【正文】 and m178。)。Ap+Qband there is enough space resources for pedestrian refuge, advanced rightturn lane should be adopted, or else not(, ,).Fig3 Location of traffic island Fig4 location of traffic island(without advanced rightturn lane) (with advanced rightturn lane) Parameters related to the location of islandDesign speed??km/h??Bicycle lanewidth at cornerD1??m??SafeoffsettingwidthD2??m??inward offsettingwidthD3??m??Bicycle lanewidth onroadwayD4??m??Vehicle lane width atcornerD5??m??40D1≥D4R’－/2 R’－ L’/2≥(L178。此模式已成功地應(yīng)用于玉帶橋路口和重建項(xiàng)目并收到明顯的社會(huì)效益。之前之后交通渠化設(shè)計(jì)結(jié)合理論計(jì)算和交通微觀仿真進(jìn)行定量的評(píng)價(jià)()。??設(shè)置綠化島兩端的安全島，以確保行人和自行車的安全以及美化城市環(huán)境。交叉口服務(wù)水平難以滿足安全，效率，便利和環(huán)保的需求。圖5 安全島設(shè)計(jì) 交通島交通渠設(shè)計(jì)縱向?qū)挾萀1(m)??橫向?qū)挾萀2(m)??入口寬度L3(m)??中央安全島(m)??安全島入口(m)安全島出口(m)??安全島等級(jí)R11R12R21R22R31R32HRMax[10,Q1/4+5 ]Max[10,Q2/4+5 ]8812123~5cm1:10注：Q1,Q2—在一周期高峰小時(shí)中最大縱向及橫向等待的自行車數(shù)量4）安全島的景觀設(shè)計(jì)可以利用安全島上的三角區(qū)域設(shè)計(jì)城市綠化和景觀，安全區(qū)的背景和樣式的設(shè)計(jì)還要連系當(dāng)?shù)氐臍v史文化。供行人和自行車穿行的安全區(qū)應(yīng)設(shè)置在安全島內(nèi)。 m178。Sl/3600 (1)式中：A—交通島保護(hù)區(qū)（m178。Tp/R＋ /)2＋≤40D1≥D4R’－/2 R’－ L’/2≥(L178。安全島的位置與提前右轉(zhuǎn)行車線的位置有關(guān)。當(dāng)行人獲得一條雙向通行道路時(shí)對(duì)于機(jī)動(dòng)車、 行人和非機(jī)動(dòng)車的道路空間權(quán)利應(yīng)限在不同區(qū)域出行和非機(jī)動(dòng)車的逆行 入口處道路的數(shù)量應(yīng)超過出口。對(duì)主干道非機(jī)動(dòng)車交通量高峰小時(shí)自行車達(dá)5000輛，在大多數(shù)主干道交叉口面積達(dá)到2500平方米以上。3） 以人為本交通島和無障礙設(shè)施等設(shè)計(jì)應(yīng)滿足人類行為的需求，又要注意殘疾人的需求。關(guān)鍵詞： 交通渠化，和諧交通，交叉口1．簡(jiǎn)介由于中國(guó)混合交通的特點(diǎn)，而像成都有人口密度高，騎自行車出行的人口占很大比例導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間嚴(yán)重的交通沖突，迫切要求一種科學(xué)和有效的交通渠化模型，它可以提高交叉口的安全性和通行能力以及為行人和騎自行車的人提供方便，并結(jié)合景觀設(shè)計(jì)，交通渠化，優(yōu)化綜合效益，構(gòu)建和諧交通。7 參考文獻(xiàn)[1][學(xué)位論文].長(zhǎng)春:吉林大學(xué). 2005[2]沈國(guó)江，許衛(wèi)明,交通干線動(dòng)態(tài)雙向綠波帶控制技術(shù)研究：[3][學(xué)位論文].