【正文】 ral and spatial separation of motor and nonmotorized traffic Temporal and spatial separation of motor and nonmotorAccording to the modious space resources and the serious traffic conflict, temporal and spatial separation of motor and nonmotor should be conducted at intersections to classify the road rights of pedestrians, bicycles and motors in time and space. With regard to the spatial road rights the motors, pedestrians and bicycles should be restricted to travel in different areas and bicycles travel anticlockwise while the pedestrians get a bidirectional crossing (). Placement of Entry and Exit lanesThe number of entry lanes should more than the exit. Methods that can be adopted to add entry lanes include offsetting median pavement marking, enlarging the entry approaches or removing the median closure while considering matching the number of entry lanes with road capacity. The suggested proportion of the number of entry lanes to that of lanes on road in signal direction is 1:1~2:1 (). methods to add entry lanesTable 2 Relationship between lanes on road (one way) and entry lanes at intersectionRoadways of road ??one way??12345corresponding intersection entrance roadways??≥2≥2≥3≥4≥5 Traffic Island Design1)the location of traffic islandThe location of traffic island should reasonably guide motor and nonmotor traffic flow, reduce the severity of conflict, ensure security and enhance the capacity. The location of island is related to the placement of advanced rightturn lane. When the angle of two crossing roads is less than 75176。5. 結(jié)論考慮機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間存在嚴(yán)重沖突的情況下，有限的空間資源和低效利用的交叉路口，因?yàn)檫B接交叉口交通渠化有安全，有效，方便，環(huán)保的特點(diǎn)，交通渠化和城市景觀設(shè)計(jì)在時(shí)空上分離機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車和設(shè)置安全島，保障行人和非機(jī)動(dòng)車安全和快速的穿越路口和內(nèi)部通行設(shè)施的高效利用，以及美化城市環(huán)境。??設(shè)置隔離帶以減少機(jī)動(dòng)車和自行車之間的沖突。??在交叉口設(shè)置保證行人和自行車安全和方便通行的交通島。在西部和北部入口處實(shí)行單向交通管制辦法減少了無障礙道路和交通流過大的結(jié)果。 安全區(qū)應(yīng)設(shè)置盲道和人行道連接（ ）。3）安全島設(shè)計(jì)安全島上的邊緣是直線和圓曲線的組合。Tp，Tb—行人和自行車等待的最大紅燈時(shí)間(s) ；Ap，Ab— m178。Ab)Sa模型列表如下：A=(Qp表3 與安全島位置有關(guān)的參數(shù)設(shè)計(jì)速度??km/h??