機電控系統(tǒng)提供依據(jù)。如果測得的電阻值分別為∞和0Ω，則可以判定：連接器端子1與連接器端子1之間的配線與車身之間有短路搭鐵故障。（4）短路檢查方法如果配線短路搭鐵，可通過檢查配線與車身（搭鐵）是否導(dǎo)通來判斷短路部位。若連接器端子1與連接器端子1之間的電阻值為0Ω，而連接器端子1與連接器端子1之間的電阻為∞，則連接器端子1與連接器端子1之間導(dǎo)通，而連接器端子1與連接器端子1之間有斷路故障存在。用測量電壓的方法可以檢查ECU所發(fā)出的各種控制信號電壓、電路上各點的電壓（信號電壓或電源電壓）以及元器件的電壓降。（9）測量兩個端子或兩條線路間的電壓時，應(yīng)將萬用表的兩個表筆與被測的兩個端子或兩根導(dǎo)線接觸；測量某個端子或某條線路的電壓時，應(yīng)將萬用表的正表筆與被測的端子或線路接觸，而將萬用表的負(fù)表筆與地線接觸.（10）檢查端子、觸點或?qū)Ь€等的導(dǎo)通性，是指檢查端子、觸點或?qū)Ь€是否通路，可用萬用表歐姆檔測量電阻值的方法進行檢查。（6）檢查線路斷路故障時，應(yīng)先脫開ECU和相應(yīng)傳感器的連接器，然后測量連接器相應(yīng)端子間的電阻，以確定是否有斷路或接觸不良故障。（3）在測量電壓時，點火開關(guān)應(yīng)處于“ON”位置，蓄電池應(yīng)≥11V。發(fā)動機電控系統(tǒng)的故障包括傳感器、執(zhí)行器、ECU本身損壞和配線斷路或短路幾個方面。但必須注意：加熱溫度不得高于60℃（溫度限制在不致?lián)p壞電子元器件的范圍內(nèi)）；不可直接加熱微機中的元器件。用手輕拍裝有傳感器的零部件，檢查是否失靈。（2）配線。因此，在試驗前必須把可能發(fā)生故障的電路范圍盡可能縮小，然后進行故障征兆的模擬試驗，判斷被測試的電路是否正常，同時也驗證了故障征兆。9）、對檢查發(fā)現(xiàn)的故障進行必要的排除，并重新裝上空氣濾清器。5）、電線是否有磨破或線間短路現(xiàn)象。（3）檢查電控系統(tǒng)電線束的連接狀況：1）、傳感器或執(zhí)行器的電連接器是否良好。進行客戶調(diào)查時，應(yīng)認(rèn)真填寫“客戶意見調(diào)查表”、此表所含項目是發(fā)動機電控系統(tǒng)故障現(xiàn)象的寫真記錄，與檢測診斷結(jié)果一起構(gòu)成查找故障源的依據(jù)。隨著汽車電子化的進程，各種汽車專用診斷儀器應(yīng)運而生，這些專用診斷儀器大多數(shù)為帶有微處理器的電控系統(tǒng)，對汽車電控系統(tǒng)故障的檢測與診斷十分有效。隨車故障自診斷系統(tǒng)通常只能提供與本系統(tǒng)有關(guān)的電氣裝置或線路故障，一般只作出初步診斷結(jié)論，具體故障原因，還需要通過直觀診斷和簡單儀表進行深入診斷。按診斷故障采用的用段，可分為直觀診斷、利用故障自診斷系統(tǒng)診斷（隨車診斷）、簡單儀表診斷和專用診斷儀器診斷。④若無故障碼，或顯示代碼正常，則按運行數(shù)據(jù)流或故障癥狀進行診斷。（6）氧傳感器失效或其線路出現(xiàn)故障。（2）節(jié)氣門全開，大負(fù)荷。ECU根據(jù)氧傳感器反饋的信號確定實際空燃比與理論空燃比的偏差，根據(jù)偏差確定噴油量應(yīng)增加或減少，使實際空燃比被精確地控制在設(shè)定值。在發(fā)動機開環(huán)控制過程中，ECU只是根據(jù)轉(zhuǎn)速、進氣量、進氣壓力、進氣溫度等信號確定噴油量，從而控制混合氣空燃比的。三元催化器是鉑（或鈀）和銠的混合物，它不僅能將CH氧化成CO2和H2O，而且能促使NOx和CO發(fā)生反應(yīng)而轉(zhuǎn)變成CO2和N2。鉑能促使CO、HC氧化，而銠則能加速Nox的還原。三元催化轉(zhuǎn)化器外觀像一個排氣消聲器（也起消聲器作用）。汽油機的有害排放包括因混合氣燃燒不完全產(chǎn)生的碳?xì)浠衔铮℉C）、一氧化碳（CO）、在高溫燃燒中產(chǎn)生的氮氧化合物（NOx）、油箱內(nèi)汽油蒸發(fā)產(chǎn)生的汽油蒸氣和曲軸箱漏氣等。進氣孔縱向分為兩個通道，渦流控制閥安裝在通道A內(nèi)，由進氣支管負(fù)壓打開和關(guān)閉，控制進氣管空氣通道的大小。怠速控制采用的是反饋控制，因此為避免非怠速狀態(tài)下實施了怠速控制，還必須通過節(jié)氣門全關(guān)信號及車速信號等來判斷發(fā)動機是否正處于怠速狀態(tài)，從而起動怠速控制。為此，在大多數(shù)電控發(fā)動機上都設(shè)有不同形式的怠速轉(zhuǎn)速控制裝置。但考慮減少有害物的排放，怠速轉(zhuǎn)速又不能過低。