[4]袁振洲，魏麗英，,人民交通出版社[5]YU Lei, Katsuhisa Ohno，A Theoretical Approach to Optimizing Offsets of Coordinated Traffic Signal Controls[C].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2002，2(4) [6]全永燊,郭繼孚,[J].城市交通,2001(1):3235. [7]王殿海,[J].交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào),2001(1):6871. [8] 王殿海，李鳳,[J].吉林大學(xué)學(xué)報(bào)，2009,39（4）： 891895.[9]李曉紅, 城市干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)優(yōu)化控制及仿真[學(xué)位論文]，大連理工大學(xué),2007基于和諧交通的交叉口交通渠模式摘要：基于和諧交通的特征和目的，本文分析交叉口交通渠化的特點(diǎn)。本文所用的相位差優(yōu)化方法，對(duì)實(shí)際路段的相位差進(jìn)行優(yōu)化，通過VISSIM的仿真證明是有效的。通過VISSIM對(duì)城后街區(qū)域新舊兩種協(xié)調(diào)控制方案進(jìn)行仿真，并選取兩種方案下的平均延誤、平均停車次數(shù)及干線總延誤和總停車次數(shù)作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。目前 VISSIM 仿真軟件主要應(yīng)用于： (1) 固定式信號(hào)燈配時(shí)方法的開發(fā)、評(píng)價(jià)及優(yōu)化； (2) 干線協(xié)調(diào)控制的評(píng)價(jià)與優(yōu)化； (3) 對(duì)各種類型的信號(hào)燈控制方法進(jìn)行模擬，例如定時(shí)控制方法、感應(yīng)控制方法等； (4) 各種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行對(duì)比分析，包括信號(hào)燈控制以及停車控制、環(huán)形交叉口及干線協(xié)調(diào)控制； (5) 評(píng)價(jià)公共交通優(yōu)化處理的各種方案； 仿真過程（1）在 VISSIM 中建立仿真路網(wǎng)，如圖 41 所示。仿真的結(jié)果可以展示各種設(shè)計(jì)方案下的交通流運(yùn)行狀況，并可以獲得各項(xiàng)交通參數(shù)數(shù)據(jù)，如流量、速度、行程時(shí)間、延誤時(shí)間等，可以對(duì)不同設(shè)計(jì)方案進(jìn)行效果評(píng)價(jià)。4 相位差優(yōu)化方法模擬評(píng)價(jià) VISSIM模擬軟件的介紹VISSIM 是由德國(guó) PTV 公司開發(fā)的微觀交通流仿真系統(tǒng)。 綜合上述的調(diào)查時(shí)間和地點(diǎn)原則，本研究的調(diào)查的時(shí)間為平峰期（13：3015：30）和晚高峰（17:0019:00），天氣晴朗。3 城后街區(qū)域相位差優(yōu)化實(shí)例 調(diào)查地點(diǎn)及時(shí)間的選取調(diào)查時(shí)間與地點(diǎn)的選擇是十分重要的，這直接關(guān)系到采集到數(shù)據(jù)的有效性與可靠性。 O——基本相位差。25 圖解法確定相位差 修正相位差，當(dāng)路口出現(xiàn)排隊(duì)情況，應(yīng)縮小相位差，使排隊(duì)車輛盡快通過，避免車輛的二次排隊(duì)。然后再對(duì)通過帶速度和周期時(shí)長(zhǎng)進(jìn)行反復(fù)調(diào)整，從而確定相位差，以最終獲得一條理想的綠波帶寬。 