【正文】 ANSYT、SCOOT、SCATS、RHODES等。SCOOT系統(tǒng)是在TRANSYT的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，其模型既優(yōu)化原理均于TRANSYT相仿。RHODES采用一種3層的遞階結(jié)構(gòu)，優(yōu)化目標(biāo)為最小化平均車輛延誤、最小化交叉口平均排隊(duì)長度或最小化停車次數(shù)。五邑大學(xué)劉志勇提出一種基于改進(jìn)免疫遺傳算法的城市區(qū)域交通自適應(yīng)協(xié)調(diào)控制方法。文章結(jié)合區(qū)域協(xié)調(diào)的問題提出了基于時(shí)序規(guī)劃的區(qū)域協(xié)調(diào)控制算法模型，該模型可以處理帶有時(shí)間和資源約束的交通信號控制問題，最后對該模型求解從而得到區(qū)域協(xié)調(diào)控制策略。在交叉口可以觀察到，對于不同方向的車流，在某一瞬間所獲得的燈色顯示是不同的。流量系數(shù)：是實(shí)際流量與飽和流量的比值。 相位差與各參數(shù)關(guān)系 相位差的基本概念相位差，有絕度時(shí)差和相對時(shí)差之分。 如果K為偶數(shù)，同步協(xié)調(diào)；如果SAB=SL可實(shí)現(xiàn)A、B間的雙向綠波?！拚蟮南辔徊?。 相位差設(shè)計(jì)方法 確定相位差優(yōu)化路口在區(qū)域相位差的設(shè)計(jì)中，相鄰的兩交叉口可根據(jù)同相位的相位差確定綠燈的起始時(shí)間，在同一交叉口內(nèi)，通過已確立相位的綠燈起始時(shí)間，來確立本交叉口其他相位的信號起始時(shí)間，以下圖所示區(qū)域中A、B、C、D四個(gè)交叉口為例：圖23 四交叉口位置示意圖已知四交叉口的信號配時(shí)，以及相對相位差，規(guī)定以A交叉口南北方向開始，根據(jù)AB間相位差，可確定B交叉口南北方向路燈起始時(shí)間，周期不變，可推得B交叉口東西方向信號燈起始時(shí)間，如圖24中所示，以此類推。25 圖解法確定相位差 修正相位差，當(dāng)路口出現(xiàn)排隊(duì)情況，應(yīng)縮小相位差，使排隊(duì)車輛盡快通過，避免車輛的二次排隊(duì)。3 城后街區(qū)域相位差優(yōu)化實(shí)例 調(diào)查地點(diǎn)及時(shí)間的選取調(diào)查時(shí)間與地點(diǎn)的選擇是十分重要的，這直接關(guān)系到采集到數(shù)據(jù)的有效性與可靠性。4 相位差優(yōu)化方法模擬評價(jià) VISSIM模擬軟件的介紹VISSIM 是由德國 PTV 公司開發(fā)的微觀交通流仿真系統(tǒng)。目前 VISSIM 仿真軟件主要應(yīng)用于： (1) 固定式信號燈配時(shí)方法的開發(fā)、評價(jià)及優(yōu)化； (2) 干線協(xié)調(diào)控制的評價(jià)與優(yōu)化； (3) 對各種類型的信號燈控制方法進(jìn)行模擬，例如定時(shí)控制方法、感應(yīng)控制方法等； (4) 各種設(shè)計(jì)方案進(jìn)行對比分析，包括信號燈控制以及停車控制、環(huán)形交叉口及干線協(xié)調(diào)控制； (5) 評價(jià)公共交通優(yōu)化處理的各種方案； 仿真過程（1）在 VISSIM 中建立仿真路網(wǎng)，如圖 41 所示。本文所用的相位差優(yōu)化方法，對實(shí)際路段的相位差進(jìn)行優(yōu)化，通過VISSIM的仿真證明是有效的。關(guān)鍵詞： 交通渠化，和諧交通，交叉口1．簡介由于中國混合交通的特點(diǎn)，而像成都有人口密度高，騎自行車出行的人口占很大比例導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間嚴(yán)重的交通沖突，迫切要求一種科學(xué)和有效的交通渠化模型，它可以提高交叉口的安全性和通行能力以及為行人和騎自行車的人提供方便，并結(jié)合景觀設(shè)計(jì)，交通渠化，優(yōu)化綜合效益，構(gòu)建和諧交通。