轉(zhuǎn)彎處自行車車道寬度D1??m??安全抵銷度D2??m??內(nèi)部抵銷寬度D3??m??自行車車道度D4??m??轉(zhuǎn)彎處機(jī)動(dòng)車車道寬度D5??m??40D1≥D4R’－/2 R’－ L’/2≥(L178。圖2 增加入口道路的方法表2 快速路（單向）和進(jìn)口道之間在交叉口處的關(guān)系快速路 單向??12345對(duì)應(yīng)的交叉口入口數(shù)≥2≥2≥3≥4≥5 安全島設(shè)計(jì)1） 交通島的位置圖3交通島的位置 圖4交通島的位置（不提前右轉(zhuǎn)行車線） （提前右轉(zhuǎn)行車線）安全島的位置應(yīng)當(dāng)合理地引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通流、 減少交通沖突的程度、 確保安全和增加通行能力。)行人數(shù)量(人/小時(shí))雙向自行車數(shù)量（輛/小時(shí))雙向??機(jī)動(dòng)車數(shù)量（輛/小時(shí))沖突面積(m2)公路干線40~603000~45001000~20003000~50002500~45002000~3000 時(shí)間和空間的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的分離 機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通的時(shí)空分離根據(jù)要有限的空間資源和嚴(yán)重的交通沖突，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的時(shí)空分離應(yīng)當(dāng)在交叉口把行人、 自行車和機(jī)動(dòng)車的道路權(quán)利在時(shí)間和空間進(jìn)行分類。3．以成都市為例步行和騎自行車占了很大比例的出行行為，％％。2）安全隨著交通島和清晰的交通標(biāo)志援助，行人之間的時(shí)間和空間的權(quán)利明顯的區(qū)別，非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車可達(dá)到改善交通的安全。本文主要討論交通渠化的理論與方法包括時(shí)間和空間分離的電機(jī)和無電機(jī)、 交通島的組織設(shè)計(jì)等，并最后提出原始的交叉口交通渠化模式，即安全、 高效、 方便和環(huán)保成功地用玉帶橋的交通改造工程。你們的鼓勵(lì)、支持和無私的愛讓我安心的完成學(xué)業(yè)。5 結(jié)論交通協(xié)調(diào)控制中相位差是重要的信號(hào)控制參數(shù)，對(duì)保證交通的順暢流動(dòng)起很大的作用，相位差的設(shè)計(jì)中，相鄰交叉口間的車流行駛速度和路口間距是較大的影響因素，通過對(duì)車速、流量、排隊(duì)長(zhǎng)度不一樣的兩組相位差對(duì)比發(fā)現(xiàn)，對(duì)于車流量較大，飽和度較高的時(shí)段、路段，加強(qiáng)對(duì)相位差的優(yōu)化效果更佳顯著，可以有效緩解擁堵問題。 仿真過程如圖 43 所示。VISSIM 能夠模擬許多城市內(nèi)和非城市內(nèi)的交通狀況，特別適合模擬各種城市交通控制系統(tǒng)。對(duì)一些交叉口設(shè)計(jì)、交通控制方案設(shè)計(jì)和信息采集系統(tǒng)設(shè)置實(shí)施之前，可以利用 VISSIM 仿真軟件對(duì)不同的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行模擬和評(píng)價(jià)。最后通過相位差和排隊(duì)的關(guān)系，對(duì)相位差進(jìn)行了修正。調(diào)查地點(diǎn)的選擇最先要滿足的條件是目標(biāo)區(qū)域中各個(gè)交叉口之間的相關(guān)性要盡量較大，一般可以認(rèn)為交叉口與交叉口之間的相關(guān)性是與交叉口之間的距離成反比，所以區(qū)域的選擇上，一般選擇交叉口與其相鄰交叉口間的距離要盡可能小，一般交叉口之間的距離不大于800m的區(qū)域。同樣以新中街A、B兩交叉口為例，根據(jù)上文圖解法求得的相位差為44s,假設(shè)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度為20m,根據(jù)上述方法，可修正相位差為42s。——修正后的相位差。過程如圖25運(yùn)用圖解法在集合畫板中中算得帶速約為36ｋｍ/ｈ,帶寬為25ｓ,為周期時(shí)長(zhǎng)的30%,Ｂ交叉口的綠燈起始時(shí)間與Ａ交叉口的相對(duì)相位差為44ｓ。 