相位差設(shè)計(jì)方法 確定相位差優(yōu)化路口在區(qū)域相位差的設(shè)計(jì)中，相鄰的兩交叉口可根據(jù)同相位的相位差確定綠燈的起始時(shí)間，在同一交叉口內(nèi)，通過已確立相位的綠燈起始時(shí)間，來確立本交叉口其他相位的信號(hào)起始時(shí)間，以下圖所示區(qū)域中A、B、C、D四個(gè)交叉口為例：圖23 四交叉口位置示意圖已知四交叉口的信號(hào)配時(shí)，以及相對(duì)相位差，規(guī)定以A交叉口南北方向開始，根據(jù)AB間相位差，可確定B交叉口南北方向路燈起始時(shí)間，周期不變，可推得B交叉口東西方向信號(hào)燈起始時(shí)間，如圖24中所示，以此類推。 車輛排隊(duì)在道路交通控制中，排隊(duì)長(zhǎng)度是指某個(gè)交叉口或者路段由于車流前進(jìn)方向的前方被堵塞或截?cái)?，?dǎo)致車輛被迫停止等待通行而依次排開所行成車隊(duì)的車輛數(shù)目。——修正后的相位差。不難看出，相鄰交叉口間車輛行駛速度，路口間距以及相位差三者之間滿足一定的關(guān)系，一方面，在車輛行駛速度不變的前提下，路口間距越大，交叉口間綠波協(xié)調(diào)控制的可控性越弱，相位差的實(shí)際數(shù)值應(yīng)大于計(jì)算值，使在同一個(gè)綠燈時(shí)間長(zhǎng)度內(nèi)能有盡可能多的車輛通過交叉口；另一方面，在路口間距不變的前提下，車輛行駛速度小，說明交叉口間車流受到的阻礙越大，綠波協(xié)調(diào)控制的可控性越弱，相位差的實(shí)際數(shù)值也應(yīng)大于計(jì)算值，使因排隊(duì)而延誤的車輛能盡可能快地通過交叉口。 如果K為偶數(shù)，同步協(xié)調(diào)；如果SAB=SL可實(shí)現(xiàn)A、B間的雙向綠波。相對(duì)時(shí)差等于兩個(gè)信號(hào)絕對(duì)時(shí)差之差。 相位差與各參數(shù)關(guān)系 相位差的基本概念相位差，有絕度時(shí)差和相對(duì)時(shí)差之分。它等于綠燈時(shí)間與黃燈時(shí)間之和減去頭車啟動(dòng)的損失時(shí)間。流量系數(shù)：是實(shí)際流量與飽和流量的比值。周期：是指信號(hào)燈色發(fā)生變化，顯示一個(gè)循環(huán)所需的時(shí)間，也稱周期長(zhǎng)，即紅、黃、綠燈時(shí)間之和。在交叉口可以觀察到，對(duì)于不同方向的車流，在某一瞬間所獲得的燈色顯示是不同的。第二章 交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制中的基本概念，并結(jié)合相位差與路口間距、車速、交通流量、排隊(duì)等參數(shù)的關(guān)系，對(duì)相位差設(shè)計(jì)方法進(jìn)行的研究。文章結(jié)合區(qū)域協(xié)調(diào)的問題提出了基于時(shí)序規(guī)劃的區(qū)域協(xié)調(diào)控制算法模型，該模型可以處理帶有時(shí)間和資源約束的交通信號(hào)控制問題，最后對(duì)該模型求解從而得到區(qū)域協(xié)調(diào)控制策略。中國(guó)科學(xué)院自動(dòng)化研究所智能控制與系統(tǒng)工程中心劉小明在Agent技術(shù)的基礎(chǔ)之上，對(duì)交通區(qū)域協(xié)調(diào)控制進(jìn)行了初步研究。五邑大學(xué)劉志勇提出一種基于改進(jìn)免疫遺傳算法的城市區(qū)域交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制方法。蘭州交通大學(xué)王春雷等人針對(duì)基本PSO算法的缺點(diǎn)，如易陷入局部極值點(diǎn)、搜索精度低等，引入了災(zāi)變模型，并采用雙向并行策略，提出一種改進(jìn)的PSO算法—．雙向并行災(zāi)變粒子群優(yōu)化算法(BPC．PSO)并將其應(yīng)用于城市區(qū)域交通信號(hào)控制中用來優(yōu)化交叉口的信號(hào)周期，這篇文章的缺陷在于沒有給出明確的優(yōu)化目標(biāo)。