對主干道非機(jī)動(dòng)車交通量高峰小時(shí)自行車達(dá)5000輛，在大多數(shù)主干道交叉口面積達(dá)到2500平方米以上。安全島的位置與提前右轉(zhuǎn)行車線的位置有關(guān)。Tp m178。圖5 安全島設(shè)計(jì) 交通島交通渠設(shè)計(jì)縱向?qū)挾萀1(m)??橫向?qū)挾萀2(m)??入口寬度L3(m)??中央安全島(m)??安全島入口(m)安全島出口(m)??安全島等級R11R12R21R22R31R32HRMax[10,Q1/4+5 ]Max[10,Q2/4+5 ]8812123~5cm1:10注：Q1,Q2—在一周期高峰小時(shí)中最大縱向及橫向等待的自行車數(shù)量4）安全島的景觀設(shè)計(jì)可以利用安全島上的三角區(qū)域設(shè)計(jì)城市綠化和景觀，安全區(qū)的背景和樣式的設(shè)計(jì)還要連系當(dāng)?shù)氐臍v史文化。??設(shè)置綠化島兩端的安全島，以確保行人和自行車的安全以及美化城市環(huán)境。此模式已成功地應(yīng)用于玉帶橋路口和重建項(xiàng)目并收到明顯的社會(huì)效益。Ap+Qb and m178。)。and there is enough space resources for pedestrian refuge, advanced rightturn lane should be adopted, or else not(, ,).Fig3 Location of traffic island Fig4 location of traffic island(without advanced rightturn lane) (with advanced rightturn lane) Parameters related to the location of islandDesign speed??km/h??Bicycle lanewidth at cornerD1??m??SafeoffsettingwidthD2??m??inward offsettingwidthD3??m??Bicycle lanewidth onroadwayD4??m??Vehicle lane width atcornerD5??m??40D1≥D4R’－/2 R’－ L’/2≥(L178。之前之后交通渠化設(shè)計(jì)結(jié)合理論計(jì)算和交通微觀仿真進(jìn)行定量的評價(jià)()。交叉口服務(wù)水平難以滿足安全，效率，便利和環(huán)保的需求。供行人和自行車穿行的安全區(qū)應(yīng)設(shè)置在安全島內(nèi)。Sl/3600 (1)式中：A—交通島保護(hù)區(qū)（m178。/R＋ /)2＋≤40D1≥D4R’－/2 R’－ L’/2≥(L178。當(dāng)行人獲得一條雙向通行道路時(shí)對于機(jī)動(dòng)車、 行人和非機(jī)動(dòng)車的道路空間權(quán)利應(yīng)限在不同區(qū)域出行和非機(jī)動(dòng)車的逆行 入口處道路的數(shù)量應(yīng)超過出口。3） 以人為本交通島和無障礙設(shè)施等設(shè)計(jì)應(yīng)滿足人類行為的需求，又要注意殘疾人的需求。7 參考文獻(xiàn)[1][學(xué)位論文].長春:吉林大學(xué). 2005[2]沈國江，許衛(wèi)明,交通干線動(dòng)態(tài)雙向綠波帶控制技術(shù)研究：[3][學(xué)位論文].[4]袁振洲，魏麗英，,人民交通出版社[5]YU Lei, Katsuhisa Ohno，A Theoretical Approach to Optimizing Offsets of Coordinated Traffic Signal Controls[C].Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology，2002，2(4) [6]全永燊,郭繼孚,[J].城市交通,2001(1):3235. 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