圖解法確定相位差圖解法是確定相位差的一種傳統(tǒng)方法，其基本思路是：通過幾何作圖的方法，利用反映車流運(yùn)動(dòng)的時(shí)間－距離圖（簡(jiǎn)稱“時(shí)－空”圖），初步建立交互式或同步式協(xié)調(diào)系統(tǒng)。Q=V3600R6[1+1SV1]LNF ()式中，Q——排隊(duì)長(zhǎng)度，m； R ：紅燈時(shí)間，s； s ：飽和流率，veh/h； v ：到達(dá)率，veh/h； L ：車輛長(zhǎng)度，m；n ：車道數(shù)； F ：車道利用系數(shù)；如果在本路口內(nèi)車輛的排隊(duì)長(zhǎng)度過長(zhǎng)，上游路口放行的車輛在理想相位差情況下會(huì)停留在本路口排隊(duì)隊(duì)尾導(dǎo)致停車延誤，所以，縮小相位差值，使得本路口車輛盡快放行，以避免上述情況。 g(C)——周期長(zhǎng)C的函數(shù)。=O[1+Ag(C)] ()式中，O39。相鄰交叉口間距對(duì)相位差的影響在于，當(dāng)車流行駛速度一定的情況下，相鄰交叉口間距越大，車流通過這段路段的時(shí)間就會(huì)越長(zhǎng)，即說明相鄰交叉口間的相位差就越大，綠波協(xié)調(diào)控制的效果就會(huì)越差。如果為K奇數(shù)，異步協(xié)調(diào)。 圖21 相位差示意圖相對(duì)時(shí)差是指相鄰兩信號(hào)綠燈或紅燈的起點(diǎn)或終點(diǎn)之間的時(shí)間之差。車隊(duì)離散：在城市路網(wǎng)中,車輛在上游交叉口停車線處以車隊(duì)形式出發(fā)，在到達(dá)下游交叉口停車線之前，由于每輛車的行駛速度存在差異,造成車隊(duì)的頭部和尾部之間的距離逐漸增大,從停車線駛離的聚集車輛逐漸分散,這種車流變化的特點(diǎn)稱之為車隊(duì)離散。有效綠燈時(shí)間：是指被有效利用的實(shí)際車輛通行時(shí)間。飽和流量：是衡量路口交通流施放能力的重要參數(shù)，通常是指一個(gè)綠燈時(shí)間內(nèi)的連續(xù)通過路口的最大車流量。一個(gè)階段可以包括一個(gè)或多個(gè)信號(hào)相位，這些信號(hào)相位不相互沖突。2 交通信號(hào)控制及相位差參數(shù)介紹 交通協(xié)調(diào)控制中的基本概念信號(hào)相位：交通信號(hào)燈燈色的周期行變化，控制著各個(gè)不同方向的車流行止。主要介紹交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制的發(fā)展?fàn)顩r及發(fā)展方向，以及本論文的主要工作內(nèi)容。東北師范大學(xué)于晨牧采用人工智能中的重要分支之一：智能規(guī)劃技術(shù)，由于交通區(qū)域協(xié)調(diào)控制是一個(gè)時(shí)間約束和資源約束相結(jié)的問題，因此采用智能規(guī)劃技術(shù)可以較好的協(xié)調(diào)這類多因素約束的問題。但是該方法并沒給出如何協(xié)調(diào)交叉口級(jí)和區(qū)域級(jí)直接的協(xié)調(diào)方法，從而很難達(dá)到區(qū)域內(nèi)整體最有的效果。采用車輛延誤為性能指標(biāo)，周期、相位差和綠信比均采用三群協(xié)同粒子群算法進(jìn)行優(yōu)化但是該方法沒有給出具體的算法過程。對(duì)于多個(gè)交叉口的區(qū)域，隨著交叉口數(shù)量的增多Q學(xué)習(xí)中用來存儲(chǔ)狀態(tài)動(dòng)作對(duì)的Q．Table的空間成指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，導(dǎo)致存儲(chǔ)空間以及計(jì)算復(fù)雜度巨大從而無法完成Q—Table的迭代計(jì)算。RHODES系統(tǒng)是由美國(guó)亞利桑那州立大學(xué)的EMirchandani等人開發(fā)成功并陸續(xù)在美國(guó)亞利桑那州進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試，結(jié)果表明該系統(tǒng)對(duì)半擁擠的交通網(wǎng)絡(luò)比較有效。目前，世界上大約有50個(gè)城市正在使用SCATS系統(tǒng)。SCOOT的主要技術(shù)特征有：控制模式為聯(lián)機(jī)(OnLine)實(shí)時(shí)控制，即動(dòng)態(tài)模式；以PI最小為系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)；參數(shù)S、O、C均通過建立優(yōu)化數(shù)學(xué)模型計(jì)算；采用小步長(zhǎng)漸近尋優(yōu)法；檢測(cè)器位于上游交叉口進(jìn)口處。