RHODES采用一種3層的遞階結(jié)構(gòu)，優(yōu)化目標(biāo)為最小化平均車輛延誤、最小化交叉口平均排隊(duì)長(zhǎng)度或最小化停車次數(shù)。其主要技術(shù)特征有：采用地區(qū)級(jí)為聯(lián)機(jī)，中央級(jí)為聯(lián)機(jī)與脫機(jī)同時(shí)進(jìn)行的控制模式；以飽和度作為系統(tǒng)優(yōu)化的目標(biāo)；調(diào)整S、O、C時(shí)在預(yù)先確定的方案中選擇；尋優(yōu)方法為比較選擇法，無實(shí)時(shí)交通模型等。SCOOT系統(tǒng)是在TRANSYT的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，其模型既優(yōu)化原理均于TRANSYT相仿。PI由路網(wǎng)中所有的道路連線的延誤時(shí)間和停車次數(shù)的加權(quán)和確定。圖11 汽車保有量柱狀圖 研究現(xiàn)狀 目前國(guó)外的區(qū)域協(xié)調(diào)控制相對(duì)中國(guó)要更成熟一些，主要體現(xiàn)在一些比較成熟的信號(hào)控制系統(tǒng)上，如TRANSYT、SCOOT、SCATS、RHODES等。因此，只有從區(qū)域的戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)各交叉口的配時(shí)，才能使得整體的效果達(dá)到最好，這就是區(qū)域協(xié)調(diào)控制。交通控制是治理交通問題，改善交通現(xiàn)狀的有效手段之一。在我國(guó)，交通的高速發(fā)展出現(xiàn)在80年代中期以后，改革開放以來，經(jīng)濟(jì)飛速成長(zhǎng)，人們的生活水平大幅度提升。 交通區(qū)域協(xié)調(diào)控制中的相位差優(yōu)化方法的研究畢業(yè)論文 目錄1 概述 1 課題背景及意義 1 研究現(xiàn)狀 3 本論文的主要工作內(nèi)容 62 交通信號(hào)控制及相位差參數(shù)介紹 7 交通協(xié)調(diào)控制中的基本概念 7 相位差與各參數(shù)關(guān)系 8 相位差的基本概念 8 交叉口間車輛運(yùn)行速度與間距 9 區(qū)域交通流量 11 車輛排隊(duì) 12 相位差設(shè)計(jì)方法 12 確定相位差優(yōu)化路口 12 確定公共信號(hào)周期 14 圖解法確定相位差 14 修正相位差 153 城后街區(qū)域相位差優(yōu)化實(shí)例 17 調(diào)查地點(diǎn)及時(shí)間的選取 17 城后街區(qū)域交通數(shù)據(jù)調(diào)查采集 17 城后街區(qū)域相位差優(yōu)化 27 本章小結(jié) 294 相位差優(yōu)化方法模擬評(píng)價(jià) 30 VISSIM模擬軟件的介紹 30 仿真過程 31 仿真結(jié)果及分析 335 結(jié)論 356 致謝 367 參考文獻(xiàn) 3731 概述 課題背景及意義人們生活離不開衣、食、住、行，行就是在人們的生活活動(dòng)和社會(huì)生產(chǎn)活動(dòng)中產(chǎn)生的，顯然人類社會(huì)和交通密不可分。北京就是個(gè)典型的例子，北京市2015年2月發(fā)布的數(shù)據(jù)（如圖11），比十年前增加了近300萬輛，不可避免的帶來了交通擁堵。它通過對(duì)機(jī)動(dòng)車和駕駛員的引導(dǎo)，將道路上的交通流進(jìn)行合理的疏導(dǎo)，能有效緩解和防止交通擁堵，從而改善交通擁擠帶來的不良影響。所以區(qū)域協(xié)調(diào)控制是交通控制發(fā)展的必然趨勢(shì)。它們的特點(diǎn)是：TRANSYT系統(tǒng)是英國(guó)交通與道路研究所提出的一種離線優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)信號(hào)配時(shí)的程序，是當(dāng)今世界上最著名的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)程序之一。