機械結(jié)構(gòu)動力學-wenkub.com
2025-06-23 01:44 本頁面
【正文】 如何根據(jù)特定的控制要求適當選擇加權(quán)矩陣, 目前尚無成熟的理論, 只能采用試湊法, 因而限制了這一方法在工程中的應(yīng)用。作動器的最優(yōu)位置不僅與受控結(jié)構(gòu)的模態(tài)頻率和振型有關(guān), 還與系統(tǒng)極點位置有關(guān), 文獻[15 ]在常規(guī)極點配置法基礎(chǔ)上, 提出了同時優(yōu)化系統(tǒng)極點和傳感器。但是, 極點配置在工程實際中極難調(diào)整到合適的位置, 通常需將極點配置退化為極點區(qū)配置。為此,A Baz 與S Pah等人提出了修正獨立模態(tài)空間控制(M IM SC) 方法[ 10 ] , 在一定程度上克服了“模態(tài)溢出”問題。 a 獨立模態(tài)空間方法 M eirovitch 等人提出的獨立模態(tài)空間控制方法在分布參數(shù)系統(tǒng)的振動控制領(lǐng)域應(yīng)用最為廣泛。 振動主動控制通常包括兩類控制方式: 開環(huán)控制與閉環(huán)控制。因此建立合理的簡化數(shù)學模型揭示其運動規(guī)律, 為商品化奠定基礎(chǔ), 是目前車輛半主動隔振研究的重要課題。 c 車輛半主動隔振 被動隔振系統(tǒng)不能滿足高速車輛駕駛穩(wěn)定性與乘坐舒適性的要求, 早在60 年代就已探討高速車輛的伺服隔振, 到70 年代中期, 所有汽車工業(yè)發(fā)達國家都在開發(fā)車輛的伺服減震技術(shù)。70 年代初, 人們提出了結(jié)構(gòu)控制的新思想, 隨后發(fā)表了許多工程結(jié)構(gòu)振動控制系統(tǒng)設(shè)計的論文。然而實驗結(jié)果與理論計算相差甚遠, 其原因在于理論計算模型階數(shù)太低, 忽略了實驗?zāi)Ｐ偷姆蔷€性因素。到了70 年代, 這一研究便進入廣泛探索階段, 并開始在工程領(lǐng)域得到初步應(yīng)用。振動主動控制是當前振動工程領(lǐng)域內(nèi)的高新技術(shù), 是動力學、控制、計算機、測試技術(shù)與材料科學等諸多學科的綜合。非線性動力學理論在高科技領(lǐng)域和工程實際問題中的應(yīng)用，已經(jīng)引起了各領(lǐng)域科學家們的廣泛關(guān)注，并使這門學科有了強大的生命力。隨著計算機代數(shù)、數(shù)值模擬和圖形技術(shù)的進步，非線性動力學理論正在從低維向高維發(fā)展，非線性動力學理論和方法所能處理的問題規(guī)模和難度不斷提高，已逐步接近實際系統(tǒng)。這個方法和虛功法的區(qū)別是：此方法中，不明顯使用慣性力和彈性力，而是用動能和勢能的變分項來代替。缺點是比較抽象。此時，運用給予虛位移原理的虛功法來建立運動方程就較方便。有第二式可以看出，在引入達朗伯原理后，與靜力學中的平衡方程的表達式相識，及作用于質(zhì)量上的所有里保持平衡，常稱此法為“動靜法”。根據(jù)牛頓第二運動定律，任何質(zhì)量m的動量的變化率等于作用在這個質(zhì)量上的力 式中y為動位移。因此，本書只討論粘滯阻尼力的情形。這都表明在振動工程中會產(chǎn)生能量的耗散，這種消耗能量并使振動衰減的因素，成為阻尼。第三，分別給出與結(jié)點位移參數(shù)（均為1時）相應(yīng)的“形狀函數(shù)”稱作“插值函數(shù)”（它們確定了指定結(jié)點位移之間的形狀）；第四，仿照公式（b），體系的位移曲線可用4個廣義坐標及其形狀函數(shù)表示為： ?。╟）可事先給定，讓其滿足邊界條件，這樣就把無限自由度體系簡化為4個自由度體系（和）。具體分為：不計軸向變形的均質(zhì)簡支梁；（2）三層平面剛架在水平力作用下計算側(cè)
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