其中，建立區(qū)域協(xié)調(diào)道路交通模型由計(jì)算路網(wǎng)中車輛的延遲時(shí)間和停車次數(shù)來完成的；對(duì)該模型優(yōu)化是通過計(jì)算在給定的一組符合最小綠燈約束的配時(shí)信號(hào)的控制下，路網(wǎng)的性能指標(biāo)PI最小。本文以優(yōu)化相位差為手段，旨在優(yōu)化區(qū)域交通狀況。因?yàn)槿绻粚?duì)一個(gè)單個(gè)交叉口進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)，可能效果很好，但由于相鄰的交叉口是互相關(guān)聯(lián)的，當(dāng)一個(gè)交叉口的配時(shí)出現(xiàn)變化，交通流的改變就會(huì)影響其相鄰的若干個(gè)交叉口，同樣相鄰交叉口配時(shí)的調(diào)整，也會(huì)反過來作用于當(dāng)前的交叉口。交通噪聲污染也給公路兩側(cè)的市民帶來困擾。隨著城市化進(jìn)程的加快，社會(huì)人口和機(jī)動(dòng)車保有量直線上升，城市道路負(fù)擔(dān)日益加重，交通問題愈發(fā)凸現(xiàn)，道路的擁擠、堵塞帶來了各種問題：交通事故的上升、各種資源的浪費(fèi)以及對(duì)環(huán)境的污染等等?？萍嫉难该桶l(fā)展，汽車的發(fā)明與汽車工業(yè)的崛起，讓交通運(yùn)輸?shù)母窬职l(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變，機(jī)車帶給了人們極大的便利，節(jié)約了大量時(shí)間成本，推進(jìn)著人類文明的進(jìn)程。1993年，北京嚴(yán)重?fù)矶侣范螢?7處，現(xiàn)今北京高峰期常規(guī)擁堵點(diǎn)有 56 個(gè)，節(jié)假日等流量較大時(shí)擁堵點(diǎn)可達(dá) 143 個(gè)，早晚高峰時(shí)，汽車輛每小時(shí)的流量數(shù)超過1 萬輛的交叉口達(dá)到了 31個(gè)，以至有些車輛行駛速度低至每小時(shí)7 公里，這種低速行駛不但耽誤人們的出行時(shí)間，消耗資源，也嚴(yán)重污染著我們的生活環(huán)境：，霧霾問題引起人們的極大關(guān)注。但交通控制需要進(jìn)行合理的優(yōu)化，否則也容易引發(fā)擁堵。相較于點(diǎn)控,區(qū)域交通控制不僅需要確定路口的周期和綠信比,還要確定相鄰路口之間的相位差。該系統(tǒng)中區(qū)域協(xié)調(diào)控制的實(shí)現(xiàn)主要包括建立區(qū)域協(xié)調(diào)道路交通模型和對(duì)該模型優(yōu)化兩個(gè)部分組成。SCOOT仍采用了TRANSYT的交通模型，吸收了TRANSYT各方面的有點(diǎn)，并因SCOOT的實(shí)時(shí)控制，獲得了明顯優(yōu)于靜態(tài)系統(tǒng)的效果，被很多國(guó)家采用。SCATS系統(tǒng)是由澳大利亞新南威爾士道路和交通局(RTA)于20世紀(jì)70年代末研制成功的，從1980年起陸續(xù)在悉尼等城市安裝使用。但是SCATS系統(tǒng)也有幾個(gè)明顯不足：未使用交通模型，本質(zhì)上是一種方案選擇系統(tǒng)，因而限制了配時(shí)參數(shù)的優(yōu)化程度；系統(tǒng)過分依賴于計(jì)算機(jī)硬件，除了PDPII系列數(shù)字計(jì)算機(jī)外，無法在其它計(jì)算機(jī)系統(tǒng)上方便實(shí)施；選擇相位差方案時(shí)，無車流實(shí)時(shí)信息、反饋，可靠性低。國(guó)內(nèi)區(qū)域協(xié)調(diào)控制具有代表性的研究工作包括：五邑大學(xué)董友球利用Q．Learning算法優(yōu)化目標(biāo)區(qū)域內(nèi)各交叉1：3的信號(hào)周期，把優(yōu)化的目標(biāo)區(qū)域按重要程度劃分為若干干線并編排順序，按順序?qū)Ω鞲删€相鄰兩交叉口協(xié)調(diào)相位間的相對(duì)相位差用Q．Learning算法進(jìn)行優(yōu)化，按同樣順序依次確定各交叉口的綠信比，并結(jié)合優(yōu)化得到的相對(duì)相位差確定絕對(duì)相位差。他通過分階段優(yōu)化控制交通參數(shù)(周期、相位差和綠信比)，每個(gè)階段長(zhǎng)10．30分鐘，周期、相位差由區(qū)域控制級(jí)每階段優(yōu)化一次，綠信比由交叉口控制級(jí)每周期優(yōu)化一次。周期、相位差和綠信比均采用改進(jìn)免疫遺傳算法進(jìn)行優(yōu)化。該文章從理論上一定程度的說明了實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)控制的方向，但是沒有給出具體的協(xié)調(diào)算法和過程。 總結(jié)起