SCOOT系統(tǒng)也是由英國(guó)交通與道路研究所在TRANSYT的基礎(chǔ)上采用自適應(yīng)控制方式，經(jīng)過研究提出的動(dòng)態(tài)交通控制系統(tǒng)。他們的不同之處在于：TRANSYT是離線的而SCOOT是在線的，SCOOT是以實(shí)時(shí)測(cè)量的交通量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，用交通模型進(jìn)配時(shí)優(yōu)化。它的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)易于改變，控制方案較為容易變換。而國(guó)內(nèi)的研究主要以理論研究為主，目前還沒有已經(jīng)實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)控制的成熟完整的信號(hào)控制系統(tǒng)。蘭州交通大學(xué)錢勇生根據(jù)我國(guó)城市交通的特點(diǎn)，提出一種基于三群協(xié)同粒子群優(yōu)化算法的城市區(qū)域交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制方法。他采用兩層的遞階分布式結(jié)構(gòu)～分階段和分級(jí)優(yōu)化控制參數(shù)(周期、相位差和綠信比)，每個(gè)階段長(zhǎng)5～30分鐘，周期、相位差由區(qū)域控制級(jí)每個(gè)階段優(yōu)化一次，綠信比由交叉口控制級(jí)每個(gè)周期優(yōu)化一次，采用最小化平均延誤時(shí)間或平均停車次數(shù)等為性能指標(biāo)。他通過對(duì)交通區(qū)域的交叉口的結(jié)構(gòu)和組成進(jìn)行分析，然后將其抽象成對(duì)應(yīng)的Agent，通過多Agent之間的協(xié)商策略達(dá)到各個(gè)Agent之間相互協(xié)調(diào)的目的，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)控制。 本論文的主要工作內(nèi)容本文是對(duì)區(qū)域協(xié)調(diào)控制中，相位差的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行研究，主要介紹了相位差與路口間距、車速、交通流量、排隊(duì)等參數(shù)的關(guān)系，并選取城后街區(qū)域作為實(shí)例，以最小延誤為目標(biāo)，利用結(jié)合法的設(shè)計(jì)了相位差，最后使用vissim仿真進(jìn)行了模擬評(píng)價(jià)。第三章 選取了實(shí)際道路進(jìn)行了交通數(shù)據(jù)的調(diào)查采集，分別平峰期及高峰期路網(wǎng)的相位差進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)第四章 介紹了仿真軟件VISSM并用應(yīng)用VISSIM對(duì)優(yōu)化進(jìn)行了模擬評(píng)價(jià)。一股或幾股車流，它們?cè)谝粋€(gè)信號(hào)周期內(nèi)，不管任何瞬間獲得完全相同的燈色顯示，那么就把它們獲得不同燈色的連續(xù)時(shí)序稱作一個(gè)信號(hào)相位。用C表示，單位為s。既是計(jì)算信號(hào)配時(shí)的重要參數(shù)，又是衡量路口阻塞程度的一個(gè)尺度。延誤：是指交通沖突或信號(hào)控制設(shè)施的限制給車輛帶來的時(shí)間損失。絕對(duì)時(shí)差是指各個(gè)信號(hào)的綠燈或紅燈的起點(diǎn)或終點(diǎn)相對(duì)于某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)綠燈或紅燈的起點(diǎn)或終點(diǎn)的時(shí)間之差。如圖 21 中的OCB（C交叉口相對(duì)于B交叉口）。事實(shí)上A、B之間的實(shí)際距離不可能正好是理想距離VC/2的整