怠速控制的功用：一是實現(xiàn)發(fā)動機起動后的快速暖機過程；二是自動維持發(fā)動機怠速在目標(biāo)轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)。這種現(xiàn)象在發(fā)動機的轉(zhuǎn)速僅以1000r/min以下的怠速時最為明顯，這將引發(fā)怠速工作不順暢，振蕩過大，功率下降等現(xiàn)象。目前電子控制的混合氣形成系統(tǒng)有電子反饋式化油器系統(tǒng)和電控汽油噴射系統(tǒng)兩種，其中電控汽油噴射系統(tǒng)的性能顯得更為優(yōu)越，電控化油器式已趨于淘汰。ECU還可以對多種信息進行處理，實現(xiàn)EFI系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制如點火控制、自診斷、故障備用程序起動、儀器顯示等。傳感器是信號轉(zhuǎn)換裝置，安裝在發(fā)動機的各個部位，其功能是檢測發(fā)動機運行狀態(tài)的電量參數(shù)、物理參數(shù)和化學(xué)參數(shù)等等，并將這些參數(shù)轉(zhuǎn)換成計算機能夠識別的電信號輸入ECU。裝在供油總管上的燃油壓力調(diào)節(jié)器是用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓的，目的在于保持油路內(nèi)的油壓約高于進氣管負(fù)壓300KPa。燃油系統(tǒng)一般由油箱、電動燃油泵、過濾器、燃油脈動阻尼器（有的汽車無）、燃油壓力調(diào)節(jié)器、冷起動噴油器（有的汽車無）及供油總管等組成?？諝饨?jīng)過空氣過濾器過濾后，由空氣流量傳感器計量，通過節(jié)氣門體進入進氣總管，再分配到各進氣歧管。根據(jù)這些參數(shù)選擇ECU中設(shè)定的程序，通過控制噴油器，精確地控制噴油量，使發(fā)動機在各種工況下都能獲得最佳空燃比的混合氣。因為爆震僅在混合氣燃燒期間發(fā)生，所以為了避免干擾引起的誤檢測，只在“爆震判別范圍”進行處理，由微機完成爆震的控制。要控制爆震，首先必須判斷爆震是否發(fā)生。發(fā)動機發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩的點火時刻（MBT）是在開始發(fā)生爆震點火時刻（爆震界限）的附近。爆震是汽油機運行過程中非常有害的一種故障現(xiàn)象。影響初級線圈通過電流的主要因素有發(fā)動機轉(zhuǎn)速和蓄電池電壓。初級線圈被斷開瞬間所能達到的斷開電流值與初級線圈接通時間長短有關(guān)，只有通電時間達到一定值時，初級電流才可能達到飽和。最小點火提前角：10176。4）、最大和最小提前角控制當(dāng)ECU計算出的實際點火提前角（初始點火提前角+基本點火提前角+修正點火提前角或延遲角）超過一定范圍時，發(fā)動機將不能正常運轉(zhuǎn)。發(fā)動機處于怠速工況時，ECU不斷地計算發(fā)動機的平均轉(zhuǎn)速，當(dāng)平均轉(zhuǎn)速低于規(guī)定的怠速目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，ECU根據(jù)兩者的差值大小，相應(yīng)地增加點火提前角；當(dāng)平均轉(zhuǎn)速高于規(guī)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速時，相應(yīng)地推遲點火提前角。暖機過程中，隨冷卻液溫度升高，點火提前角的變化趨勢變小。發(fā)動機處于非怠速工況時，電控單元根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門位置（進氣量）信號，從ECU存儲器中的數(shù)表中查出相應(yīng)工況的基本點火提前角。有些發(fā)動機電控單元把G1或G2信號出現(xiàn)后第一個Ne信號過零點定位壓縮行程上止點前10176。點火提前角的確定與控制在電子控制點火系統(tǒng)中，電控單元對點火提前角的控制分為，發(fā)動機起動時點火提前角的控制和起動后點火提前角的控制。這種點火方式中，點火線圈與火花塞是制成一個體的，直接安裝在缸蓋上，特別適合于四氣門發(fā)動機使用。為防止產(chǎn)生這種現(xiàn)象的出現(xiàn)，在點火線圈的次級繞組中串聯(lián)一個高壓二極管。因為分電器中的分火頭與旁電極之間的間隙較大，必須要有更高的電壓才足以跳過這么大的間隙。氣缸組合的原則是：一個缸處于壓縮行程的終了，另一缸處于排氣行程的終了，即同步缸。點火控制器的反饋功能主要是向ECU提供火花塞是否正常點火信號。發(fā)動機ECU根據(jù)GG2信號判